紐約地鐵歷史
這篇歷史 紐約地鐵 停靠于23街车站 的纽约地铁R6型列车 纽约地铁 是美國 紐約市 的城市轨道交通系統 ，其线网覆盖纽约布朗克斯 、布鲁克林区 、曼哈顿 和皇后区 四个行政区，由大都会运输署 （Metropolitan Transportation Authority, MTA）的下属机构纽约市公共运输局 （NYCTA）运营。2016年纽约地铁系统日均客流量达566万，居美国首位及全球第七位。[ 1] [ 2]
纽约地铁系统中的第一条地下线路于1904年10月27日开通，[ 3] IRT第九大道线 [ 4] 布鲁克林捷运公司 （Brooklyn Rapid Transit Company, BRT，后来的布鲁克林-曼哈顿运输公司 （BMT）和跨区捷运公司 （IRT）)两家私有运输企业拥有。当前纽约地铁系统中绝大多线路均在“双合约”时期通车，由政府兴建，并承包给私有公司运营。1932年，由独立地铁系统 （IND）运营的第一条市营地铁线路通车。IND系统旨在与私有地铁竞争，并在线网整合中关闭部分高架铁路。但由于市政府提供的资金有限，早期IND系统的线路大多集中在市中心地带，[ 5] [ 6]
1940年，IRT和BMT两个系统被政府收购，部分高架铁路停运。IND和BMT两个系统以兴建接驳线的方式整合为B系统，IRT系统由于列车规格较小，其线路无法行驶B系统的列车，因而独立出来成为A系统。
1953年，由市政府主管的公营机构纽约市公共运输局 成立，并接管纽约市的地铁、巴士、路面电车服务。[ 7] [ 8]
九一一袭击事件 后，位于曼哈顿下城 的多个地铁车站被迫关闭，位于世界贸易中心 地下的IRT百老汇-第七大道线 钱伯斯街车站 至雷克托街车站 段受到极大影响，其中位于世贸中心正下方的科特兰街车站 及地铁隧道结构坍塌需要重建，钱伯斯街车站以南的列车服务暂停。受灰尘清理工作影响，世贸中心周边的10个车站也临时关闭，其中7个在2002年3月重新开放，其余车站（除科特兰街车站）于2002年9月15日重新开放，钱伯斯街车站以南的列车服务恢复运行。[ 9] [ 10]
进入21世纪，纽约地铁多条线路开工建设，包括7号线延伸段 （2015年9月开通）[ 11] [ 12] 第二大道线 （一期工程于2017年1月1日通车）。[ 13] [ 14]
1867年查尔斯·哈维展示其公司建造的高架铁路 纽约的地下铁路最早可追溯至1844年开通的大西洋大道隧道 长岛铁路 的一段地下部分，但是没有设置车站。[ 15] [ 16] 布鲁克林及牙买加铁路 大西洋支线 南码头 。[ 17] [ 18] [ 19] 科布尔希尔 [ 20] [ 21] [ 22]
而纽约实质上的地铁（城市轨道交通系统）起源于数条前往康尼岛 的铁路及曼哈顿 、布鲁克林 的高架铁路。当时纽约县（包括曼哈顿和布朗克斯的部分地区）、金斯县（包括布鲁克林和威廉斯堡 ）及皇后县为三个相互独立的行政区，区内的主干道有高架蒸汽火车铁路行经，各铁路公司间互相竞争。第一条高架铁路为1867-1870年间由查尔斯·哈维（Charles Harvey）建造的，行经格林威治街 及第九大道 的高架铁路（后来的IRT第九大道线 IND第八大道线 ），后来又有数条高架铁路开通。这些铁路最终都被跨区捷运公司 （ IRT）并入。[ 23]
在金斯县，不少公司建造了高架铁路，包括BMT莱辛顿大道线 BMT默特尔大道线 、BMT第三大道线 BMT第五大道线 BMT福尔顿街线 BMT百老汇线 等，最终都被布鲁克林捷运公司 布鲁克林-曼哈顿运输公司 （Brooklyn–Manhattan Transit Corporation, BMT）收购，并被拆除或重建。金斯县南部也出现了一些蒸汽火车 线路，除曼哈顿沙滩支线 [ 24]
