F–105 Thunderchief

F–105 Thunderchief
Egy Republic F–105D–30–RE Thunderchief teljes bombateherrel
Funkció	harcászati vadászbombázó repülőgép
Gyártó	Republic Aviation
Tervező	Alexander Kartveli
Gyártási darabszám	833
Ár	2,14 millió USD (1960)[1]
Fő üzemeltetők	United States Air Force
Személyzet	1 fő F–105G: 2 fő
Első felszállás	1955. október 22.
Szolgálatba állítás	1958. május 27.
Szolgálatból kivonva	1984. február 25.
A Wikimédia Commons tartalmaz F–105 Thunderchief témájú médiaállományokat.

A Republic F–105 Thunderchief szuperszonikus vadászbombázó repülőgép, melyet az 1950-es években fejlesztettek ki az Egyesült Államokban, elsősorban atomfegyverekkel végrehajtott kis magasságú csapásmérésre, az F–100 Super Sabre leváltására. A 2 Mach sebesség elérésére képes, nyilazott szárnyú repülőgép fő fegyverzetét a törzsben kialakított bombatérben szállította. A vietnámi háború első felében meghatározó szerepet játszott, egyik változata, az F–105G Wild Weasel volt az egyik első, légvédelmi lokátorok elleni harcra (SEAD, Supression of Enemy Air Defenses) felkészített repülőgép. Ez a típus volt az egyetlen olyan amerikai repülőgép, melyet nagy számú veszteségei miatt vontak ki a frontvonalról.^[2] Személyzete körében gyakran a „Thud” becenévvel illették.

A Mach 1 sebességet elérni képes F–100-ast követően az F–105 ugyancsak fel volt szerelve rakétákkal és egy gépágyúval; habár tervezésénél a nagy sebességgel kis magasságon történő behatolás volt a fő szempont, illetve a belső bombatárolóban hordozott nukleáris fegyver használata. Első repülésére 1955-ben került sor, majd 1958-ban rendszeresítették. Az F–105 nagyobb bombaterhet vihetett magával, mint a második világháborúban bevetett nagyobb stratégiai bombázók, mint például a B–17 Flying Fortress és a B–24 Liberator. Az F–105 egyike volt a fő csapásmérő repülőgépeknek, melyeket a vietnámi háborúban használtak; több mint 20 000 bevetést repültek ezzel a típussal, ezalatt 382 gépet veszítettek (a 833 darabos legyártott mennyiség közel fele) beleértve a 62 darab műszaki hiba miatt elveszített gépet. Habár a kisebb MiG vadászgépeknél lassabb, az F–105-ök 27,5 légigyőzelmet értek el velük szemben.

A háború alatt az együléses F–105D volt a fő repülőgép, amellyel nehéz bombaterhet juttattak célba. Ez idő alatt a kétüléses F–105F és F–105G „Wild Weasel” változatok lettek az első típusok, melyeket az ellenséges légvédelmi rendszerek elleni harcra (SEAD) használtak, ilyen volt például a szovjet gyártmányú SZ–75 Dvina (NATO-kódja: SA–2 Guideline) földi telepítésű légvédelmi rakéták. Két Wild Weasel pilótát a Medal of Honor érdemmel tüntettek ki, miután észak-vietnámi légvédelmi rakétákat támadtak, majd még azon a napon egyikük lelőtt két MiG–17-est is. A veszélyes küldetések során gyakran ők voltak az elsők, akik a harcizónába repültek, majd ők hagyták el utoljára azt, ezalatt meg kellett semmisíteniük a légvédelmet, míg a csapásmérő gépek teljesítik küldetésüket, és csak ezután távozhattak ők is.

Mint a történelem legnagyobb együléses, egyhajtóműves repülőgépe, az F–105 súlya közel 23 tonna volt.^[3] Tengerszinten elérhette a hangsebességet, nagy magasságon képes volt a Mach 2 elérésére is,^[4] emellett pedig akár 6400 kilogrammnyi bombát és rakétát vihetett magával. A Thunderchiefet később a McDonnell Douglas F–4 Phantom II és a General Dynamics F–111 Aardvark váltotta le Vietnám felett, habár a Wild Weasel változatok egészen 1984-ig szolgálatban maradtak, majd a specializált F–4G „Wild Weasel V” váltotta fel a típust.

