|
Rail Baltica  Rail Baltica ir normālplatuma dzelzceļa infrastruktūras projekts Baltijas valstu integrēšanai Eiropas dzelzceļu tīklā. Tas ir viens no Eiropas Savienības transporta tīklu (Trans-European Transport Networks, TEN-T) prioritārajiem projektiem. Rail Baltica savienos Tallinu, Pērnavu, Rīgu, Paņevežu, Kauņu, Viļņu ar Varšavu. Latvijā dzelzceļš šķērsos Limbažu, Saulkrastu, Siguldas, Ropažu, Salaspils, Ķekavas, Bauskas novadu, kā arī Rīgas valstspilsētu, Mārupes, Olaines novadu ("Rīgas loks")[1] 263 km garumā. Projektēšanas fāzi uzsāka 2016. gadā ar projektēšanas darbiem Rīgas Centrālajā Stacijā un Starptautiskajā lidostā "Rīga". Pirmos celtniecības darbus Igaunijā sāka 2020. gada pavasarī, bet Latvijā — 2020. gada rudenī.[2] 2024. gada jūnijā Rail Baltica vadība paziņoja, ka projekta plānotās kopējās izmaksas pieaugušas no 5,8 līdz 23,8 miljardiem eiro, tādēļ starp Lietuvas-Polijas robežu un Tallinu līdz 2030. gadam divu sliežu ceļu vietā izveidos viensliežu ātrgaitas līnijas koridoru. Tādā veidā plānotās izmaksas sarukšot līdz 15,3 miljardiem eiro, no kuriem Latvijas daļa būs 6,4 miljardi eiro. Rīgas Centrālās stacijas un lidostas "Rīga" stacijas izbūvē apsvēra piesaistīt privātos investorus.[3] Pamatojums un solījumiProjekta mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā, jo Latvijā un pārējās Baltijas valstīs līdz šim saglabājies pēc Krievijas standartiem būvētais 1520 mm platsliežu dzelzceļš, bet vairumā pārējo Eiropas valstu ir 1435 mm normālplatuma dzelzceļš. Tādēļ esošais Baltijas dzelzceļa tīkls un ritošais sastāvs nav tehniski savietojams ar Polijas un Vācijas dzelzceļa tīklu un neiekļaujas vienotā Eiropas transporta tīklā. Kaut arī sākotnēji uzskatīja, ka šo mērķu sasniegšanai pietiktu nomainīt patlaban esošās Krievijas standarta sliedes pret Eiropas platuma sliedēm esošajā dzelzceļa trasē maršrutā Tallina-Tartu-Rīga-Jelgava-Kauņa-Polijas robeža, šāda risinājuma nodrošināšana radītu lielākas celtniecības un uzturēšanas izmaksas, ilgāku ceļošanas laiku un lēnāku satiksmi, kas to padarītu ekonomiski neizdevīgu. Jau projekta plānošanas laikā visas trīs valstis vienojās par to, ka dzelzceļa līnijai nepieciešams būt pēc iespējas taisnākai, lai nodrošinātu maksimālos ieguvumus pie zema izmaksu līmeņa. Rail Baltica ticis dēvēts gan par Baltijas valstu simbolisku atgriešanos Eiropas sastāvā (līdz Otrajam pasaules karam Rīgu ar Berlīni jau savienoja 1435 mm platas sliedes), gan arī par "otro Baltijas ceļu". Balstoties uz izmaksu-ieguvumu analīzi (2017), projektētāji lēsa, ka Rail Baltica būvniecība spēs sniegt 7,1 miljardu eiro ietaupījumus klimata izmaiņu rezultātā un trokšņu samazinājumu, kā arī nozīmīgu transporta plūsmas novirzīšanu uz dzelzceļiem (30—40%). Plānoja, ka būvniecības posmā tiks radītas 13 000 darba vietas, ietaupīti 5,3 miljoni stundu, līdz ar to 5,3 miljardi eiro ietaupīti pasažieru un kravas pārvadājumos, kā arī izglābtas 400 cilvēku dzīvības 29 gadu laikā. Vērtēja, ka IKP multiplikatora efekts sniegs papildus 2 miljardus euro.