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Franco Di MajoFranco Di Majo (Torino, 27 febbraio 1910 – Torino, 15 gennaio 2011) è stato un ingegnere italiano. È ricordato, insieme a Paolino Camposano, Romano Panagin e Oreste Santanera, come il "padre del Pendolino"[1]. Oltre che come docente universitario, Di Majo lavorò per le Ferrovie dello Stato e per la FIAT Ferroviaria. È morto nel 2011 all'età di 100 anni[2]. BiografiaStudiConseguita nel 1927 la maturità classica presso il Liceo "Massimo d'Azeglio" di Torino, Franco Di Majo s'iscrisse al corso di laurea in Ingegneria meccanica del Politecnico di Torino e vi conseguì la laurea nel novembre 1932, col massimo dei voti e la lode, difendendo una tesi sull'elasticità dei ponti ferroviari[3][4]. Insieme al professor Placido Cicala fu premiato per avere conseguita la più alta votazione negli esami di profitto[5]. La sua tesi di laurea fu poi pubblicata in un'autorevole rivista specializzata[3]. Attività nelle Ferrovie dello StatoNel 1933 fu assunto dalle Ferrovie dello Stato e assegnato al Servizio Materiale e Trazione, dove raggiunse il grado di ispettore principale[3][6]. In esso ebbe modo di collaborare con gli ingegneri Guido Corbellini e Amedeo Cuttica, seguendo in particolare i problemi connessi all'introduzione nell'esercizio delle automotrici Diesel[3][4][7] Dopo avere prestato servizio militare durante la seconda guerra mondiale riprese l'attività nelle FS rimanendo nell'azienda fino al 1947[3]. Attività industrialeDimessosi dalle FS, nel 1947 venne assunto dalla Sezione Materiale Ferroviario della FIAT (FIAT Materfer)[3][8]. In essa fu dapprima dirigente capo servizio della Sezione, e dal 1969 direttore. Nel 1974 si dimise a causa di divergenze con la proprietà circa le previste linee di sviluppo aziendali[3][9]. Dal 1959 al 1961 tenne la direzione dello stabilimento OM di Milano, che era controllato dalla FIAT[8]. Presso la FIAT seguì in particolare i progetti delle automotrici FS ALn 668, di altre automotrici Diesel equipaggiate con motori di grande potenza, delle locomotive Diesel-elettriche fornite alle ferrovie dell'Argentina, delle carrozze Eurofima, con letti serie MU, Gran Confort, TEE e Self Service per le FS e, infine, del Pendolino[3][8]. Fu presidente dell'Unione Costruttori e Riparatori Ferroviari (UCRIFER)[4] e dei Constructeurs Europeens Locomotives Thermiques et Electriques (CELTE)[4]. Docenza universitariaDal 1932 al 1933 fu assistente del professor Giuseppe Albenga, all'epoca titolare della cattedra di Costruzione di ponti nel Politecnico di Torino[5]. Dal 1945 tornò a impegnarsi anche nell'attività di ricerca universitaria[8], dapprima conseguendo la libera docenza di Tecnica ed economia dei trasporti nella Facoltà di Ingegneria del Politecnico di Torino nel 1951[3][8], dove tenne l'insegnamento di Costruzione di materiale ferroviario. Diventato professore incaricato, tenne la cattedra dal 1961[10] al 1981, dapprima a Pisa e poi a Torino. Frutto di tale attività fu la monografia Costruzione di materiale ferroviario, Torino, Levrotto & Bella, 1975[3][8]. A seguito di tali ricerche si occupò anche del comportamento dei treni nella marcia su ponti sospesi di grande luce, e in particolare sul previsto Ponte sullo Stretto di Messina[3]. Contributi scientificiTra i suoi contributi (più di un centinaio di articoli e monografie), oltre a quelli citati e che furono oggetto di varie monografie scientifiche, vanno citati quelli di dinamica del veicolo ferroviario, svolti nell'ambito delle ricerche della FIAT e condotti, tra i primi in Italia, con metodi di simulazione numerica, che condussero ai carrelli per le carrozze TEE, Gran Confort ed Eurofima. Insieme agli ingegneri Camposano, Panagin e Santanera viene considerato il padre del Pendolino, principalmente per la determinazione avuta nel sostenere lo studio di progetto e la sperimentazione[8][11][12][13]. Per tali studi nel 1993 gli fu conferito il Premio internazionale dell comunicazioni "Cristoforo Colombo" dell'Istituto internazionale delle comunicazioni[14]. Dapprima quale collaboratore del secondo Progetto Finalizzato Trasporti del Consiglio nazionale delle ricerche, e poi dell'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico, si occupò anche dello studio dei sistemi di trasporto ad altissima velocità dotati di levitazione magnetica[3]. Altre attività professionaliPer sostenere i giovani ingegneri integrò la somma a disposizione del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani quale borsa di studio del Premio Mallégori, che conseguentemente assunse il nome di Premio Mallégori-Di Majo[3]. Note
BibliografiaBiografia
Pubblicazioni
Voci correlate
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