A Republic Aviation a Thunderchief fejlesztését egy belső tervezetként kezdte az RF–84F Thunderflash leváltására. A tervezőcsapatot Alexander Kartveli vezette, aki 108 konfigurációt vizsgált meg, mielőtt választása egy nagy, egyhajtóműves gépre esett, amely az AP–63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber, Experimental), pontosabban az AP–63–31 jelölést viselte.^[5] Az új repülőgépet elsősorban szuperszonikus, alacsonyan támadó gépnen szánták, amely egy, a belső bombatérben elhelyezett nukleáris bombát szállított. A hangsúlyt a kis magasságon történő magas sebességre és repülési karakterisztikára, hatótávolságra és terhelhetőségre helyezték. A repülőgépet egy nagy hajtóművel, viszonylag kicsi szárnyakkal és magas szárnyterheléssel tervezték az alacsonyan történő stabil repülés, kisebb gyorsulás és szuperszonikus sebesség elérése érdekében.^[6] A hagyományos repülési képességek, mint a manőverezőképesség másodlagosak voltak.^[7]

A United States Air Force elsőre nagyon lelkesült, így a Republicot 1952 szeptemberében egy 199 repülőgépről szóló megbízással látta el.^[8] Habár 1953 márciusában ezt a számot 37 vadászbombázóra és kilenc taktikai felderítő gépre csökkentette, mivel a koreai háború a végéhez közeledett. 1953 októberében az F–105 makettje elkészült, a gép pedig olyan nagyra nőtt, hogy az Allison J71 sugárhajtómű beszerelésére helyett a sokkal erősebb Pratt & Whitney J75 hajtóművet választották. A hajtómű fejlesztésének késlekedései miatt az első gépet a kisebb Pratt & Whitney J57 hajtóművel látták el. Az 1953-as év vége felé a késlekedések és bizonytalanságok miatt az USAF leállította a programot, habár 1954. június 28-án hivatalosan 15 darab F–105-t (kettő YF–105A, négy YF–105B, hat F–105B és három RF–105B) rendelt WS–306A fegyverrendszeri jelölés alatt.^[5][9][10]

A YF–105A prototípus 1955. október 22-én repült először, ezt 1956. január 28-án követte a második YF–105A.^[9] Mivel a sokkal gyengébb J57–P25 hajtóművel készült, amely utánégetővel 67 kN tolóerőt biztosított (a J75 várható teljesítménye utánégetővel 109 kN) az első prototípus első repülésekor Mach 1,2 sebességet ért el.^[11] Mindkét prototípusnál hagyományosan a szárnytőnél légbeömlőket alakítottak ki, géptörzsük pedig a korra jellemzően vékony kialakítású volt. A Republic szerint az YF–105A nem fogja megmutatni a végső gép igazi képességeit, mivel azon a sorozatgyártás előtt még sokat fognak változtatni.^[12] Az elégtelen meghajtás és az aerodinamikai problémák, illetve a Convair F–102-se a repülőgéptörzs újratervezéséhez vezetett, így kapta a gép a „darázsderék” alakját.^[13][14]

1956 márciusában az USAF további 65 F–105B és 17 RF–105B típust rendelt.^[15] A nukleáris bombavetéshez a gépet ellátták egy MA–8 tűzvezetőrendszerrel, AN/APG–31 radarral és K–19 irányzékkal.^[16] Az első előszériás YF–105B 1956. május 26-án repült először.^[15] 1956 júniusában öt F–105C gyakorlóváltozatot adtak a beszerzési tervhez, majd ezt 1957-ben törölték. Az RF–105 felderítő változatot 1956 júliusában törölték.^[17] A Légierő az F–105B sorozatgyártását 1957. május 27-én hagyta jóvá.^[18] 1957 júniusában a Republic Aviation F–105-éhez a Thunderchief nevet igényelte, amely a cég Thunder-nevű gépeinek folytatása lett, a korábbiak közül néhány: P–47 Thunderbolt, F–84 Thunderjet és F–84F Thunderstreak; az USAF egy hónappal később hivatalossá tette a megnevezést.^[17]

Azért, hogy kielégítsék a Légierő kívánalmait egy minden időjárási körülmény között bevethető típus iránt, a Republic 1957-ben előállt az F–105D változattal. Ez a típus több fejlett navigációs rendszerrel és továbbfejlesztett kijelzőkkel rendelkezett. Lehetőség volt a TX–43 típusú nukleáris fegyver hordozására is. Az RF–105 felderítő változat fejlesztését is újraindították, amely immár az F–105D változaton alapult. Az első D változat első repülésére 1959. június 9-én került sor.^[19] A kezdeti tervek, miszerint több mint 1500 darab F–105D-t gyártanak, hamar szertefoszlottak, miután Robert McNamara védelmi miniszter elhatározta, hogy csak hét repülőosztályt szerelnek fel ezzel a típussal. 1961 novemberében a gyártást leállították, miután a Légierő hadrendbe állította a Haditengerészet F–4 Phantom II gépét.^[20]