比驰气动运输 比驰气动运输 阿尔弗雷德·伊利·比驰 百老汇 地底建设气动铁路。比驰自费35万美元 来建设这段地下铁路。[ 25] [ 26] [ 27] [ 28] [ 29]
尽管该铁路得到大众的初步认可，政府却不再批准铁路继续建设。直至1873年比驰得到政府批准后，由于经营不善，铁路停止服务。最后，由于1873年股市恐慌 ，投资者撤回对该地下铁路项目的支持，而该系统是否适合建成一个庞大的网络也尚未明确。[ 30] 罗杰斯·皮特大楼 [ 31] BMT百老汇大道线 市政府车站 。[ 32]
1905年讽刺IRT地铁服务的时评漫画（IRT被标记为“Interborough Rattled Transit”（嘎嘎作响的跨区运输）） 1898年，里奇蒙县 、金斯县 、纽约县 ，以及皇后区 、威斯特徹斯特县 的部分地区被合并为大纽约市 。随着城市规模扩大，纽约市开始规划未来的城市轨道交通系统 ，并以地下铁路为系统的核心。然而，当时没有私人企业愿意巨额投资建设地下铁路。[ 5] [ 33]
1894年5月22日，《快速铁路运输法》（英語：Rapid Transit Act ）开始生效，快速铁路运输委员会（Board of Rapid Transit Railroad Commissioners）成立，纽约地铁系统的规划自此开始。该法律规定，委员会将在业主和当地部门的同意下建造铁路系统，或是将铁路系统建设和经营权特许批准给私人企业。早期，纽约市有两条路线被列入规划，一条是行经拉斐特街 [ 34] 联合广场 的线路，另一条是造价更高，行经下百老汇地底的线路，而后者被首先采纳，但在1896年，由于沿线业主抗议，该计划被延迟，而行经拉菲特街的线路则被采用。这一新计划在1897年1月14日被正式采纳，由一条自纽约市政厅 向北至金斯布里奇 莱诺克斯大道 布朗克斯公园 的支线，自市政厅至103街交汇处的一段将建有4条轨道。该走线是受反对行经百老汇（34街 以南的一段）的意见影响而定下的。1899年末，各种法律纠纷终于得到了解决。[ 35]
此后，纽约市政府决定发行地铁建设债券，自行建造地铁，并与当时经营高架铁路的跨区捷运公司（IRT）签署合约，由IRT经营部分地铁线路，IRT将分得一部分利润，并将票价固定在5美分。[ 36]
自1899年，布鲁克林捷运公司 布鲁克林-曼哈顿运输公司 （BMT）开始在纽约市营运铁路系统，初期营运高架铁路，此后也开始经营地下铁路系统。
1896年1月18日，布鲁克林捷运公司成立，[ 37] 长岛电车公司 [ 38] 布鲁克林高地铁路 布鲁克林城市铁路 布鲁克林-皇后县-城郊铁路 [ 39] 布鲁克林-巴斯-康尼岛铁路 BMT西侧线 ），自第五大道 、36街交汇处至巴斯海滩 BMT西侧线 ）。[ 40]
1899年1月30日，布鲁克林联合高架铁路公司（Brooklyn Union Elevated Railroad Company）成立，并在同年2月17日收购了破产的布鲁克林高架铁路公司 [ 41] 布鲁克林高地铁路公司 金斯县高架铁路公司 [ 42] 电气化铁路 ，其中布鲁克林大桥 上的一段铁路被改造为地面纜車 。[ 43]
1897年BRT的线路图 至1900年，BRT已收购布鲁克林几乎所有的城市轨道交通系统，包括路面电车 及重型铁路，仅有康尼岛及布鲁克林铁路 梵·布伦特街及伊利盆地铁路 [ 44]
1918年，BRT破产，但随后在1923年6月，BRT重组为布鲁克林-曼哈顿运输公司 （BMT），并再收购纽约统一铁路公司 纽约都市铁路公司 [ 53]
位于包厘街 的地铁施工工地，摄于1901年 1900年2月21日，由约翰·B·麦克唐纳（John B. McDonald）建立，由奥古斯特·贝尔蒙特 长岛铁路 夫拉特布什大道总站
