Share to: share facebook share twitter share wa share telegram print page

Морская железная дорога

Морская железная дорога
Полное название Florida East Coast Railway — Key West Extension
Годы работы 21 января 1912 — 2 сентября 1935
Страна  США
Город управления Сент-Огастин, Флорида
Состояние не существует
Подчинение Florida East Coast Railway[англ.]
Протяжённость 248 км
Карта
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Морская железная дорога (Морская железная дорога Флориды, англ. Overseas Railroad) — железная дорога Майами — Ки-Уэст, существовавшая в штате Флорида, уникальное инженерное сооружение, значительной частью проходившее по мостам над водами Мексиканского залива. Морская железная дорога являлась продолжением железной дороги Florida East Coast Railway[англ.] до города Ки-Уэст, расположенного в 150 км от береговой линии полуострова Флорида. Железная дорога эксплуатировалась с 1912 по 1935 год. Полное наименование линии — «Florida East Coast Railway — Key West Extension».

Строительство железной дороги было начато летом 1905 года и потребовало значительных инженерных инноваций, а также привлечения больших объёмов трудового и денежного капиталов. В строительстве было задействовано 4000 человек. Стоимость проекта составила более 27 млн долларов. 21 января 1912 года по железной дороге отправился первый поезд, знаменуя завершение строительства железной дороги в Ки-Уэст. Из 106 миль (170 км) маршрута от бухты Джевфиш до Ки-Уэст 37 (59 км) проходило по открытому морю на мостах и насыпях. Бо́льшая часть Морской железной дороги была уничтожена 2 сентября 1935 года ураганом «Дня труда». По причине экономической нецелесообразности, железную дорогу восстанавливать не стали. 13 августа 1979 года Морская железная дорога была включена в Национальный реестр исторических мест США.

Предпосылки к строительству

Строительство железной дороги было начато по инициативе Генри М. Флаглера[англ.] (1830—1913), директора компаний Rockefeller, Andrews & Flagler[англ.] и Standard Oil, строивших во Флориде железные дороги и отели. Железнодорожная сеть Г. Флаглера Florida East Coast Railway[англ.] (Восточная железная дорога Флориды), начиная с 1885 года, вела строительство железной дороги из города Сент-Огастин в южном направлении. К 1900 году ход железной дороги достиг южной оконечности полуострова Флорида. Летом 1902 года в соответствии с распоряжением Г. Флаглера было сформировано и направлено на изыскательные работы несколько групп инженеров для изучения возможности постройки железной дороги между Ки-Уэстом, который являлся одним из крупнейших городов Флориды того времени, и материком. Группа инженеров во главе с Уильямом Дж. Кромом, исследовавшая возможность проложения железной дороги через острова залива, подтвердила возможность строительства; варианты прохождения дороги через Мыс Сейбл[англ.] и Ки-Ларго[англ.] были отвергнуты; отмечается, что Г. Флаглера интересовала прежде всего не экономическая выгода этого предприятия, а только возможность его принципиальной технической реализации[1]. В 1904 году железнодорожная сеть достигла города Хомстэд, расположенного в 20 милях к югу от Майами. После того, как в 1905 году Соединённые Штаты объявили о строительстве Панамского канала, решение о строительстве железной дороги, связавшей Ки-Уэст с материком, получило дополнительное обоснование, так как Ки-Уэст являлся ближайшим к каналу глубоководным портом США, также открывал широкие возможности торговли с Кубой и Латинской Америкой.

Строительство

Процесс строительства арочных пролётов мостов (арматура, опалубка, результат).

Строительство железной дороги на юг от Хомстеда началось летом 1905 года и достигло порта Knights Key в декабре 1907 года. Станция в этом месте была открыта 6 февраля 1908 года. До открытия станции в Ки-Уэст она являлась важным терминалом, где осуществлялась пересадка с поездов на пароходы компании Peninsular & Occidental, следующие на Кубу. В этот период станция являлась въездом в страну, на ней присутствовали таможенные органы и отделение почты.