[4] RaksturojumsRail Baltica ir paredzēta kā elektrificēta 1435 mm normālplatuma dzelzceļa līnija, kuras maksimālais būvprojektētais ātrums pasažieru pārvadājumiem būs 249 km/h un kravas pārvadājumiem 120 km/h. Rail Baltica dzelzceļa trases Latvijas daļā plānoja būvēt tiltus pār Daugavu, Gauju un citām upēm, divlīmeņu šķērsojumus ar autoceļiem, Rīgas ielām un 1520 mm platsliežu dzelzceļiem, viaduktus pār ielejām, gravām un citām pazeminātām teritorijām, dzīvnieku pārejas (zaļos tuneļus un tiltus) un citus šķērsojumus gājējiem, lauksaimniecības tehnikai, kā arī elektroapgādes apakšstacijas.[5] Kopumā Latvijā paredzētas divas starptautiskās pasažieru stacijas (Rīgas Centrālā stacija un Starptautiskā lidosta "Rīga"), viena kravas vilcienu stacija, piecas apdzīšanas stacijas, divi apkalpes punkti un viens intermodālais kravu terminālis Salaspilī. Paredzēta arī trīs multimodālo termināļu — Mūgas (Igaunija), Salaspils (Latvija) un Kauņas (Lietuva) būve — veidojot sinerģiju ar jau esošo 1520 mm dzelzceļa tīkla infrastruktūru, septiņām starptautiskajām pasažieru stacijām (Tallinā, Pērnavā, Rīgā, Rīgas lidostā, Paņevežā, Kauņā un Viļņā) ar potenciālām reģionālajām stacijām un savienojumiem ar lidostām un ostām. Citi tehniskie parametri:
Priekšvēsture  1861. gadā tika atklāta dzelzceļa līnija Rīga—Daugavpils, kas Daugavpilī savienojās ar 1860. gadā izbūvēto dzelzceļa līniju Pēterburga—Daugavpils, ko 1862. gadā caur Viļņu pagarināja līdz Varšavai un savienoja ar Eiropas standarta platuma dzelzceļa līniju Varšava—Vīne. Dzelzceļa atzars Lentvare-Kauņa-Kēnigsberga to savienoja ar Berlīni. 1896. gadā starptautiskā akciju sabiedrība Compagnie Internationale des Wagons-Lits uzsāka ekspresvilciena Nord-Express kustību maršrutā Parīze—Berlīne—Kēnigsberga—Kauņa—Viļņa—Daugavpils—Pēterburga ar īpašu Rīgas vagonu, ko atkabināja Daugavpils stacijā. Vilciens kursēja divas reizes nedēļā ar pārsēšanos Virbales stacijā uz Vācijas un Krievijas Impēriju robežas, kopējais brauciens no Parīzes līdz Pēterburgai ilga 52 stundas (vairāk nekā divas diennaktis).[7] Pirmā pasaules kara laikā Vācijas okupācijas iestādes uzbūvēja dzelzceļa līniju Jelgava—Šauļi—Tilzīte ar Eiropas standarta sliežu platumu. Pēc kara beigām un neilgi pirms Rīgas miera līguma parakstīšanas 1921. gada 15. februārī atjaunoja tiešo dzelzceļa satiksmi starp Rīgu un Virbali, bet tā paša gada 19. augustā pagarināja bezpārsēšanās vagonu kursēšanu līdz Parīzei un Ostendei, iekļaujot Rīgu kā galapunktu jaunajā Nord-Express maršrutā. 1923. gadā Rīgas-Berlīnes vilcienā sāka iekļaut arī Latvijas dzelzceļu, Lietuvas dzelzceļu un Vācijas dzelzceļu vagonus, jo šie pārvadājumi izrādījās ļoti pieprasīti. 1925. gadā pēc Latvijas dzelzceļu pasūtījuma Rīgas rūpnīca "Fēnikss" uzsāka ražot guļamvagonus. Vilciens, kurš no Latvijas kursēja pirms Otrā pasaules kara maršrutā Rīga—Jelgava—Kauņa—Kēnigsberga—Berlīne, sasniedza galamērķi 15 stundās un 19 minūtēs, atceļā pavadot pat mazāk — 14 stundas un 43 minūtes, un kļuva par ērtāko un ātrāko transporta līdzekli. Latvijas teritorijā tā vidējais komerciālais kustības ātrums bija 77,1 km/h, Lietuvā — 79,2 km/h, bet Vācijā — 80,4 km/h. 1949. gadā maršrutā Tallina-Rīga-Viļņa tika ieviesti Ungārijā ražoti dīzeļvilcieni, kas ceļu no Rīgas līdz Viļņai veica 8 stundās, bet līdz Kauņai brauca 6 stundas (1940. gadā Rīgas-Berlīnes ātrvilciens Kauņu sasniedza 