市政厅车站的拱顶（该站于1945年关闭） 1902年4月，贝尔蒙特将公司重组为跨区捷运公司 （IRT）作为地铁新线的运营公司，此后IRT于1903年4月1日承包经营曼哈顿铁路 的4条高架铁路。[ 54] 市政厅车站 145街车站 的首条地铁线路西侧线正式通车。这是纽约市的第一条正式运营的地铁线路。[ 3] [ 55]
1904年11月12日，西侧线延长至157街车站 。1906年3月12日，西侧线向北延长至临时总站221街车站 及百老汇。[ 56] [ 57] 225街车站 ，“一号合约”中的早期地铁线路全部完工，而原先的221街车站则被拆除。[ 58] 242街 的建议被提出，[ 59] [ 60] 纽约中央铁路 金斯布里奇站[ 61] 191街车站 和207街车站 也启用。191街车站由于电梯施工而押后至1911年1月14日启用，207街车站于1906年完工，但由于乘客量少，至1907年方才启用。
1904年11月23日，IRT莱诺克斯大道线 145街车站 至110街车站 段开通，而该线南端设有轨道与已建成的西侧线轨道相连，整条线路成为相对于西侧线而言的“东侧线”。[ 62] IRT白原路线 首段（杰克森大道车站 至东180街车站 ）通车。最初，该线路的服务由高架铁路IRT第二大道线 IRT第三大道线 IRT莱诺克斯大道线 及IRT白原路线 的连接线启用后，两条地铁线路贯通运营。[ 63] 自由人街车站 的慢车服务，途经新开通的连接线。[ 64]
1905年1月16日，原有的西侧线向南延伸至福尔顿街车站 ，[ 65] 华尔街车站 ，[ 66] 滾球綠地車站 及南码头车站 。[ 67] 杰拉雷曼街隧道 区公所车站 。[ 68] 大西洋大道车站 （长岛铁路 夫拉特布什大道总站 [ 69] [ 70]
IRT的总变电所（1904年） 在纽约地铁系统扩张的同时，托马斯·爱迪生 和乔治·威斯汀豪斯 之间正展开着商业斗争（即电流战争 ），两人各自开发了直流电 和交流电 输电系统。此后交流电成为主要输电方式，但纽约地铁的电气化铁路采用直流电输电系统。[ 71] V 直流电供电（A系统使用第三轨625V直流供电[ 72]
1924年BMT的线路网 在纽约市的法定债务上限提高后，1908年前又有更多地铁线路规划被提出。“三区地铁系统规划”包含三条新地铁线路：
BMT海滩线宣传手册 由于BRT不愿使用IRT的窄轨标准，其计划线路的轨道轨距较IRT的宽，但为了方便在“双合约”（The Dual Contracts）的地铁整体规划下各线可以贯通运营，列车轨距必须相同。1915年6月22日，海滩线 通车，通车时间推迟了数年。但BRT首段属于三区地铁系统规划的路线早在1908年9月16日即开通，起于埃塞克斯街车站 ，横过威廉斯堡大桥 ，抵达布鲁克林，使用窄轨列车。[ 73]
在第四大道线开通前，曾有电车服务横跨曼哈顿大桥，但没有与纽约地铁的任何轨道连接，该服务收费三美分，故被称为曼哈顿大桥五美分线 布鲁克林及北河铁路 [ 74]
BRT的铁路网络甚少延伸至曼哈顿。为与IRT竞争，BRT希望将自身的地铁系统延伸至曼哈顿，而为与BRT竞争，IRT又希望将地铁系统延伸至布鲁克林。这最终使得纽约市政府同意同时向两家企业批出未来的地铁线路经营权。
1913年，纽约市政府和IRT、BRT正式签订地铁经营“双合约”，包括“三号合约”（与IRT的经营合约）和“四号合约”（与BRT的经营合约）。合约的签订大大促进了纽约地铁的建设，现今的纽约地铁系统中大部分线路都是在双合约中批出的，[ 36] 阿斯托利亚线 和法拉盛线 曾由两家公司合营。在三号、四号合约的条款下，纽约市政府将修建新的地铁线路和高架铁路线路，并翻新、延长旧有线路，并外包给私人企业经营，经营成本将由市政府和私人企业共同承担，市政府通过发行债券来筹资，企业则提供经营地铁所需的资金、设备。[ 36]
