К-429 — советская атомная подводная лодка проекта 670 «Скат» в составе Тихоокеанского флота. Была заложена 26 января 1971 года на заводе Красное Сормово, спущена на воду 22 апреля 1972 года, зачислена в состав флота 31 октября 1972. Проходила службу в 10 дивизии подводных лодок Тихоокеанского флота ВМФ СССР. В июне 1983 года затонула в бухте Саранной, в 50 километрах от выхода из Авачинской губы на глубине около 40 метров.
Авария 1983 года
Предшествующие события
В мае 1983 года атомная подводная лодка К-429 пришла с боевой службы в Индийском океане. Экипаж был отправлен в отпуск, АПЛ поставлена на межпоходовый ремонт. Из ремонта лодку должен был принимать экипаж капитана 1-го ранга Николая Суворова. Планировалось, что осенью АПЛ выйдет в море для проведения учебных торпедных стрельб и отработки мероприятий по противодействию торпедной атаке противника.
Однако торпедные стрельбы были перенесены с осени на июнь. Экипаж начал подготовку к предстоящим учениям. Поскольку многие члены экипажа были в отпуске, на их места пришлось срочно искать замену. Одновременно с этим необходимо было передавать лодку от старого экипажа новому. При этом межпоходовый ремонт не был завершён[1].
24 июня 1983 года на К-429 проводились приём и передача АПЛ и подготовка к выходу в море. Экипаж должен был проверять на герметичность прочный корпус лодки. Однако на АПЛ производилась зарядка аккумуляторных батарей, а проводить герметизацию при зарядке запрещено, и проверку произвести было невозможно[2].
Против выхода в море возражали начальник штаба 10 дивизии капитан 1-го ранга Алексей Гусев и командир подводной лодки капитан 1-го ранга Николай Суворов, однако их мнение не было принято во внимание. Герой Советского Союза, капитан 1-го ранга Гусев вспоминал: «Я заявил о своем несогласии с выходом в море „К-429“ с экипажем Н. М. Суворова. Однако вечером того же дня узнал, что план подписан, то есть утверждён начальником штаба флотилии контр-адмиралом О. А. Ерофеевым. Я прибыл к Ерофееву и попробовал его убедить отменить решение, но получил ответ: „Ты что же, Герой, струсил?“».
В тот же день, 24 июня 1983 года лодка вышла из бухты Крашенинникова на дифферентовку. На борту вместо штатных 87 человек вышло в море 120[1].
Авария
В бухте Саранной экипаж лодки приступил к погружению. Неожиданно в четвёртый (реакторный) отсек подводной лодки через систему вентиляции с большой скоростью начала поступать забортная вода. Во время ремонта, в первую очередь из-за сварочных работ, на лодке были открыты вентиляционные «форточки», и их автоматическое закрытие было заблокировано. Из-за срочности выхода в море и без полноценной команды закрыть «форточки» оказалось некому. Более того, датчики заполнения балластных цистерн не работали, из-за чего было принято чрезмерное количество балластной воды, и даже до появления затопления погружение лодки было очень быстрым. Командир отдал команду продуть цистерны главного балласта (ЦГБ). Однако запоры клапанов вентиляции ЦГБ были открыты из-за ошибки командира БЧ-5 Бориса Лиховозова[3] (по другой версии — из-за отказа насоса гидравлической системы вследствие короткого замыкания)[4], поэтому ВВД вместо того, чтобы вытеснить воду, оказался просто стравлен за борт[5].
В 23 часа 30 минут (или в 23 часа 40 минут)[6] К-429 легла на грунт на глубине 37 метров (по глубиномеру второго отсека) с небольшим дифферентом и креном на левый борт. Четвёртый отсек был затоплен менее, чем за три минуты, 14 находящихся в нём моряков-подводников погибли, не позволив себе покинуть отсек. Забортная вода начала поступать в 1, 2 и 3-й отсеки. Для прекращения поступления воды необходимо было закрыть захлопки судовой вентиляции, но сделать это с помощью электроманипулятора было невозможно из-за отсутствия электропитания. Первым сориентировался помощник командира А. П. Розборский, он сумел закрыть переборочные захлопки, воспользовавшись гидроманипулятором в третьем отсеке[7].
Спасательная операция
Ситуация складывалась тяжёлая: четвёртый отсек был затоплен полностью, первый на 75 %, второй несколько меньше. Пятый отсек постепенно затапливался через клапан выравнивания давления между 4 и 5 отсеками. В 1-м, 2-м, 3-м, 6-м и 7-м отсеках находилось 106 человек. Не было фонарей, в аварийных бачках не оказалось пищи[5]. Многие дыхательные аппараты были неисправны, из ста комплектов только десять содержали в баллончиках кислород, некоторые маски были порваны[1]. Всплывающее спасательное устройство (ВСУ) было приварено к корпусу, а лебёдка ВСУ разобрана. Аварийные буи невозможно было выпустить из-за неисправности выпускающих механизмов. Таким образом, уведомить командование об аварии экипаж возможности не имел[2][4]. Позже обстановка ещё ухудшилась из-за пожара аккумуляторов в первом и третьем отсеках и возникшей загазованности.
