Bahnstrecke Invercargill–Kingston

Invercargill–Kingston
Bahnhof Kingston
Streckenlänge:	140 km
Spurweite:	1067 mm ursprünglich: 1435 mm
Legende von Bluff von Lyttelton 0,00 Invercargill Grassmere 4,44 Waikiwi West Plains Anschluss Freezing Works (ca. 2 km) 7,46 Lorneville Linds Bridge 12,05 Makarewa Junction (früher Keilbahnhof) nach Wairio 15,48 Ryal Bush 18,02 Wilson’s Crossing 23,04 Lochiel 25,71 Thomsons 28,54 Gap Road 30,11 Winton nach Hedgehope 35,29 Lady Barkly 37,02 Lime Hills Ords 40,76 Centre Bush Pukearuhe 46,39 Kauana 51,50 Benmore 58,31 Dipton 65,75 Caroline 71,97 Josephville nach Gore 79,41 Lumsden 81,79 0,00 Mararoa Junction 3,24 Castle Rock 9,70 Murray Creek 16,29 Mossburn 88,77 Lowther 93,30 Five Rivers 98,43 Eyre Creek 104,85 Parawa 110,04 Athol 117,85 Nokomai 120,32 Garston 126,33 Fairlight Museumsbahn Kingston Flyer 139,92 Kingston Schiffsanschluss nach Queenstown Quellen: [1]

Die Bahnstrecke Invercargill–Kingston (Kingston Branch) war eine 140 km lange, eingleisige, nicht elektrifizierte Bahnstrecke in Southland auf der Südinsel von Neuseeland, die das im Landesinneren gelegene Kingston mit dem Zentrum des Südens, Invercargill, verband. Heute sind lediglich jeweils an beiden Enden der Strecke noch einige Kilometer in Betrieb.

Der Kingston Branch wurde von Invercargill nach Norden vorangetrieben, um die Verbindung durch die Region Southland zu verbessern und eine Verbindung zu den Goldfeldern in Central Otago zu schaffen. Es war ein ganz frühes Eisenbahnprojekt in Neuseeland. In den 1860er Jahren erfolgte in Neuseeland der Eisenbahnbau noch in der Verantwortung der Provinzen. Der Rat der lediglich von 1861 bis 1870 bestehenden Provinz Southland entschied sich für die Normalspur (1435 mm). Die Provinz war finanziell nicht gut aufgestellt und versuchte beim Bahnbau zu sparen. Der erste Abschnitt der Strecke von Invercargill nach Makarewa wurde daher mit Holzschienen ausgestattet und am 18. Oktober 1864 eröffnet.^[2] Das erwies sich als billig, aber untauglich. Im Juni 1866 wurde die Entscheidung getroffen, Eisenschienen einzubauen. Dazu wurde der Betrieb 1867 wieder eingestellt. Die Strecke ging dann – zusammen mit der Verlängerung nach Winton und ausgestattet mit Eisenschienen – am 22. Februar 1871 in Betrieb, nun wieder in der Regie der Provinz Otago, die die Provinz Southland einschließlich deren Schulden wieder übernommen hatte.^[3]

1870 übernahm die Zentralregierung die Kontrolle über die weitere Entwicklung der Eisenbahn in Neuseeland. Um ein einheitliches Netz zu erhalten, Bau- und Betriebskosten zu senken, wurde als neuseeländische Standard-Spurweite die Kapspur von 1.067 mm festgelegt.

Der erste Abschnitt der Bahnstrecke Invercargill–Kingston, der in der neuen Spurweite gebaut wurde, war die Verlängerung der Strecke von Winton nach Caroline, die am 20. Oktober 1875 eröffnet wurde, zwei Monate bevor die Bestandsstrecke nach Invercargill am 20. Dezember auf die neue Spurweite umgestellt wurde. Die ursprünglichen Lokomotiven und das rollende Material wurden im Hafen von Bluff auf die Cezarewitch verladen und zur Zweitverwendung nach New South Wales geschickt. Sie erreichten ihr Ziel allerdings nie, da das Schiff in Big Bay an der Westküste von Neuseeland Schiffbruch erlitt.^[4]

Jenseits von Caroline ging der Bau zügig voran. Am 7. Februar 1876 wurde der Abschnitt nach Lumsden eröffnet, am 15. Januar 1877 der nach Lowther, am 20. Januar 1878 rollte der Verkehr bis Athol und am 10. Juli 1878 konnte der Betrieb nach Kingston aufgenommen werden. Von dort wurde im Februar 1879 eine Dampfschiffverbindung über den Lake Wakatipu nach Queenstown eingerichtet.

Am 13. März 1886 ging die Zweigstrecke von Mararoa Junction (Lumsden) nach Mossburn in Betrieb.^[5]

Anfangs verkehrte ein Zugpaar täglich an sechs Tagen in der Woche nach Kingston und einem zusätzlichen Zugpaar zwischen Invercargill und Lumsden. Als die privat errichtete Bahnstrecke Gore–Lumsden (Waimea Plains Railway) 1880 eröffnet wurde, war das eine Konkurrenz zur Bahnstrecke Invercargill–Kingston, da sie die kürzere Verbindung für Reisende in den Norden darstellte. Zusammen mit den Auswirkungen der Großen Depression führte das dazu, dass der Betrieb drei Jahre lang nur montags, mittwochs und freitags stattfand. Ab 1883 verkehrten die Züge wieder täglich. 1886 kaufte die Neuseeländische Staatsbahn (NZR) die Konkurrenz auf und der Verkehr wurde neu organisiert^[5]: Neben den täglichen gemischten Zügen verkehrten nun auch fünf reine Schnellzüge pro Woche: Zwei nutzten die gesamte Strecke bis Invercargill, während drei in Lumsden Richtung Gore abbogen. Diese Verbindung erhielt die Bezeichnung Kingston Flyer.