皇后区广场车站 的轨道示意图。由于两个地铁系统有不同的列车宽度标准，设置不同的收费区，因此该站的轨道相当复杂。1918年的“H”字形地铁系统 按照“双合约”规划的要求，两个系统需要合营两条线路，分别是阿斯托利亚线 和可乐娜线 （现IRT法拉盛线）。两条线路由两家企业合营（可乐娜线皇后区广场至可乐娜的一段为合营部分），起点位于皇后区广场车站 。IRT通过施坦威隧道 IRT第二大道线 60街隧道 连接该站。法理上可乐娜线由IRT拥有，但BRT（及其继承者BMT）获得了该线路的永久使用权，因此该线实际上属于BRT系统。[ 75] [ 76]
尽管可乐娜线属于BRT系统，但该线和阿斯托利亚线都按照IRT的技术规格建设，而IRT和BRT原有系统的轨距不同，因此乘坐IRT线路的乘客可以直达曼哈顿，而乘坐BRT的乘客需在皇后区广场车站转车，这也使得地铁线路延伸至1939年纽约世界博览会 后，IRT可以开行直达快车，而BRT则不能。该运作模式一直持续到1949年。[ 75] [ 76] [ 75] [ 76]
“双合约”的线路建成后，IRT系统的列车服务大幅调整。IRT原有的西侧线在大中央-42街车站 向西转入42街 ，抵达时报广场-42街／港務局客运总站车站 后再向北转入百老汇 。“双合约”的线路建成后，西侧线被切成三段：
“双合约”的线路建成后，IRT位于曼哈顿的地铁系统由原先的“Z”字形改为“H”字形。[ 77]
1917年6月3日，IRT百老汇-第七大道线时报广场-42街／港務局客运总站车站 至34街-宾州车站 段通车，直达34街-宾州车站的列车开通，并有沿42街、34街行驶的直达列车开通。[ 78] 宾夕法尼亚车站 的客流。此时车站仅启用靠北的一部分，启用时石膏堆、铁轨等建材都尚未移走。[ 79] 南码头-白厅街车站 ，并有列车在钱伯斯街车站 和华尔街车站 间行驶。[ 80] 大中央-42街车站 至125街车站 段开通，[ 81] 167街车站 间行驶。最终，行经莱辛顿大道线全线的列车开通后，由莱辛顿大道线、百老汇-第七大道线、42街接驳线组成的“H”字形地铁线网形成。[ 82] [ 77] 大西洋大道-巴克莱中心车站 。[ 83]
“双合约”地铁系统规划直接引起了纽约市区的扩张，不少市民搬至新地铁线路沿线居住。[ 76] [ 84] [ 76]
纽约前任市长约翰·F·海兰 马尔波恩街地铁事故 布鲁克林-曼哈顿运输公司 （BMT）；IRT虽然陷入财政危机，但仍在1928年建成IRT法拉盛线 。[ 75]
此外，随着纽约市人口大规模增长，“双合约”地铁线路已无法应付如此大的客流。为缓解城区客流压力，同时达到全市地铁线路由政府统一经营的目标，纽约市政府以“私人地铁公司搜刮纳税人的钱”为理由，开始规划独立于IRT和BMT以外的第三个地铁系统，该系统将由政府自行建造、营运。这一系统被称为“市营独立地铁”（Independent City-Owned Subway, ICOS），或是“独立地铁系统”（Independent Subway System, ISS）或“市营独立捷运铁路”（Independent City-Owned Rapid Transit Railroad），在第一条线路IND第八大道线 开通后，“第八大道地铁”也用于特指该系统。1940年，市政府收购BMT和IRT两家企业后，该系统被统一命名为“独立地铁系统 ”（简称IND）。[ 85]
IND的早期线路包括主线IND第八大道线 、IND第六大道线 ，以及支线IND汇集线 、IND卡尔弗线 和IND皇后大道线 。这些线路除了史密斯街-第九街车站 至第四大道/第九街车站 段为高架铁路以外，其他路段均为地下铁路。[ 85]