Az utolsó 143 darab legyártott Thunderchief a kétüléses F–105F gyakorlóváltozat volt. Ez a típus az F–105D változaton alapult, de 79 centiméterrel hosszabb volt, hogy elegendő hely legyen a hátsó pilótafülkének. Egyébként a repülőgép hasonló repülési teljesítménnyel rendelkezett, mint az F–105D.^[21][22] A gyártás 1964-es leállásáig összesen 833 darab F–105 készült.^[23] A folyamatos továbbfejlesztések növelték a jármű megbízhatóságát és maximális fegyverterhelhetőségét. A Vietnám légterét védő légvédelmi rakéták okozta veszély miatt több tucat F–105F típust alakítottak át a radarelhárító Wild Weasel típusra, melyeket az F–105G jellel láttak el.^[24][25]

Az F–105 egy középszárnyas, egyfedelű repülőgép 45°-os szárnynyilazással. Légbeömlőnyílásait a szárnytöveknél alakították ki, így a gép orra szabadon maradt az orrkúpnak, melyben a radarberendezéseket helyezték el.^[26] A géptörzs 4480 liter üzemanyag tárolásához és egy belső bombatérhez elegendő helyet biztosított. A bombaszekrény méretei eredetileg egy darab nukleáris fegyver hordozásához voltak kialakítva, de általában beszereltek még egy 1300 literes üzemanyagtartályt is.^[27] A repülőgépen négy szárny alatti és egy törzs alatti felfüggesztési pont is volt; a két belső szárny alatti és a törzs alatti felfüggesztési ponton 1700 és 2500 literes üzemanyag-póttartályokat lehetett hordozni. A külső szárny alatti felfüggesztési pontokon rakétákat vagy bombákat hordozhatott a repülőgép.^[28][29] A gép orrának bal oldalába egy darab hatcsövű, Gatling-rendszerű 20 mm-es M61 Vulcan (eredeti megnevezése T–171E3) típusú gépágyút szereltek be. A szárnyvégeken található pilonokon rövid hatótávolságú AIM–9 Sidewinder légiharcrakétákat szállíthattak.^[30]

Az F–105-öt főleg kis magasságon történő harchoz tervezték, és a kis magasságon elérhető nagy sebessége volt legnagyobb előnye, mikor a MiG–17-hez, J–5-höz^[31] és MiG–21-hez hasonló vadászgépekkel csapott össze. Az F–105 27,5 légigyőzelmet aratott.^[32] A harci tapasztalatok alapján az F–105D típust már jobb katapultüléssel, pótlólagos páncélzattal, javított fegyverirányzékkal és rádióelektronikai zavarókonténerrel (Electronic Counter Measures – ECM) szerelték fel.^[33]

Az egykori F–86 Sabre pilóta, Jerry Noel Hoblit-ot lenyűgözte az F–105 mérete, mikor először látta; a gép légbeömlőnyílását csak nekifutásból felugorva érte el. Az F–105 pilótafülkéje tágas, jó kilátást biztosít; a fejlett elektronikát könnyű megtanulni kezelni. Fel- és leszállások során gyakran 370 km/h sebességet értek el vele. A szárnyféklapok minden sebességnél jó irányíthatóságot biztosítottak, a farokkúp négyrészes féklapjai (melyek az utánégető beindításakor valamelyest szétnyílnak) igen hatékonyak még szuperszonikus sebesség mellett is.

A vadászpilóták körében az új repülőgép fogadtatása közömbös volt. Nagy méretei és kezdeti problémás üzemeltetése miatt az F–105 különféle beceneveket szerzett magának. A fentebb már említett „Thud” mellett használták a „Squat Bomber”, „Lead Sled” és a „Hyper Hog” és/vagy „Ultra Hog” neveket is.^[34] A repülőgép támadó képességei miatt szarkasztikusan hívták még „Triple Threat”-nek (Háromszoros Veszély) is – lebombázhat téged, gépágyúzhat téged vagy rádzuhanhat. Pozitív tulajdonságai, mint például a megbízható vezérlés, erős teljesítmény nagy sebesség és alacsony magasság mellett és elektronikája meggyőzött néhány pilótát.