В октябре 1906 года во время строительства моста Long Key Viaduct мощный ураган нанёс значительные повреждения мосту и оборудованию, размыл уже построенные насыпи и повлёк гибель около 100 человек. За период строительства моста Seven-Mile Bridge (1909—1912) два урагана в сентябре 1909 года и сентябре 1910 года нанесли повреждения оборудованию и вырвали 5 пролётных балок, закреплённых недостаточно надёжно.

Терминал в городе Ки-Уэст был построен на острове Трамбо, названном так в честь ведущего инженера компании Генри Трамбо. Терминал проектировался с учётом использования для пересадки с поездов на пароходы: прилегающая бухта была специально углублена, построен причал длиной 1700 (518 м) и шириной 134 футов (40 м), способный принимать большие океанские суда, организована паромная переправа.

Особая трудность заключалась в поставке пресной воды с континента. Пресная вода была необходима везде, где использовались паровозы, стационарные паровые машины, для приготовления пищи и потребления людьми. Вода доставлялась с материка пароходами, затем развозилась по железной дороге. Ежемесячно требовалось до 17 млн л воды, что составляло 700 железнодорожных цистерн[2].

Строительство железной дороги через океан потребовало значительных инженерных инноваций, а также привлечения больших объёмов трудового и денежного капиталов. В строительстве было задействовано 4000 человек. В течение семи лет строительства 5 раз ураганы угрожали сорвать проект, а три из них вызвали значительный урон и привели к гибели людей. Стоимость проекта составила более 27,12 млн долларов, или около 212 000 долларов на милю[3]. При строительстве погибло около 200 человек[4]. Несмотря на все трудности, последнее звено Восточной железной дороги Флориды было завершено к 1912 году.

В ходе строительства было использовано 38 тыс. т металлоконструкций, 350 тыс. м³ бетона, 800 тыс. баррелей цемента, 96 тыс. т гранита, 78 тыс. т гравия, 300 тыс. т коралловых пород; формирование насыпей потребовало около 100 тыс. т грунта[5].

21 января 1912 года по железной дороге отправился первый поезд, на котором Генри Флаглер проехал в своём личном вагоне, знаменуя завершение строительства железной дороги в Ки-Уэст, куда прибыл 22 января; таким образом, все восточное побережье Флориды было связано посредством железных дорог. Морская железная дорога была широко известна как «Восьмое чудо света»[6].

Вот как восторженно описывал это инженерное сооружение русский журнал Петра Сойкина «Природа и люди» в 1915 году (дословно):

Вообще все усилия [в мостостроении] направлены в сторону использования материала и самой природы. Лучшим и красноречивым доказательством является американская линия, законченная в 1912 г. и носящая заголовок: «Из Нью-Йорка на остров Кубу без пересадки!»

Взгляните на прилагаемую карту (рис. 16). Из Нью-Йорка вас мчит экспресс в городок Майами на оконечность Флориды; отсюда поезд выходит — прямо в море! От Флориды на запад тянется цепь коралловых островков; крайний из них — Ки-Уэст — служит теперь модным курортом миллиардеров. Один из них, недавно умерший «масляный король» Феглер, задумал и осуществил постройку железной дороги по морю…

Это грандиозное предприятие было выполнено замечательно быстро и изящно. Строителям «моста» (на самом деле, ряда мостов) пришлось учитывать высоту волн, глубину моря, силу ветра, характер и влияние течений…

Нередко штормы причиняли крупные повреждения: то уносились массы материала в море, то терпели аварии суда, на которых имели постоянное пребывание рабочие. Кроме того, условия пароходства не позволяли воздвигать постоянный барьер, отделяющий Атлантический океан от Мексиканского залива; поэтому три моста сделаны подъёмными. В январе 1912 года первый экспресс помчался по волнам (рис. 14), насмехаясь над штормом и аллигаторами, населяющими эти воды… Из Ки-Уэста поезд въезжает на пароход и достигает Гаваны, столицы о. Кубы, лежащего в 140 верстах к югу. Итак, весь путь из Нью-Йорка на Кубу можно свершить, не выходя из вагона…[7]

Встреча первого поезда в городе Ки-Уэст 22 января 1912 года.