4 stundu un 14 minūšu laikā). Tiešā bezpārsēšanās starptautiskā satiksme uz Poliju un VDR tika atjaunota 1970. gados, kad tika ieviesti tiešās satiksmes vagoni maršrutos Rīga—Varšava un Rīga—Berlīne. PSRS un Polijas robežstacijā Kuzņicā (tagadējā Baltkrievijas-Polijas robežstacijā) tika izveidots vagonu ratiņu maiņas punkts, jo PSRS sliežu platums (1520 mm) atšķīrās no citur Eiropā pieņemtā sliežu standartplatuma (1435 mm). No Rīgas kursēja bezpārsēšanās vagoni maršrutos Rīga—Jelgava—Viļņa—Varšava—Berlīne (ceļā bija jāpavada 31 stunda 15 minūtes), Rīga—Varšava, Tallina—Varšava. Caur Rēzekni un Daugavpili kursēja Ļeņingradas—Varšavas un Ļeņingradas—Berlīnes vilcieni.[8] Projektēšana     Pēc ilgām diskusijām visas trīs Baltijas valstis 2011. gada martā vienojās, ka Rail Baltica būvēs pa īsāko maršrutu Tallina-Pērnava-Rīga-Panevēža-Kauņa, lai nodrošinātu lielākos ieguvumus par zemākajām izmaksām. Šādu secinājumu izteica arī AECOM veiktais pētījums 2013. gadā, analizējot iespējamos maršrutus un sliežu ceļu atrašanās vietu visās trīs Baltijas valstīs. 2017. gadā visu Baltijas valstu ministrijas apstiprināja starpvaldību līgumu, kas nosaka Rail Baltica maršrutu no Tallinas caur Pērnavu, Rīgu, Panevēžu, Kauņu līdz Lietuvas/Polijas robežai ar Kauņa—Viļņa savienojumu kā daļu no kopējā projekta, un nosakot projektēšanas ātrumu 240 km/h pasažieru pārvadājumiem. 2018. gada aprīlī apstiprināja izstrādātās būvprojektēšanas vadlīnijas, kas nosaka maksimālo projektēto pasažieru vilcienu ātrumu 249 km/h, nodrošinot iespēju pārvietoties ar ātrumu līdz 234 km/h, un maksimālo kravas vilcienu kustības ātrumu — 120 km/h.[6] Kustība posmā no Tallinas līdz Helsinkiem nodrošinās, izmantojot esošos komercprāmjus. Nākotnē iespējama tuneļa Tallina—Helsinki izbūve, kas nodrošinātu dzelzceļa transportu abu pilsētu starpā. Paredzēts, ka dzelzceļš no Tallinas līdz Varšavai būs vismaz 950 km garš, taču posma garums Baltijas valstīs sasniegs 870 km. Igaunijā paredzēja būvēt divas pasažieru dzelzceļa stacijas — Tallinas Centrālo staciju un Pērnavas staciju, Latvijā — Rīgas Centrālo staciju un Starptautiskās lidostas "Rīga" staciju, bet Lietuvā — Panevēžā, Palemonas staciju Kauņā un Viļņā. Latvijā jaunā dzelzceļa līnija no Lietuvas robežas virzīsies garām Bauskai, kur paredzēta apdzīšanas stacija, Misai un Iecavai. Netālu no Baldones atzarosies Rīgas dzelzceļa loks, bet pamattrase šķērsos Rīgas HES ūdenskrātuvi netālu no Salaspils, kur paredzēts uzbūvēt Salaspils intermodālo kravu termināli un apdzīšanas staciju. Pamattrase turpināsies gar Vangažiem, kur paredzēts infrastruktūras apkalpes punkts un apdzīšanas stacija, cauri Sējas novadam, kur atradīsies kravas vilcienu stacija, un gar Zvejniekciemu, kur būs apdzīšanas stacija. Tālāk jaunais dzelzceļš virzīsies paralēli Via Baltica līdz Salacgrīvai, kur atradīsies apdzīšanas stacija. Rīgas loksSākotnēji plānoja būvēt īpašu Rīgas dzelzceļa loku, kas no pamattrases atdalītos pie Baldones un vestu paralēli Rīgas apvedceļam līdz Starptautiskās lidostas "Rīga" stacijai, tālāk caur Imantu, Zasulauku, Torņakalnu, pāri Daugavai pa jaunu tiltu blakus Dzelzceļa tiltam līdz Rīgas Pasažieru stacijai. Izmantojot likvidētās dzelzceļa līnijas Rīga Preču—Ērgļi daļu, vilcieni brauktu garām pasažieru vilcienu apkalpes punktam Aconē līdz Upeslejām, kur savienotos ar Rail Baltica pamattrasi. 