Néhány kétüléses F–105F hátsó pilótafülkéjét módosították a Commando Nail projekt alatt egy R–14A radar és radartávcső beszerelésével. Ezeket a gépeket minden időjárási körülmények között és éjszakai alacsony magasságon végrehajtott csapásmérésekre használták különösen veszélyes célpontok ellen a 13. Tactical Fighter Squadron (1966–1975) kötelékében, 1967. áprilisi kezdéssel.^[35][36] Néhányat közülük később Wild Weasel III szabványra alakítottak át.^[37]

A MiG támadások megakadályozása érdekében néhány F–105F gépet felszereltek Hallicrafters QRC–128 kommunikációzavaró rendszerrel, a Combat Martin projekt alatt. Az észak-vietnámi elfogóvadász erő a szovjet légvédelmi doktrínát követte, miszerint a pilótákat földi irányítók vezénylik rádión keresztül. A QRC–128, beceneve „Colonel Computer”, az F–105F hátsó pilótafülkéjében kapott helyet.^[38] Ezek közül a gépek közül is néhányat Wild Weasel III szabványra módosítottak.^[39]

A vietnámi tapasztalatok rávilágítottak, hogy szükség van jobb vizuális és vak bombázási kapacitásra. 1968 márciusában a Légierő elrendelte egy új bombázó és navigációs rendszer kifejlesztését, amely együttműködik a LORAN vevővel, amely egy belső navigációs rendszer, és az R–14A radarral. Az AN/ARN–85 LORAN vevő folytonos problémái az AN/ARN–92 kifejlesztéséhez vezettek. Ezek a gépek 15 méteres pontossággal 4600 méteres magasságból dobták bombáikat. Habár az első Thunderstick II 1969-ben repült először, soha nem vetették be Vietnámban. Összesen 30 darab F–105D kapott ilyen módosítást.^[40]

1965-ben az USAF Vietnámban szolgálatba állított kétüléses F–100F Super Sabre gépeket, melyek speciálisan légvédelmi lokátorok elleni harcra (SEAD) voltak felszerelve. Becenevük a „Wild Weasel” volt, ezek a gépek több győzelmet is arattak az észak-vietnámi légvédelmi lokátorok ellen. A másodpilóta egy navigátor volt, aki elektronikai harcászati tisztként (Electronic Warfare Officer – EWO) szolgált a gépen, feladata pedig szenzorinformációk megfejtése és a pilóta célpontra vezetése volt.^[41] Habár az F–100F csak egy köztes megoldásnak számított, korlátozott terhelhetősége több repülőgép használatát kívánta a sikeres csapásméréshez; ezen kívül nem rendelkezett a megfelelő sebességgel és teljesítménnyel, hogy védelmezze az F–105-öst.^[42][43]

Ez a helyzet keltette életre az EF–105F Wild Weasel III típust (az EF jelölés közkedvelt volt, de nem hivatalos^[43]), melynek szenzorait és elektronikus zavaróberendezését AGM–45 Shrike lokátorromboló rakétákkal és hagyományos bombákkal egészítettek ki. A típus első képviselője 1966. január 15-én repült először,^[44] majd májusban érkeztek Délkelet-Ázsiába, ahol 1966. június 6-án repülték első bevetésüket.^[43]

A korai küldetéseknél egy EF–105F egy vagy két F–105D típussal repült együtt, oltalmazva őket az ellenséges légvédelem tüzétől. Míg ez a stratégia hatékonyan csökkentette az F–105D típus veszteségeit, addig a Weasel típus nagy veszteségeket szenvedett el, 1966 júliusa és augusztusa között az első 11 gépből öt veszett oda.^[44][45] 1967 őszére az EF–105F típust továbbfejlesztették a végső Wild Weasel Thunderchief változatra, az F–105G-re.^[46]

Az F–105G magában foglalt számottevő mennyiségű új SEAD avionikát, ideértve egy továbbfejlesztett RHAW rendszert, amely a szárnyvégek újratervezését igényelte. Azért, hogy felszabadítsanak külső felfüggesztési pontokat további fegyverzet hordozásához, a Westinghouse AN/ALQ–105 rádióelektronikai zavarókonténert a géptörzs oldalába építették be. Harminc repülőgépet AGM–78 Standard ARM lokátorromboló rakéták hordozásához szükséges indítósínekkel láttak el. Egy tipikus bevetésen az F–105G két Shrike rakétát szállított a külső felfüggesztési pontokon, egy belső felfüggesztési ponton egy Standard rakétát, melyet a másik oldalon egy 1700 literes póttartállyal ellensúlyoztak, a törzs alatti felfüggesztési ponton pedig egy 2500 literes tartály kapott helyet.^[47]