Чтобы сообщить об аварии, 25 июня через торпедный аппарат на поверхность были отправлены мичман Николай Мерзликин (в 4 часа 20 минут) и мичман Михаил Лесник (в 5 часов 30 минут). Около 8 утра их подобрал пограничный корабль. По флоту была объявлена аварийная тревога[7].
К аварийной лодке прибыло аварийно-спасательное судно «СС-38» проекта 532, находившееся в момент аварии в межпоходовом ремонте. Пристыковать спасательный колокол к комингс-площадкам спасателям не удалось. Было принято решение о самостоятельном выходе из лодки[1]. Поскольку лодка была разделена затопленными 4 и 5 отсеками, одной части экипажа предстояло выходить через аварийно-спасательный люк седьмого отсека, другой — через торпедные аппараты (ТА) первого отсека. Спасатели наладили вентиляцию отсеков и передали недостающие ИДА, некоторые из которых оказались неисправными, но исправных было достаточно для выхода.
Первый отсек моряки покидали через ТА по 4 человека. Однако, из-за тесноты в ТА матрос Н. П. Синюков получил тяжёлую баротравму лёгких и погиб. После этого выход продолжился по три человека[7]. Последним вышел капитан 1-го ранга А. А. Гусев.
В седьмом отсеке находилось 23 человека. Несмотря на наличие старших по званию и должности, выходом фактически руководил 23-летний мичман В. П. Баев, имевший опыт водолаза-инструктора. Он проверял и помогал надеть ИДА, инструктировал других моряков, определял порядок выхода (выходили парами: более опытный с менее опытным). Из-за неисправности карабина на глубине 15 метров[прим. 1] застрял и погиб матрос Р. М. Закиров. Мичман Баев с риском для жизни выходил последним, при этом задраив за собой люк и не допустив затопления отсека, что в дальнейшем помогло поднять лодку. За свой подвиг Василий Баев был награждён орденом Красной Звезды[5].
Обстоятельства аварии
Спешка
Вице-адмирал Рязанцев высказывает мнение, что выход в море на торпедные стрельбы не был спланирован заранее, а добавлен в план мероприятий в последний момент (при разработке недельного плана). Во-первых, ни командир АПЛ, ни штаб флотилии, ни штаб дивизии не допустили бы ухода большей части экипажа в отпуск перед ответственным мероприятием. Во-вторых, командир АПЛ подал заявку на приготовления практических торпед за 10 дней до стрельбы, хотя при правильном составлении и исполнении месячного плана боевой подготовки приказ на выдачу должен был быть подписан ещё в мае[2].
Олег Александрович Ерофеев, в тот момент начальник штаба 2 флотилии, считает, что спешка была не результатом ошибки планирования, а элементом учёбы: экипаж К-429 отрабатывал экстренное приготовление корабля к бою, походу и погружению. В этом случае готовятся средства движения, управления, курсоуказания, наблюдения и связи, вся остальная подготовка выполняется на переходе в точку погружения[8]. В ответ Рязанцев указывает, что:
- Экстренное приготовление корабля к бою, походу и погружению отличается от обычного только ускоренным разогревом теплоносителя реактора и ускоренным включением навигационного комплекса. Все остальные мероприятия по подготовке должны быть проведены.
- После экстренной подготовки корабль должен проследовать в район рассредоточения, где завершить мероприятия по подготовке, и только затем выйти в море, в точку погружения. Выход неподготовленного корабля в море запрещён[2].
Готовность экипажа
Результатом спешки стала невозможность собрать принимающий лодку экипаж (379-й) из отпусков. Места выбывших пришлось замещать моряками сдающего (228-го) и других экипажей. Комиссией по расследованию аварии отмечено, что «…в соответствии с приказом командира 10 дивизии от 24 июня 1983 г. № 484 должны были выйти 106 человек. Из них только 48 человек входили в 379 экипаж, а 58 — были прикомандированы от 228 и 2 других экипажей»[6]. 379-й экипаж был укомплектован на 55 % штатной численности. Согласно руководящим документам, при смене более 30 % личного состава экипаж объявляется не линейным (не пригодным к любым задачам, кроме восстановления линейности). Однако, выход в море такому экипажу командование разрешило.
По мнению О. А. Ерофеева, нарушением это не является, так как члены других экипажей находились на лодке не для замещения вакантных должностей, а для «контроля за действиями личного состава, который отрабатывает задачи»[8].
