Катастрофа Як-42 под Наровлей

Рейс 8641 Аэрофлота
Братская могила экипажа (кладбище Памяти жертв 9-го января)
Общие сведения
Дата	28 июня 1982 года
Время	10:51 MSK
Характер	Падение с эшелона, разрушение в воздухе, LOC-I (непреднамеренный ввод самолёта в пикирование)
Причина	Отказ привода стабилизатора, конструктивные недостатки
Место	в 3,3 км от Вербовичей, в 7 км от Наровли (Наровлянский район, Гомельская область, БССР, СССР)
Координаты	51°45′ с. ш. 29°29′ в. д.HGЯO
Погибшие	132 (все)
Раненые	0
Воздушное судно
Як-42 авиакомпании «Аэрофлот», идентичный разбившемуся
Модель	Як-42
Авиакомпания	1-й Ленинградский ОАО, Ленинградское УГА
Принадлежность	МГА СССР (Аэрофлот)
Пункт вылета	Пулково, Ленинград (РСФСР)
Пункт назначения	Борисполь, Киев (УССР)
Рейс	SU-8641
Бортовой номер	СССР-42529
Дата выпуска	21 апреля 1981 года (первый полёт)
Пассажиры	124
Экипаж	8
Выжившие	0

В статье есть список источников, но не хватает сносок. Без сносок сложно определить, из какого источника взято каждое отдельное утверждение. Вы можете улучшить статью, проставив сноски на источники, подтверждающие информацию. Сведения без сносок могут быть удалены. (16 февраля 2015)

Катастрофа Як-42 под Наровлей — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 28 июня 1982 года. Авиалайнер Як-42 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый рейс SU-8641 по маршруту Ленинград—Киев, но через 1 час и 50 минут после взлёта рухнул на землю недалеко от деревни Вербовичи Наровлянского района Гомельской области (Белорусская ССР). Погибли все находившиеся на его борту 132 человека — 124 пассажира и 8 членов экипажа^[1].

Катастрофа рейса 8641 стала первой и крупнейшей катастрофой в истории самолёта Як-42; остаётся крупнейшей авиакатастрофой в истории Белоруссии.

Як-42 (регистрационный номер СССР-42529, заводской 11040104, серийный 04-01) был выпущен Саратовским авиационным заводом и свой первый полёт совершил 21 апреля 1981 года. 1 июля того же года был передан МГА СССР и поступил в 1-й Ленинградский ОАО авиакомпании «Аэрофлот» (Ленинградское УГА). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями Д-36 ЗМКБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко. На день катастрофы совершил 496 циклов «взлёт-посадка» и налетал 795 часов^[2].

Самолётом управлял опытный экипаж 344-го лётного отряда, его состав был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Вячеслав Николаевич Мусинский. Родился 23 октября 1947 года.
• Второй пилот — 32-летний Александр Сергеевич Стигарев. Родился 15 июля 1949 года.
• Штурман-стажёр — 29-летний Виктор Иванович Кедров. Родился 17 сентября 1952 года.
• Бортмеханик — 43-летний Николай Семёнович Виноградов. Родился 22 июля 1938 года.

В салоне самолёта работали бортпроводники

• Анна Николаевна Шейкина, 42 года (родилась 9 февраля 1940 года).
• Тамара Михайловна Васищева, 40 лет (родилась 25 сентября 1941 года).
• Ольга Павловна Павлова, 34 года (родилась 1 декабря 1947 года).
• Юрий Борисович Рябов, 23 года (родился 13 мая 1959 года).

Рейс SU-8641 вылетел из Ленинграда в Киев в 09:01 MSK с одноминутной задержкой из-за опоздавшего пассажира, после чего занял эшелон 9100 метров. Всего на борту самолёта были 8 членов экипажа и 124 пассажира — 113 взрослых и 11 детей.

В 10:45 самолёт вошёл в зону Бориспольского центра УВД. Находясь в районе ОПРС Птичь и в 10 километрах от трассы, экипаж рейса 8641 начал предпосадочную подготовку. В 10:48:58 пилоты связались с диспетчером и доложили о подходе к расчётной точке начала снижения, на что получили команду занимать эшелон 7800 метров. Подтверждение пилотами полученной команды о занятии эшелона 7800 стало последним сообщением с борта рейса SU-8641.

Снижение осуществлялось под контролем автопилота, который около 10:51:20 постепенно довёл угол стабилизатора до 0,3° на пикирование. Неожиданно в 10:51:30 угол стабилизатора резко (за полсекунды) увеличился, превысив 2° и выйдя за упор. Лайнер на секунду испытал отрицательную перегрузку в 1,5g, но автопилоту за счёт отклонений штурвала и руля высоты удалось снизить её до 0,6g. Однако стабилизатор не отреагировал на команду перейти на кабрирование (подъём носа самолёта), тогда как самолёт всё больше уходил в пикирование, поэтому через 3 секунды автопилот отключился. Рули высоты увеличили отрицательный угол уже до 5°; из-за этого авиалайнер уходил во всё более отвесное пикирование, а отрицательная перегрузка увеличилась до 1,5g. Пилоты стали тянуть штурвалы на себя, но тут появился быстро увеличивающийся крен влево. Через несколько секунд крен достиг 35°, и самолёт под углом пикирования 50° понёсся к земле со скоростью 600 км/ч (отрицательная перегрузка к тому моменту уже значительно превысила 2g). Рейс SU-8641 падал с вертикальной скоростью 300 м/с и вращался против часовой стрелки вокруг продольной оси. Из-за колоссальных аэродинамических перегрузок конструкция фюзеляжа начала разрушаться и в 10:51:50 MSK на высоте 5700 метров и при скорости более 800 км/ч лайнер разорвало на несколько частей.