Megjegyzés: A fent említett árak hozzávetőlegesen az amerikai dollár 1960-as évekbeli értékében vannak megadva.^[48]

Az F–105B 1958 augusztusában lépett hadrendbe az Amerikai Légierő Tactical Air Command 4. Tactical Fighter Wing-jének 335. Tactical Fighter Squadron-jában, habár a repülőszázad 1959-ig nem érte el a teljes bevethetőségi szintet.^[18] 1959. december 11-én egy F–105B, pilótája Brig Gen Joseph Moore (a 4. Tactical Fighter Wing parancsnoka) 1958 km/h sebességrekordot állított fel.^[49][50] Az avionika és az MA–8 tűzvezetőrendszer nehézségei hamar megmutatkoztak. A cserealkatrészek hiánya 1960-ra a teljes F–105B flottát a földre kényszerítette.^[51][52] 1964-ben módosított F–105B repülőgépeket, melyeken a géppuskát ballaszttal helyettesítették, a géptörzset és a szárnyakat megerősítették, és ellátták füstképzővel, majd a United States Air Force Thunderbirds műrepülőcsapathoz kerültek. Mindössze hat bemutató után egy végzetes baleset történt a gépváz túlterhelése miatt, ezt követően a csapat visszatért az F–100 Super Sabre gépekhez.^[53][54]

1964-re az F–105B-ket a frontvonalon a jobb képességű F–105D típus váltotta le, amely fejlettebb NASARR R–14A radarral és AN/ASG–19 Thunderstick tűzvezetőrendszerrel rendelkezett.^[49][55] Az R–14A radar domborzatkövető-radarképességgel is rendelkezett, a műszerfalat is lecserélték. Azért, hogy beszerelhessék az új radart, amelynek nagyobb radartányérja volt, a géptörzs elülső részét újra kellett tervezni, így a gép hossza 42 centiméterrel megnőtt.^[56][57]

Az F–105D 1960 szeptemberében lépett szolgálatba a 335. Tactical Fighter Squadron kötelékében, habár bevethetőségi szintjét csak az 1961-es év elején érte el.^[20] Az első tengerentúli F–105 egységeket 1961-ben állították fel Nyugat-Németországban, májusban a bitburg-i légibázison a 36. Tactical Fighter Winget, októberben a spangdahlem-i légibázison a 49. Tactical Fighter Wing-et. Mindkét osztály fő feladata a nukleáris bombavetés volt.^[20] Az F–105D-t áttelepítették a Csendes-óceánra is, 1962-ben létrehozva Okinawán a 18. Tactical Fighter Wing-et, 1963-ban létrehozva a 8. Tactical Fighter Wing-et.^[58]

Az F–105B-hez hasonlóan az F–105D pályafutásának kezdetén karbantartási problémák adódtak.^[59] A „Thud” becenév eredete egyesek szerint az F–105 földbecsapódásának hangjából ered.^[60] 1961 decemberében, majd 1962 júniusában a teljes F–105D flotta a földön volt.^[58] Sok problémát megoldottak a gyártás során, majd 1964-re a korai F–105D-ket a Look Alike projekt keretében feljavították, habár hajtóműhibák és az üzemanyagrendszer problémái megmaradtak egészen 1967-ig.^[61][62]

Ez idő alatt a Légierő az F–105-ök feladatkörét a nukleáris hadviselésről a hagyományos bombavetésre váltották. A Look Alike továbbfejlesztések megnövelték a repülőgép szállítókapacitását négyről 16 darab hagyományos 340 kilogrammos bomba hordozására, és kiegészítették a bevethető fegyverzetet az AGM–12 Bullpup levegő-föld rakétával. 1961 júniusában egy F–105D egy teszt során 7000 kilogrammnyi bombaterhet vitt magával – ekkoriban rekordnak számított, hogy egy egyhajtóműves repülőgép háromszor annyi bombaterhet vihetett magával, mint egy második világháborús négymotoros bombázó, mint például a B–17 Flying Fortress vagy a B–24 Liberator, habár a hosszabb küldetések légi utántöltést igényeltek.^[63] Az egyik F–105D a Memphis Belle II nevet kapta a híres második világháborús B–17 után.^[4]