Nachdem in den 1930er Jahren kurzzeitig der Betrieb von Triebwagen erwogen wurde, folgte die Einstellung des regulären Personenverkehrs. Saisonale Ausflugs- und Ferienzüge fuhren noch zwei Jahrzehnte lang, der letzte zu Ostern 1957. Der freitägliche gemischte Zug zwischen Invercargill und Lumsden verkehrte seit November 1956 nicht mehr.

1970 kündigte die NZR an, einen historischen Zug von Lumsden nach Kingston unter dem Namen Kingston Flyer zu betreiben. Zwei Dampflokomotiven der Baureihe AB wurden für den Betrieb eingesetzt, der am 21. Dezember 1971 begann, zwei Monate nachdem der planmäßige Betrieb mit Dampflokomotiven von der NZR eingestellt worden war. Von Dezember bis April wurden täglich zwei Hin- und Rückfahrten angeboten. Mit über 30.000 Fahrgästen pro Saison erwies sich das Angebot als großer Erfolg. Güterwagen wurden mit dem ersten Zug nach Kingston und dem letzten nach Lumsden ebenfalls befördert.

Als 1930 und 1952 alle neuseeländischen Nebenstrecken hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit bewertet wurden, galt die Bahnstrecke Invercargill–Kingston als Hauptstrecke und wurde daher nicht bewertet. Nach 1956 befuhr die Strecke ein täglich verkehrender Güterzug zwischen Lumsden und Invercargill, der durch einen zweimal wöchentlich verkehrenden Zug nach Kingston ergänzt wurde.

Der Verkehr zwischen Lumsden und Kingston war um 1970 stark rückläufig. Im Februar 1979 wurde die Strecke zwischen Lumsden und Garston durch eine Überschwemmung beschädigt. Der letzte Güterzug nach Kingston verkehrte am 22. November 1979.^[6]

Südlich von Lumsden wies die Strecke erheblichen Verkehr von Zügen auf, die die Zweigstrecke nach Mossburn nutzten und Material für verschiedene Erschließungsprojekte beförderten, wobei das Wasserkraftwerk Manapouri, in den 1960er Jahren errichtet, die größte dieser Baustellen war. Als die Bauarbeiten beendet waren und dieser Verkehr aufhörte, wurde es auf der Strecke sehr ruhig. Zuletzt verkehrten noch zwei Zügen pro Woche. Am 13. Dezember 1982 wurde die Strecke zwischen Makarewa und Lumsden – zusammen mit der Zweigstrecke nach Mossburn – stillgelegt.

Die offizielle Stilllegung der Strecke zwischen Lumsden und Garston erfolgte am 26. November 1979 und wurde später bis Fairlight ausgedehnt. Die 14 Kilometer zwischen Fairlight und Kingston wurde noch bis 2013 durch die Museumseisenbahn Kingston Flyer genutzt. Am 18. September 2022 wurde die Wiedereröffnung gefeiert und seitdem verkehrt der Kingston Flyer wieder zwischen Kingston und Fairlight zu öffentlichen Museumsfahrten.^[7]

Auch der 12 Kilometer lange südlichste Abschnitt der Strecke von Invercargill nach Makarewa wird als Teil der Bahnstrecke nach Wairio weiter befahren.

Der Bahnhof Makarewa war ein Keilbahnhof zwischen der Bahnstrecke Invercargill–Kingston und der abzweigenden Bahnstrecke Makarewa–Wairio.

In Lumsden sind relativ viele Relikte des Bahnhofs erhalten, da das ehemalige Empfangsgebäude heute als Touristenzentrum genutzt wird. Hier steht auch der Wasserturm noch.

Zwischen Fairlight, Lumsden und Mossburn folgt der Around the Mountains Cycle Trail, ein Radwanderweg, größtenteils der historischen Trasse der Strecke und der Trasse der Zweigstrecke nach Mossburn.

Südlich von Garston wird die ehemalige kombinierte Straßen-/Schienenbrücke vom Straßenverkehr weiter genutzt.

• Bruce J. Hermann: South Island Branch Lines. New Zealand Railway & Locomotive Society, Wellington 1997.
• Geoffrey B. Churchman und Tony Hurst: Railways of New Zealand: A Journey Through History. Harper Collins, Auckland 1991 (1. Aufl.) ISBN 1-86950-015-6
• Herbert James Hansen und Forbes J. Neil: Tracks in the north. H.J. Hansen, Auckland 1992.
• David Leitch and Brian Scott: Exploring New Zealand’s Ghost Railways. Grantham House Publishing, Wellington 1995. ISBN 1-86934-048-5
• Barbara Mulligan: New Zealand Rail Trails: A Guide to 42 Ghost Lines. Grantham House Publishing, Wellington 2000. ISBN 978-1-86934-126-8
• John Yonge (Hg.): New Zealand Railway and Tramway Atlas. 4. Auflage. Quail Map Company, Exeter: 1993. ISBN 0900609923

1. ↑ Open Railway Map; Yonge: New Zealand Railway and Tramway Atlas, Taf. 29 und 30
2. ↑ Yonge, Taf. 30
3. ↑ Die Provinz Southland wurde zum 6. Oktober 1870 wieder in die Provinz Otago eingegliedert (André Brett: Acknowledge No Frontier – The Creation and Demise of New Zealand’s Provinces, 1853–76. Otago University Press, Dunedin 2016. ISBN 978-1-927322-36-9, S. 198).
4. ↑ Churchman & Hurst, S. 208
5. ↑ ^{a b} Yonge, Taf. 29
6. ↑ Southland Times vom 23. November 1979
7. ↑ Our Story. Abgerufen am 11. Juni 2023 (englisch).