2017. gada 31. janvārī Tallinā parakstītajā triju Baltijas valstu starpvaldību līgumā par Rail Baltica dzelzceļa izveidi Rīgas dzelzceļa loks caur lidostu nebija pieminēts.[9] Sakarā ar finansējuma trūkumu 2024. gada septembrī Satiksmes ministrija piedāvāja atteikties no sākotnējā Rīgas loka projekta un izveidot 1520 mm platsliežu dzelzceļa savienojumu no Rīgas Centrālās pasažieru stacijas līdz Rīgas lidostai, kā arī modernizēt esošo savienojumu līdz plānotajai multimodālajai pasažieru stacijai "Daugavkrasti" Salaspilī.[10] Reģionālās stacijasAtkarībā no pasažieru skaita, plānoti trīs Rail Baltica reģionālo staciju varianti — pamatstacija, paplašinātā stacija vai pieturvieta tikai ar peroniem, katrā stacijā un pieturvietā būs nodrošināta autostāvvieta, e-automašīnu uzlādes stacija, kā arī velosipēdu novietnes. Sākotnēji vilcienu kustības plāns paredzēja Igaunijā 12, Lietuvā 10 un Latvijā 15 reģionālās pieturas. 2021. gada oktobrī Latvijā norisinājās sabiedrības iesaistes kampaņa, kurā aicināja iedzīvotājus, apkaimju biedrības un pašvaldības piedalīties balsojumā, lai palīdzētu rast topošo Rail Baltica staciju nosaukumus 16 reģionālajiem mobilitātes punktiem: Salacgrīva, Tūja, Skulte, Vangaži, Saurieši, Slāvu tilts, Torņakalns, Zasulauks, Imanta, Jaunmārupe, Olaine, Ķekava, Salaspils, Baldone, Iecava un Bauska un vienai jaunai pieturvietai pie Stradiņa slimnīcas uz esošā sliežu ceļa.[11] Finansējuma trūkuma dēļ 2024. gadā samazināja plānoto staciju skaitu un martā apstiprināja šādus staciju nosaukumus Latvijā: Salacgrīva, Skultes muiža, Vangaži, Dārzciems, Daugavkrasti (Salaspils), Baldone, Lieliecava, Mūsa (Bauska), Ķekava, Bērzpils (Jaunolaine), Jaunmārupe, Lidosta Rīga, Zasulauks, Saurieši. [12] 2014. gada novembrī Mārupes[13] un Babītes novadu pašvaldības kategoriski iebilda pret piedāvātajiem Rail Baltica savienojumu variantiem ar Rīgas lidostu un ostu Krievu salā, bet Babītes novada pašvaldība atsauca savu iebildumu, uzzinot, ka savienojums netiks būvēts Babītes novadā. 2015. gada janvārī Rail Baltica plānotajam maršrutam iebilda arī Rīgas,[14] kā arī Ķekavas[15] un Sējas[16] novada pašvaldība, Limbažu[17] novada iedzīvotāji. Rīgas Centrālā stacijaSākotnēji plānoja izbūvēt divus jaunus normālplatuma (1435 mm) dzelzceļus 2,6 km garumā, 6 jaunus dzelzceļa pārvadus, dzelzceļa satiksmi organizējot pa estakādi un 1 km garu tiltu pāri Daugavai un Mazajai Daugavai. Rail Baltica Rīgas Centrālās pasažieru stacijas un tilta projektētājs un būvnieks bija personu apvienība BESIX RERE GROUP.[18] Jaunās Rīgas Centrālās stacijas būvi plānoja pabeigt 2025.—2026. gadā, bet finansējuma kavēšanās dēļ būvniecības pabeigšanu pārbīdīja līdz 2026.—2027. gadam.[19] Rīgas Centrālās stacijas izbūve no 200 miljoniem eiro 2017. gadā pieauga līdz 430 miljoniem 2019. gadā, tad līdz 566 miljoniem vai pat 888 miljoni eiro 2024. gadā.