Технические характеристики

Общая длина железной дороги составила 248 км, из них 70 км проходили по 47 островам Мексиканского залива[7]. Из 170 км участка Джевфиш — Ки-Уэст 59 км проходило по открытому морю. Около 32 км линии было построено на искусственных насыпях, 27 км — на 38 бетонных и железобетонных мостах. На всём своём протяжении линия была однопутной. На железной дороге применялась паровозная тяга, работы по её электрификации не начинались.

Из 38 мостов 29 были бетонными, 6 железобетонными и 3 разводными (четвёртый разводной мост в проливе Indian Key был разобран)[8]. Среди них наиболее примечательны[9]:

  • Seven Mile Bridge (протяжённость — 10 930 м) — построен на 335 24- и 18-метровых пролётах и части длиной 2,8 км, состоящей из 210 16-метровых арок, а также разводной части. В общей сложности, мост лежит на 546 бетонных опорах;
  • Bahia Honda Bridge (пересекает наиболее глубокую часть маршрута) — мост длиной 1540 м, состоящий из 13 42-метровых пролётов, 13 56-метровых и одного 75-метрового, усиленных металлическими фермами;
  • Long Key Viaduct (арочный) — мост длиной 3645 м из усиленной бетонной конструкции на 180 15-метровых и 42 10-метровых арках.

При строительстве было выбрано 3 типа конструкции мостов в соответствии с глубиной залива и природными условиями. Арочные мосты возводились в наиболее мелкой воде. Мосты на высоких бетонных основаниях, усиленных стальной арматурой, возводились при глубине свыше 6 м. В проливе между островами Байя Хонда Ки[англ.] и Спэниш Харбор Ки[англ.] глубина воды составляла около 9 м, а также присутствовало сильное течение. В конструкции этого моста на основаниях были использованы фермы, что позволило сократить количество опор с 64 до 34[10].

На железной дороге было построено 12 станций. Промежуточные станции имели минимальное путевое развитие — один главный и один боковой путь — позволяющее осуществлять операции по обгону и скрещению поездов. Важнейшими станциями дороги являлись:[11]

Станция Miami Terminal Docks являлась начальной станцией дороги. До начала строительства железной дороги на станции располагалось крупное ремонтное депо. В период строительства на станции были открыты мастерские, где создавалось оборудование, необходимое на строительстве. По окончании строительства на станции вновь было создано ремонтное депо[12].

Станция Jewfish Creek была открыта в 1906 году. На станции было построено оборотное депо с поворотным треугольником, служащим для смены и оборота локомотивов. Часть поездов проследовали станцию без смены локомотива[13]. На близлежащей станции Key Largo располагались телеграф и зал ожидания для пассажиров.

Станция Islamorada (Central Supply) была открыта в 1907 году. На станции располагались основное экипировочное депо дороги, зал ожидания для пассажиров и телеграф[13].

Станция Long Key являлась крупнейшей промежуточной станцией дороги. На ней располагались телеграф и зал ожидания для пассажиров. Станция Long Key была единственной, на которой предусматривалась остановка всех поездов. Стоянка поездов по станции составляла 20 минут.

Станция Marathon была открыта в 1908 году. На станции располагалось оборотное депо[13].

Станция Knight’s Key была открыта в 1908 году. Станция располагалась примерно в миле от берега и служила для нужд строительства[14].

Станция West Key являлась конечной и имела значительное путевое развитие. Станция располагалась на искусственной насыпной площадке площадью около 160 гектаров[15].

Весь путь из Майами до Ки-Уэст поезд преодолевал за 4 часа.

Карта Морской железной дороги.