Техническое состояние
Другим следствием спешки стал выход лодки без проверки прочного корпуса на герметичность. Существует версия, что вентиляционная система ранее намеренно была переведена 228 (сдающим) экипажем в нештатный режим работы для недопущения скапливания водорода, выделяющегося при зарядке аккумуляторных батарей. В условиях дефицита времени и неслаженности принимающего экипажа, этот факт не был доведён до всех членов экипажа, в частности, в четвёртом отсеке. В результате, вахтенный матрос 4 отсека перевёл гидроэлектроманипуляторы захлопок вытяжной вентиляции из положения «Закрыто» в положение «Нейтраль». Из-за нештатного режима работы системы вентиляции это действие открыло путь забортной воде[4].
В неисправном состоянии находилось большинство средств спасения. Аккумуляторные батареи отработали два положенных срока службы, выделение водорода из них превышало норму[7]. Из ремонтной ведомости был вычеркнут блок логики (включающий управление системой вентиляции). В целом, после пятимесячного похода АПЛ положенного ремонта и переоснащения не прошла[1].
Организация
Командование флотилии и дивизии также подвергается критике за несвоевременную реакцию на происшествие. К-429 должна была выйти на связь до 3 часов ночи 25 июня, а когда этого не произошло, её следовало признать аварийной и начать поиск. Однако, оперативный дежурный 2 флотилии ПЛ объявил тревогу в 9 часов 30 минут, только после того, как были обнаружены мичманы Мерзликин и Лесник[2].
Об оформлении необходимых для выхода в море документов А. А. Гусев говорит следующее: «Под водолазным костюмом командир капитан 1 ранга Суворов вынес наверх дифферентовочный журнал. Не успел Суворов переодеться, как ему подсунули ручку и „Журнал готовности корабля к выходу в море“. „Николай Михайлович, подписывай, горим, на твою же пользу“, — говорил комдив Алкаев. Потом подсовывали бумажки ещё, ещё и ещё… Выручая начальство, командир подписывал все. Не подозревая, что он готовый заложник.»
Суд
В 1983 году суд приговорил Николая Суворова к десяти годам заключения, командира БЧ-5 379-го экипажа Бориса Лиховозова — к восьми. Николай Михайлович Суворов добивался пересмотра решения до самой своей смерти в 1998 году. Позже этим занималась его вдова Зинаида Васильевна Суворова[1].
Список погибших
- капитан-лейтенант Каспрович И. Ю.
- капитан-лейтенант Курочкин В. М.
- старший лейтенант Петров А. И.
- лейтенант Туласов В. Г.
- мичман Жарников И. М.
- мичман Колесников Н. Н.
- мичман Кузьмин А. И.
- мичман Лещук В. А.
- мичман Портнов В. Н.
- мичман Черемушин А. Е
- старшина 2-й статьи Султанов Ф. А.
- старшина 2-й статьи Яшкин Л. И.
- старшина 1-й статьи Карпинский А. В.
- матрос Закиров Р. М.
- матрос Синюков Н. П.
- матрос Шведов А. Д.
Второе затопление и дальнейшая судьба
Главнокомандующий ВМФ С. Г. Горшков докладывал в ЦК КПСС о случившемся не как о катастрофе с потерей лодки, а как о «случае частичного приёма воды в отдельные отсеки» с последующим возвращением К-429 в строй. На основании такого доклада был составлен излишне оптимистичный план ремонта: вместо необходимых 32 месяцев на ремонт было выделено 18[9].
Ремонт стоимостью 320 млн рублей начался после подъёма лодки в 1984 году. Для наращивания скорости ремонта количество ежедневно работающих было увеличено с 600 до 1200 человек, что затруднило экипажу контроль процесса. Реализация сжатых сроков потребовала совмещения несовместимых типов работ. Так, в феврале 1984 года было принято решение начать затяжку магистральных кабелей на плаву, что было строго запрещено технологией ремонта. Затяжка кабелей должна была проводиться в сухом доке, так как процедура предполагала одновременное нарушение герметичности межотсечных переборок многих отсеков. Тем не менее 14 марта 1985 года лодка вышла из дока с негерметизируемыми отсеками, что создало предпосылки к её второму затоплению[9].
В 5 часов 30 минут 13 сентября 1985 года лодка вновь затонула у заводского пирса. Подняли её через десять дней[9]. Ремонтные работы были прекращены, а исключенный из боевого состава флота корабль переоборудовали в учебно-тренировочное судно. В 1987 году выведена в резерв, а позже утилизирована.
В поселке Рыбачьем есть монумент, посвященный погибшим подводникам. На одном из мемориальных камней выбиты имена погибших членов экипажа К-429[5].
В литературе
События аварии отражены в романе В. Ю. Полуботко «Железные люди»[10].
Примечания
- ↑ По другим данным, на глубине двух метров нога матроса запуталась в буйрепе.
Источники
.svg){kind=small}