[20] Rīgas lidostas dzelzceļa stacijaJaunbūvējamo lidostas dzelzceļa staciju plānots pilnībā integrēt esošajā lidostas "Rīga" infrastruktūrā. Paredzams, ka pa jaunuzbūvēto dzelzceļu līdz Rīgas centrālajai dzelzceļa stacijai četras reizes dienā kursēs "Rail Baltica" ātrvilciens, un ik pa 15-30 minūtēm atspoles (shuttle) vilciens, ļaujot astoņās minūtēs nokļūt no lidostas galvaspilsētas centrā. Kopumā būvniecības darbi plānoti vairākās kārtās: stacijas ēkas būve trijos līmeņos un piebraucamie ceļi ar saistīto infrastruktūru, stacijas ēkas fasādes izveide, estakādes uz Rīgu un Jaunmārupi izbūve. Dzelzceļa estakādes plānotais augstums ir apmēram 10 metri, pār K. Ulmaņa gatvi būvēs 113 m garu dzelzceļa pārvadu. Līdztekus "Rail Baltica" stacijas izbūvei plānota arī lidostas termināla paplašināšanas 6. kārta un jauna gaisa satiksmes vadības torņa būvniecība.[21] Rail Baltica stacijas būvniecību pie lidostas sāka 2021. gada 30. jūnijā, termināli bija plānots pabeigt 2023. gada sākumā, savukārt lidostas infrastruktūru kopumā — līdz 2025. gada beigām.[22] Lai gan 2023. gadā termināļa ēka nebija uzcelta, tomēr būvnieku konsorcijs (Austrijas uzņēmums Swietelsky AG, Latvijas ceļu būves firma SIA Binders un AS LNK Industries) solīja lidostas dzelzceļa stacijas būvdarbus paveikt piecos posmos līdz 2025. gada decembrim.[23] 2023. gada septembrī kļuva zināms, ka ar tobrīd pieejamo finansējumu līdz 2025. gadam varēs pabeigt darbus ap Satiksmes ministriju un Centrāltirgu, turpināt iesākto ap lidostu un izbūvēt 13 kilometrus sliežu starp Iecavu un Bausku. Lai Rīgā iesāktos darbus līdz 2027. gadam pabeigtu, pietrūka vairāk nekā 200 miljonu eiro, no tiem mazāk par pusi paredzēja Centrālās stacijas posmam, savukārt vairāk nekā simt miljoni eiro bija vajadzīgi, lai uzbūvētu 4,5 kilometrus garo sliežu ceļu no Jaunmārupes līdz Imantai.[24] "Rail Baltica" Lidostas stacijas (RIX) būvniecības izmaksas no sākotnēji nosolītajiem 237 miljoniem izauga līdz 399 miljoniem eiro 2024. gadā.[20] Projekta ieviesēji2014. gadā nodibināja projekta centrālo koordinatoru Baltijas valstu kopuzņēmumu RB Rail, kura pārziņā ir dzelzceļa līnijas projektēšana, būvniecība un mārketinga aktivitāšu realizācija.[25] "RB Rail" padomi veido seši locekļi, kurus ievēlē uz trīs gadiem. Katrs akcionārs – Igaunija, Latvija, Lietuva – izvirza divus kandidātus, kurus apstiprina akcionāru pilnsapulcē. Akcionāru līgums nosaka, ka padomes priekšsēdētāja amatu katru gadu rotācijas kārtībā ieņem kopuzņēmuma pārstāvis no citas valsts.[26] Projekta nacionālie ieviesēji ir Rail Baltic Estonia OU un Estonian Technical Regulatory Authority Igaunijā, "Eiropas Dzelzceļa līnijas" SIA Latvijā, Rail Baltica statybe UAB un Lietuvos geležinkeliai JSC Lietuvā. Būvniecība, ko veic projekta ieviesēji, notiek RB RAIL AS pārraudzībā un atbilstoši vienotiem iepirkuma principiem un līgumiem.[27] 2019. gada 1. februārī Somijas valdība pieņēma lēmumu dibināt sabiedrību ar ierobežotu atbildību Oy Suomen Rata AB, plānojot, ka tās apakšuzņēmums Rail Baltica company kļūs par Rail Baltica projekta kopuzņēmuma RB Rail AS akcionāru. Somija apņēmās sekmēt Ziemeļjūras—Baltijas pamattīkla koridora izaugsmi arī uz ziemeļiem no Helsinkiem.[28] 2024. gada aprīlī no amata atkāpās uzņēmuma "Eiropas Dzelzceļa līnijas" valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris, kurš amata pienākumus sāka pildīt 2019. gada 1. augustā.