Подвижной состав

Первые паровозы, поступившие на железную дорогу, построены в 1890-х годах и были переданы из различных подразделений компании. После окончательного ввода в эксплуатацию на железную дорогу стали поступать магистральные паровозы, специально построенные для неё компанией American Locomotive Company. На железной дороге эксплуатировались следующие локомотивы[16][17][18][19][20]:

Номер Осевая формула Тип Построен Поступил Передан
10 4-4-0 «American» 1892 1906
11 4-4-0 «American» 1892 1907
12 4-4-0 «American» 1892 1910
27 4-4-0 «American»
30 4-6-0 «Ten-Wheeler» 1897
153 4-6-2 «Pacific» 1922 1922 1938, Sugar Corp
429 4-8-2 «Mountain»
431 4-8-4 «Confederation»
750 4-6-2 «Pacific» 1910 1910 1935, S&AR

Разрушение дороги

Последствия урагана 1935 года.

Большая часть Морской железной дороги была уничтожена ураганом 5 категории, получившим название «Ураган Дня труда». О приближении урагана и о его угрозе для островов в Мексиканском заливе было известно заранее, поэтому из Майами на остров Long Key[англ.] был отправлен спасательный поезд для эвакуации людей. 2 сентября 1935 года ураган унёс жизни более четырёхсот человек и опустошил Лонг-Ки и прилегающие районы, в том числе лагерь компании на острове Long Key. Последовавший штормовой прилив высотой 5 м (высота насыпи в том месте составляла 2,7 м) около 20:20 на острове Айломорада[англ.] опрокинул и уничтожил спасательный поезд компании «Восточные прибрежные железные дороги», а его локомотив (паровоз № 447), устоявший на путях, не мог продолжить движение из-за остановки паровой машины[21][22][23].

У обанкротившейся компании «Восточные прибрежные железные дороги» не было средств для восстановления разрушенных участков. Земляное полотно и сохранившиеся мосты были проданы штату Флорида всего за 640 тыс. долларов[10]. Железная дорога не была восстановлена по причине экономической нецелесообразности: последствия Великой депрессии и большое распространение автомобилей сделало шоссейную дорогу более предпочтительной, а новые автомобильные дороги прокладывались в одном коридоре с уже существующими железнодорожными[10]. Проданные искусственные сооружения Морской железной дороги, уцелевшие после урагана, были использованы при строительстве Морского шоссе[англ.], открытого для движения в 1938 году. В 1980-х годах многие оригинальные мосты были заменены на новые. Морское шоссе (часть скоростной дороги US 1 Ки-Уэст — Форт-Кэнт, штат Мэн) по-прежнему связывает Ки-Уэст с материком. Множество старых бетонных мостов используется в качестве рыболовных причалов и пешеходных дорожек.

13 августа 1979 года Морская железная дорога включена в Национальный реестр исторических мест США (объект № 79000684)[24].