Szolgálatának problémás kezdete után az F–105 lett a legdominánsabb támadórepülőgép a vietnámi háború elején. Az F–105 több mint kétszer annyi bombaterhet szállíthatott gyorsabban és messzebbre, mint az F–100.^[64] Az F–105D első bevetésére 1964. augusztus 14-én került sor Plaine des Jarres-nél, ahol egy légvédelmi tüzérségi üteget kellett támadniuk.^[65][66] Ebben a küldetésben veszett oda az első Thunderchief, habár a pilóta képes volt visszarepülni vele Koratra.^[65][66] Az első csapásmérő küldetésre 1965. január 13-án került sor, aminek során a laoszi Ben Ken hidat rombolták le.^[67] Az 1965-ös év elején további F–105-ös repülőszázadokat helyeztek a thaiföldi Korat és Takhli légibázisokra. Az 1965. márciusi Rolling Thunder hadművelet kezdetén nagy számú F–105D gépet szállítottak ezekre a bázisokra, hogy részt vegyenek a nagyszabású bombázó küldetésekben.^[68]

1965. április 3-án összesen 79 repülőgépet, köztük 45 F–105 Thunderchiefet küldtek a Thanh Hoa híd ellen.^[69] A következő napon a második támadás során ellenséges MiG repülőgépek tűntek fel; összesen nyolc MiG–17 nézett szembe 46 F–105 és az őket kísérő 21 F–100 Super Sabre repülőgéppel. A MiG-ek kitértek a kísérőgépek elől, kihasználva a felhők takarását és a kis magasságon való repülést, majd a Thunderchiefek ellen indultak. Kettő „Thud”-ot lőttek le; egy harmadikat a földi légvédelem lőtt le, bár később az északiak egy MiG–17 javára írták a lelövést. Egy F–100-as érte el az egyetlen légi győzelmet a MiG-ek ellen, bár a vietnámi pilóták úgy hitték, három bajtársukat F–105-ök lőtték le.^[70][71] A híd ellenállónak bizonyult a légibombákkal szemben, több küldetésben is bombázták a hidat, mind F–105-ök mint a Haditengerészet gépei.^[72]

Egy tipikus észak-vietnámi küldetésen az F–105D két, a szárnyak alatti felfüggesztési ponton 1700 literes üzemanyag-póttartályt, egy 1500 literes üzemanyag-póttartályt a bombaszekrényben, és öt 450 kilogrammos vagy hat 340 kilogrammos bombát szállított magával. A küldetés során odafele, de olykor Hanoi-tól a visszaúton is szükség volt légi utántöltésre.

1967. augusztus 11-én a 335. Tactical Fighter Squadron F–105D gépei a 338. Tactical Fighter Squadron F–105 Wild Weasel gépeinek kíséretében végrehajtották az első sikeres támadásukat a Paul Doumer híd ellen.^[73][74] Alacsony magasságon történő repülés és zuhanóbombázás során az F–105 repülőgépek berepültek az észak-vietnámi légvédelmi lövegek hatótávolságába, így gyakran erős tűz alá kerültek.^[75] Összesen 395 F–105 veszett oda Délkelet-Ázsiában, melyből 334 darab (296 darab F–105D és 38 darab kétüléses) ellenséges tevékenység, 61 darab pedig üzemeltetési baleset következtében semmisült meg.^[76][77]

A Légierő F–105-eit F–4 repülőgépek kísérték, hogy megvédjék őket az ellenséges vadászgépektől. Habár a Thunderchief hivatalosan 27,5 légigyőzelmet ért el az észak-vietnámiak ellen, 17 gépüket ellenséges vadászok lőtték le (az észak-vietnámi pilóták szerint további 23 F–105 gépet lőttek le, de ezeket az USAF nem igazolta). A lelőtt ellenséges gépek mind MiG–17-ek voltak. Ebből 24,5 darabot gépágyúval (ebből egy győzelmet egy F–4-gyel közösen értek el), hármat pedig AIM–9 Sidewinder rakétával értek el.^[32] Egy F–105F nemhivatalosan három MiG vadászgépet lőtt le – egyet légiharc rakétával, egyet gépágyútűzzel egyet pedig a bombatérből kidobott bombákkal, amelyek egyenesen egy meglepett MiG útjába hullottak.^[78]

Miután az F–105 gyártása befejeződött, a gépet más típusok váltották fel a vietnámi háborúban, főleg a McDonnell Douglas F–4 Phantom II.^[79] 1970 októberében a 335. Tactical Fighter Wing, amely a Takhli légibázison települt és az utolsó F–105D egység volt Vietnámban, megkezdte visszatérését az Egyesült Államokba. Az F–105G Wild Weasel változat végigszolgálta a háborút. Leváltásukra az F–4G Wild Weasel IV típust rendszeresítették.^[80]