Обломки рейса 8641 были найдены разбросанными на территории размерами 6,5 на 3,5 километра и площадью 23 км² у западной окраины деревни Вербовичи и в 10 километров юго-западней районного центра Наровли (часто местом катастрофы ошибочно указывают Мозырь). Все 132 человека на борту погибли. Это крупнейшая авиационная катастрофа на территории Белоруссии, а также в истории самолёта Як-42 и всех самолётов ОКБ Яковлева.

В расследовании причин катастрофы принимал участие Александр Яковлев, Генеральный конструктор ОКБ Яковлева.

Первопричиной катастрофы рейса 8641 стал катастрофический отказ механизма перестановки стабилизатора (МПС), представляющего собой винтовой домкрат. Из-за проектно-конструктивной ошибки винтовая пара постоянно находилась в условиях повышенного износа, характерного для этапа приработки на кривой износа пары трения по времени; истиранию витков гайки также способствовал неудачный выбор смазки.

При этом механизм МПС не был заводским браком Саратовского авиазавода; завод выпускал МПС с соблюдением всех параметров, заложенных конструкторами (размеры резьбы, марки материалов, смазка и т.п.). Если бы это был заводской брак, он бы проявился на единичных самолётах, а не на всём парке самолётов данного типа. Регламент по осмотру данного механизма МПС был таков, что при периодических осмотрах каждые 300 лётных часов признаки повышенного износа винтовой пары невозможно было обнаружить. В результате этого резьба настолько износилась, что во время полёта рейса 8641 произошло разъединение гайки и винта. Так как данный механизм является также и передней опорой для стабилизатора, то от набегающего воздушного потока тот быстро перешёл на максимальный угол, тем самым введя самолёт в пикирование. При дальнейшем росте скорости из-за повышенного воздушного напора произошёл отрыв стабилизатора, что в итоге привело к появлению быстро растущего крена влево.

За выпуск в серию дефектной конструкции механизма МПС приговором Верховного суда РСФСР от 20 октября 1983 года к лишению свободы на 2 года по ст. 172 УК РСФСР (халатность) с отсрочкой приговора (ст. 46-1 УК РСФСР) сроком на 1 год были осуждены руководители, утвердившие чертежи МПС, поставившие на них свои подписи и печати^[3]:

• Сергей Александрович Андреев, 1932 года рождения (50 лет), уроженец Москвы, русский, образование — высшее, женат, член КПСС с 1964 года, ранее не судим, заместитель Главного конструктора Московского машиностроительного завода «СКОРОСТЬ» (с 1976 года).
• Юрий Павлович Первушин, 1926 года рождения (56 лет), уроженец Дедовска Истринского района Московской области, русский, образование — высшее. Окончил Московский авиационный институт в 1954 году, женат, член КПСС с 1956 года, ранее не судим, начальник отдела механизмов Московского машиностроительного завода «СКОРОСТЬ» (с 1975 года).
• Георгий Иванович Румянцев, 1927 года рождения (55 лет), уроженец Москвы, русский, образование — высшее. Окончил Московский авиационный институт в 1956 году, женат, член КПСС с 1952 года, ранее не судим, начальник бригады управления Московского машиностроительного завода «СКОРОСТЬ» (с 1975 года).

После катастрофы под Наровлей эксплуатация и производство Як-42 были приостановлены на 2 года. При тщательном осмотре всех данных самолётов повышенный износ резьбы привода стабилизатора был обнаружен на многих из них. Эксплуатация и производство Як-42 были возобновлены в 1984 году.

В 2021 году на 39 годовщину трагедии на месте падения самолета установлен памятник жертвам катастрофы.^[4]

• Катастрофа MD-83 близ Анакапы — схожая по обстоятельствам

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Катастрофа ЯК-42 Ленинградского УГА близ Наровли, Белоруссия (борт СССР-42529), 28 июня 1982 года.
• Виктор Чамковский. «Ленинград — Киев». Прерванный полёт  (рус.). Документальный детектив (17 октября 2008). Дата обращения: 18 марта 2013. Архивировано 8 апреля 2013 года.
• Елена Анкудо (29 июля 2002). "Упавшие с неба". БелГазета. Дата обращения: 18 марта 2013.
• Государственный архив Российской Федерации опись 2, фонд А428, единица хранения 3925. Дело по обвинению Андреева С.А., Румянцева Г.И., Первушина Ю.П. в совершении преступления, предусмотренного ст. 172 УК РСФСР. Том 30 Протокол судебного заседания, приговор, частное определение
• Интервью государственного обвинителя Юрия Костанова посвященное процессу против Андреева, Румянцева, Первушина
• Кто-то должен упасть. Вспоминаем самую страшную авиакатастрофу в истории страны.