[29] Finansēšanas problēmasSākotnējā AECOM analīze 2011. gadā paredzēja projekta izmaksas 3,6 miljardu apmērā un pierādīja, ka projekts ir ilgtspējīgs un nesīs ekonomiskos ieguvumus. Pēc AECOM analīzes projektu papildināja ar pasažieru staciju Starptautiskajā lidostā "Rīga" Latvijā, Kauņa—Viļņa savienojumu Lietuvā, tramvaja līniju Ilemiste—Tallinas lidosta Igaunijā. Paredzēja, ka Rail Baltica projekts radīs arī vairākus nekvantificējamus ieguvumus, ko būs iespējams realizēt caur reģionu integrāciju, tūrisma attīstību, jaunām biznesa iespējām, ārvalstu tiešajām investīcijām, pieeju jauniem eksporta tirgiem, tehnoloģiju transfēru, inovācijām, u.c. 2017. gadā kopējās plānotās izmaksas Rail Baltica projektam bija 5,8 miljardi visās trīs Baltijas valstīs. Veiktā izmaksu-ieguvumu analīze pierādīja projekta ekonomisko ilgtspēju un sabiedrības ieguvumus, lai turpinātu projekta finansēšanu no ES un Baltijas valstu puses.[4] Projektu finansē iesaistītās valstis, Eiropas Savienības TEN-T budžets, kā arī Eiropas Savienības Struktūrfondi un Kohēzijas fondi. 2018. gada sākumā Baltijas valstis un RB Rail AS saņēma CEF 2 stipendijas Rail Baltica dzelzceļa līnijas būvniecībai, parakstot līgumu ar kopējo vērtību 765 miljoni eiro. 2018. gada 13. jūlijā tika parakstīts trešais CEF līdzfinansējuma līgums, kura kopējā vērtība sasniedza 130 miljonus eiro, no kuriem CEF ieguldījums bija 110 miljoni eiro jeb 85% no visiem attiecināmajiem izdevumiem.[30] Finansiālais ieguldījums no CEF un Baltijas valstīm 2018. gada jūlijā bija aplēsts 824 miljonu eiro apjomā (Igaunija 235, Latvija 303, Lietuva 286).[31] Sākotnēji būvdarbus bija plānots pabeigt 2026. gadā,[32] taču tikai 2023. gada sākumā uzņēmuma "RB Rail" vadība pavēstīja, ka ir gatava sākt liela mēroga celtniecības darbus, solot jauno dzelzceļu pa posmiem pabeigt starp 2028. un 2030. gadu.[33] 2023. gada novembrī kļuva zināms, ka "RB Rail" kopā ar ekspertiem veido vairākus scenārijus dzelzceļa un ar to saistīto objektu būves dalīšanai vismaz divās kārtās, lai taupītu laiku un naudu. Diskutēja par variantiem, kuros līdz 2030. gadam jāuzbūvē vienīgi līniju, kas no Igaunijas puses caur Salaspili aiziet uz Iecavu un tālāk uz Lietuvu.[34] 2024. gada martā Satiksmes ministrija saskaņošanai iesniedza ziņojumu par projekta pirmās fāzes finansēšanu līdz 2030. gadam.[35] 16. jūlijā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta koordinācijas komiteja (EISI) 16. jūlijā nolēma projekta īstenošanai piešķirt papildu 346 miljonus eiro Latvijai, 370 miljonus eiro – Igaunijai un 458 miljonus eiro – Lietuvai. Šis finansējums Latvijas posmā paredzēts pamattrases būvniecībai aptuveni 27 km garumā no Misas līdz Latvijas-Lietuvas robežai. Līdzfinansējums tiks saņemts arī dabasgāzes cauruļvada pārvietošanai posmā Vangaži–Misa, Iecavas augstsprieguma pieslēguma vietas izbūvei un Skultes būvobjektam, kas kalpos kā būvniecības loģistikas bāze Latvijas pamattrases ziemeļu posmam Igaunijas virzienā.[36] 27. augustā Latvijas valdība apstiprināja 61 miljona eiro nacionālo līdzfinansējumu pamattrases būvniecībai no Lietuvas robežas līdz Misas stacijai. Parāds būvniekiem par jau padarītajiem darbiem augusta sākumā sasniedza 40 miljonus eiro. Līdz augusta beigām no valsts budžeta samaksāja 10 miljonus, bet līdz septembra beigām bija jāatrod vēl aptuveni 16 miljonus eiro.