A Thunderchiefet a vietnámi háború után gyorsan kivonták az USAF hadrendjéből. A 833 legyártott F–105 közel fele odaveszett Vietnámban. 1973-ban a Légierő a megmaradt gépeket elkezdte átadni a tartalékos légierőnek és a nemzeti gárdának. Az 1970-es évek végére ezek a gépek már öregedtek, fenntartásuk nehéz és költséges lett.^[81] A 128. Tactical Fighter Squadron utolsó F-105G típusait 1983. május 25-én vonták ki a hadrendből.^[82] Az F–105 utolsó repülésére 1984. február 25-én került sor.^[83]

• YF–105A – Kettő prototípus P&W J57 hajtóművel.^[84]
• YF–105B – Négy előszériás repülőgép P&W J75 hajtóművel.^[84]
• F–105B – Kezdeti sorozatgyártott típusA N/APN–105 navigációs radarral, 71 darab készült.^[84]
• JF–105B – Tesztgép RF–105B repülőgépalvázak újrafelhasználásával; három darab készült.^[84]
• RF–105B – Az F–105B felderítő változatának készült; egyetlen darab sem épült belőle. Hármat rendeltek, de JF–105B típusként készültek el.^[84]
• F–105C – Kétüléses kiképzőgépnek szánták; 1957-ben leállították a projektet, egy sem épült belőle.^[9]
• F–105D – A végleges sorozatgyártott változat, minden időjárási körülmény között repülhető a fejlett avionikának köszönhetően, beleértve az AN/APN–131 navigációs radart; 610 darab készült.^[56][85]
• RF–105D – Az F–105D felderítő változatának szánták; egy darab sem épült belőle.^[84]
• F–105E – Az F–105D kiképző változatának szánták; 1959-ben leállították a projektet, egyetlen darab sem készült belőle.^[86]
• F–105F – Az F–105D kétüléses kiképző változata hosszabb géptörzzsel. Teljes harci értékkel bírt, első felszállására 1963. június 11-én került sor. Összesen 143 darab készült.^[21] Felszereléséhez tartozott egy AN/APN–148 navigációs radar is.
• EF–105F – A Wild Weasel/SEAD változat kezdeti jelölése, 54 darabot alakítottak át az F–105F típusokból.^[84]
• F–105G – Kétüléses Wild Weasel/SEAD változat, az EF–105F továbbfejlesztett változata.^[24] Ez a változat az AN/APN–196 navigációs radart használta.

 Amerikai Egyesült Államok

• Az Amerikai Egyesült Államok Légiereje
  • Légierő Tartalékos Parancsnoksága
  • Légi Nemzeti Gárda

• Hossz: 19,63 m
• Fesztávolság: 10,65 m
• Magasság: 5,99 m
• Szárnyfelület: 35,76 m²
• Üres tömeg: 12 470 kg
• Maximális felszállótömeg: 23 834 kg

• Hajtóművek száma: 1 darab
• Típusa: Pratt & Whitney J75–P–19W utánégetős gázturbinás sugárhajtómű
• Maximális tolóerő: 63,74 kN
  • Utánégetővel: 109 kN

• Legnagyobb sebesség: 2208 km/h
• Hatótávolság: 1250 km
• Szolgálati csúcsmagasság: 14 800 m
• Utazómagasság: 3550 m
• Emelkedőképesség: 195 m/s
• Szárny felületi terhelése: 452 kg/m²
• Tolóerő–tömeg-arány: 0,74

• 1 darab 20 mm-es M61 Vulcan gépágyú, 1028 darab lövedékkel
• 6400 kg-nyi bombateher az öt megerősített pontokon (négy a szárnyak alatt, egy a törzs alatt) és a törzsben kialakított bombaszekrényben, szállíthatók hagyományos és nukleáris bombák, AIM–9 Sidewinder légiharcrakéták és AGM–12 Bullpup rakéták

• NASARR R–14A radar
• AN/ASG–19 Thunderstick tűzvezetőrendszer
• AN/ARN–85 LORAN (AN/ARN–92 a Thunderstick II típusra módosított repülőgépekben)