Мосты, подвижной состав и карта дороги

Примечания

  1. ↑ Carlton J. Corliss. «Building The Overseas Railway To Key West» (англ.). — 7 апреля 1953. — P. 5. Архивировано 31 декабря 2010 года.
  2. ↑ Carlton J. Corliss. "Building The Overseas Railway To Key West" (англ.). — 7 апреля 1953. — P. 19. Архивировано 31 декабря 2010 года.
  3. ↑ Huber Dale Earle. «A Study of the Traffic of the Florida East Coast Railway» // Gainseville.. — 1933.
  4. ↑ Frank Parker Stockbridge and John H. Perry. So This Is Florida // Jakcsonville. — 1938. — С. 140.
  5. ↑ «Out to sea by train» (англ.) // «Railway Wonders of the World». — 22 February 1935. Архивировано 6 июля 2010 года.
  6. ↑ Over-Sea Railroad. Flagler Museum.. Архивировано 17 августа 2011 года.
  7. ↑ 1 2 В. Р. Мрочек. Мосты прежде и теперь // «Природа и люди». — 29 мая 1915 г.. — № 29.
  8. ↑ Carlton J. Corliss. "Building The Overseas Railway To Key West" (англ.). — P. 10. Архивировано 31 декабря 2010 года.
  9. ↑ Building the Overseas Railroad. «About the Overseas Railroad». Архивировано 17 августа 2011 года.
  10. ↑ 1 2 3 Monica Woll. "Trail is newest legacy of Flagler’s railroad" (5 июля 2009). Архивировано 17 августа 2011 года.
  11. ↑ Jerry Wilkinson. Overseas railway deports. «Historical Preservation Society of the Upper Keys». Архивировано 17 августа 2011 года.
  12. ↑ Dan Gallagher. Florida's Great Ocean Railway (англ.). — St. Petersburg, Florida: Pineapple Press, 2003. — Vol. 1. — P. 4, 6. — 201 p.
  13. ↑ 1 2 3 Dan Gallagher. Florida's Great Ocean Railway (англ.). — St. Petersburg, Florida: Pineapple Press, 2003. — Vol. 1. — P. 6. — 201 p.
  14. ↑ Dan Gallagher. Florida's Great Ocean Railway (англ.). — St. Petersburg, Florida: Pineapple Press, 2003. — Vol. 1. — P. 6—7. — 201 p.
  15. ↑ Dan Gallagher. Florida's Great Ocean Railway (англ.). — St. Petersburg, Florida: Pineapple Press, 2003. — Vol. 1. — P. 8. — 201 p.
  16. ↑ Jerry Wilkinson. Work Locomotives (of the Overseas Railroad). «Historical Preservation Society of the Upper Keys». Архивировано 17 августа 2011 года.
  17. ↑ Jerry Wilkinson. Miscellaneous Large Locomotives. «Historical Preservation Society of the Upper Keys». Архивировано 17 августа 2011 года.
  18. ↑ Locomotives - ALCO 4-6-2 - FEC #153. Gold Coast Railroad Museum. Архивировано из оригинала 17 августа 2011 года.
  19. ↑ Savannah & Atlanta #750. Southeastern Railway Museum. Архивировано из оригинала 17 августа 2011 года.
  20. ↑ Steve Llanso. Florida East Coast 4-6-2 «Pacific» Type Locomotives. «Steam Locomotives». Архивировано из оригинала 17 августа 2011 года.
  21. ↑ Last train to the Key West. Дата обращения: 17 января 2011. Архивировано 24 декабря 2010 года.
  22. ↑ 1935 Labour Day hurricane. «About the Overseas Railroad». Архивировано 17 августа 2011 года.
  23. ↑ Jerry Wilkinson. The 1935 Labor Day Hurricane. «Historical Preservation Society of the Upper Keys». Архивировано 17 августа 2011 года.
  24. ↑ Overseas Highway and Railway Bridges. National Park Service (13 августа 1979).

Литература

  • «Speedway to Sunshine: The Story of the Florida East Coast Railway» Bramson, Seth H. Boston Mills Press, Erin, ONT. 2002
  • Standiford, Les. Last train to Paradise (неопр.). — Crown Publishers, New York, NY, 2002. — ISBN 0-609-60748-0.
  • Bethel, Rodman J. Flagler’s Folly: The Railroad That Went to Sea and Was Blown Away
  • Parks, Pat. The Railroad That Died at Sea: The Florida East Coast’s Key West Extension
  • Heppenheimer, T. A. «The Railroad That Went to Sea» // American Heritage.. — Winter, 2004. Архивировано 3 декабря 2008 года.
  • David L. Willing. «Florida’s Overseas Railroad» // The Florida Historical Quarterly.. — Apr., 1957. — Т. Vol. 35,, № No. 4. — С. 287—302.
  • Joe Mitchell Chapple. «A Railroad Over the Ocean Surf» // «National Magazine». — январь 1906.
  • Carlton J. Corliss. «Building The Overseas Railway To Key West» (англ.).

Ссылки
Kembali kehalaman sebelumnya