[37] Izmeklēšana2024. gada 13. decembra Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisijas gala ziņojumā bija minēts, ka būtiskākās kļūdas projekta plānošanas etapā pieļāva Ministru Prezidents Krišjānis Kariņš, AS "RB Rail" stratēģiskais direktors Kaspars Briškens un satiksmes ministrs Tālis Linkaits. Kopumā komisijas gala ziņojumā ir ietverti 29 secinājumi, 16 priekšlikumi un nosauktas 18 personas, kuras komisijas ieskatā pieļāva kļūdas, apdraudēja projekta īstenošanu un nepieņēma pietiekami aktīvu pozīciju tā īstenošanā. Ziņojumā teikts, ka Krišjānis Kariņš pēc būtības neiedziļinājās "Rail Baltica" projekta īstenošanā, tostarp arī neizveidoja šim projektam nepieciešamo uzraudzības un institucionālās pārvaldības sistēmu. Kaspars Briškens bija atbildīgs par 2017. gada "Rail Baltica" projekta izmaksu un ieguvumu analīzi, kas ietvēra tās pasūtīšanu, izvērtēšanu un pieņemšanu, kas saturēja būtiskas kļūdas un neatbilda realitātei. Tālis Linkaits valdībai nesniedza objektīvu informāciju par "Rail Baltica" projekta patiesajām izmaksām, tostarp nekontrolējot projekta investīciju un ekspluatācijas izmaksas, sekmējot to, ka projekta izmaksu palielinājumu atbalstīja bez to pienācīgas izvērtēšanas.[38] 2024. gada 10. decembrī Latvijas Republikas prokuratūras Darbības kontroles un starptautiskās sadarbības departamenta Personu un valsts tiesību aizsardzības koordinācijas nodaļa uzsāka kriminālprocesu par to, ka par "Rail Baltica" projekta ieviešanu atbildīgās valsts amatpersonas, iespējams, radījušas zaudējumus valsts budžetam lielā apmērā saistībā ar projekta infrastruktūras objektu būvniecību. Kriminālprocess sākts par noziedzīgu nodarījumu valsts institūciju dienestā, nevis pret konkrētām amatpersonām. Saskaņā ar ģenerālprokurora lēmumu kriminālprocesu nodeva izmeklēšanai Korupcijas novēršanas un apkarošanas birojam.[39] Pirmās kārtas plāns līdz 2030. gadam2024. gada 28. oktobrī Satiksmes ministrija publiskoja informatīvo ziņojumu par plānoto Rail Baltica projekta pirmo kārtu, līdz 2030. gadam piedāvājot uzbūvēt vienu sliežu ceļu no Lietuvas robežas līdz Igaunijas robežai ar Bauskas, Salaspils/Daugavkrastu, Skultes muižas un Salacgrīvas reģionālajām stacijām, uzbūvēt sliežu ceļu no Imantas stacijas līdz Rīgas lidostai, pabeidzot darbus Rīgas lidostas stacijā un Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas dienvidu daļā. Paredzēja ar privātās un publiskās partnerības finansējuma palīdzību uzbūvēt arī sliežu ceļu no Upeslejām līdz Rīgas Centrālajai stacijai vai arī no Misas līdz lidostas stacijai.[40] 6. novembrī "RB Rail" informēja, ka Latvijā projekta pirmās kārtas īstenošana 6,4 miljardu eiro vietā izmaksās 5 miljardus eiro. SIA "Eiropas Dzelzceļa līnijas" skaidroja, ka galvenais ietaupījums rodas, nebūvējot 900 miljonus eiro vērto tiešo savienojumu starp lidostu un Misu, kā arī 400 miljonus eiro vērtās trokšņu sienas un autoceļu šķērsojumus.[41] 10. decembrī Latvijas valdība konceptuāli atbalstīja prioritāros uzdevumus:[42]
Hronoloģija
Atsauces
Skatīt arīĀrējās saites
|