• Anderton, David. Republic F-105 Thunderchief. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1983. ISBN 0-85045-530-8.
• Angelucci, Enzo and Peter M. Bowers. The American Fighter. Sparkford, UK: Haynes Publishing, 1987. ISBN 0-85429-635-2.
• Archer, Robert D. The Republic F-105 "Thunderchief": The Story of Republic's Mach 2 Strike Fighter in Peace and at War. Fallbrook, California: Aero Publishers Inc., 1969.
• Broughton, Jack. Thud Ridge. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2006. ISBN 978-0-85979-116-8.
• Crosby, Francis. Fighter Aircraft. London: Lorenz Books, 2002. ISBN 0-7548-0990-0.
• Davies, Peter E. F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War.(#84) London: Osprey Publishing Limited, 2010. ISBN 978-1-84603-492-3.
• Davis, Larry. "F-105 in Southeast Asia". Wings of Fame, Volume 18, 2000. London: Aerospace Publishing. pp. 16–37. ISBN 1-86184-061-6. ISSN 1361-2034.
• Davis, Larry. "Warplane Classic: Republic F-105 Thunderchief". International Air Power Review, Volume 6, Autumn/Fall 2002, pp. 120–155. Norwalk, Connecticut, USA: AIRtime Publishing. ISBN 1-880588-46-3. ISSN 1473-9917.
• Davis, Larry and David Menard. Republic F-105 Thunderchief (Warbird Tech Series, Vol. 18). North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN 1-58007-011-6.
• Donald, David, ed. The Complete Encyclopedia of World Aircraft. New York: Barnes & Noble Books, 1997. ISBN 0-7607-0592-5.
• Dorr, Robert F. and Chris Bishop. Vietnam Air War Debrief. London: Aerospace Publishing, 1996. ISBN 1-874023-78-6.
• Futrell, R. Frank et al. Aces and Aerial Victories: The United States Air Force in Southeast Asia, 1965-1973. Washington, D.C.: Office of Air Force History and the Albert F. Simpson Historical Research Center, 1976. ISBN 0-89875-884-X.
• Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
• Higham, Robin and Carol Williams. Flying Combat Aircraft of USAAF-USAF (Vol.1). Rockville, Maryland: Air Force Historical Foundation, 1975. ISBN 0-8138-0325-X.
• Hobson, Chris. Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN 1-85780-115-6.
• Jenkins, Dennis R. and Tony R. Landis. Experimental & Prototype U.S. Air Force Jet Fighters. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6.
• Kinzey, Bert. F-105 Thunderchief. Fallbrook, California: Aero Publishers Inc., 1982. ISBN 0-8168-5020-8.
• Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1, Post-World War II Fighters, 1945–1973. Archiválva 2016. március 3-i dátummal a Wayback Machine-ben Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
• Lake, Jon. "Classics Compared: F-105G & F-16CJ". Air International, Vol. 66, No 2, February 2004, pp. 30–39. ISSN 0306-5634.
• Neubeck, Ken. F-105 Thunderchief In Action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 2002. ISBN 0-89747-447-3.
• Neubeck, Ken. F-105 Thunderchief Walk Around. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 2000. ISBN 0-89747-418-X.
• Peacock, Lindsay. "The Thud...Republic's Last Fighter". Air International, Vol. 30, No. 4, April 1986, pp. 185–194, 206–207. ISSN 0306-5634.
• Price, Alfred. The History Of US Electronic Warfare, Volume III: Rolling Thunder Through Allied Force–1964 to 2000. New York: The Association Of Old Crows, 1989. ISBN 0-9703794-0-4.
• Republic F-105 Thunderchief Pilot's Flight Operating Instructions. Los Angeles: Persiscope Films LLC, originally published by the United States Air Force, 2008 (reprint). ISBN 1-935327-36-4.
• Richardson, Doug. Republic F-105 Thunderchief (Classic Warplanes). New York: Smithmark Publishers Inc., 1992. ISBN 0-8317-1410-7.
• Sherwood, John Darrell. Afterburner: Naval Aviators and the Vietnam War. New York: NYU Press, 2004. ISBN 0-8147-9842-X.
• Stoff, Joshua. The Thunder Factory: An Illustrated History of the Republic Aviation Corporation. London: Arms & Armour Press, 1990. ISBN 1-85409-040-2.
• Taylor, John W. R. Jane's All The World's Aircraft 1966–67. London: Sampson Low, Marston & Company, 1966.
• Toperczer, Istvan. MiG-17 and MiG-19 Units of the Vietnam War. Oxford, UK: Osprey Publishing, 2001. ISBN 1-84176-162-1.

• Ez a szócikk részben vagy egészben a Republic F-105 Thunderchief című angol Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.

• Republic F-105 Thunderchief Archiválva 2007. szeptember 13-i dátummal a Wayback Machine-ben – Festésminták a WINGS PALETTE Archiválva 2007. augusztus 30-i dátummal a Wayback Machine-ben oldalán

• F–84F Thunderstreak

• Q–5
• Szu–7
• Szu–22