独立地铁系统的第一条线路即将完成时，市政府原打算在开通初期引进私人企业参与经营，但并没有企业能接受苛刻的合同条款。市政府于是决定自行经营新线路。独立地铁系统的第一条线路是第八大道线 （207街车站 至哈德逊总站 ），于1932年9月10日午夜全线通车，通车当日没有举办庆典仪式。[ 86]
1936年1月1日，独立地铁系统的第二条主线IND第六大道线 （西四街车站 至东百老汇车站 ）开通运营。IND第六大道、第七大道线于西四街车站 换乘。[ 87] [ 88] [ 89] IRT第六大道线 [ 90] IRT第九大道线 [ 91]
1933年8月19日，IND皇后大道线 首段（罗斯福大道车站 至50街车站 ）通车运营。[ 92] E线 慢车服务（罗斯福大道车站 至哈德逊总站 ），并有GG线 直达列车开行，来往皇后广场车站 和IND跨城线 的纳苏大道车站 。[ 93] [ 94] [ 95] [ 96] [ 97] [ 98] 克犹花园-联合公路车站 ）开通。[ 99] [ 100] [ 101] [ 92] 169街车站 总站，[ 93] [ 100] [ 102] [ 103] E线 快车服务延长至71大道-大陆大道车站 ，GG线 慢车服务也延长至该站，但只限繁忙时段。[ 95] [ 104] [ 105] 23街-埃利大道车站 启用。[ 106] [ 107] BMT牙买加线 和长岛铁路 进入曼哈顿的乘客改为乘坐IND皇后大道线。[ 108]
1937年7月1日，IND系统的第三条主线IND跨城线 纳苏大道车站 至卑尔根街车站 段通车。[ 85] [ 85]
与此同时，自1919年起，兴建IND第二大道线 的呼声逐渐增多，当时纽约公共服务委员会 大萧条 的冲击，地铁线网扩张的建设费用不断上升，因此IND第二大道线没有和其他三条IND线路一并建设。该线的首期建设被搁置，市政府也无法提供更多资金。此后于1930年提出的规划将原来的第二大道线规划缩短，只兴建34街至125街的一段，并在34街设岔道横过市区，计划于1948年完工，[ 109] [ 85] IND福尔顿街线 的法庭街车站 。1972年，第二大道线再次开工，但由于纽约市的财政危机而再次于1975年停工，此后该线于2007年再次开建。[ 85]
自1904年纽约市第一条地铁线路开通后，不少政府官员和规划机构都提出不少线网扩张计划，其中一个由IND提出，被称为“第二系统”，该规划方案计划修建新地铁线路，并取代旧有的地铁线路和地面铁路。即便该方案中的大部分线路从未实际开建，但有部分线路因能缓解已有线路的拥挤情况而被推崇，其中一条是第二大道线 。建造新线路的计划最早开始于1910年代。[ 110] [ 111]
1922年8月28日，纽约时任市长约翰·F·海兰提出了自己的地铁线路规划，这一规划的线网在当时并不算大，包括接管将近100英里的现有地铁线路，并新建超过100英里的新地铁线路。规划方案中提到，新线路将于1925年12月31日前全部完成，乘客将能以统一价格乘地铁畅行全市。该方案是为了与IRT和BMT竞争而提出的。[ 112] [ 113]
1926年，市政府开始计划建设一条前往新泽西州 的环形地铁线路。[ 114]
1929年，“第二系统”规划方案被纳入IND系统的规划之中，1939年线网整合计划被提出后，“第二系统”规划覆盖了三个已有的地铁系统。但“第二系统”的线路中，最终只有极少数线路开建。“第二系统”规划了22条线路，全长约100英里（160公里），大部分线路位于皇后区。这些线路包括IND第二大道线 （原计划延伸至布朗克斯）和沃斯街线（原计划连接洛克威 72街车站 至96街车站 ）在时隔88年后于2017年1月1日开通。“第二系统”也要求新线路的大部分路段位于地下，要求所有站台长度达到670英尺（200米），并要求所有交汇处实现立体交汇 ，这些要求使得地铁建设预算翻了两倍，最终导致“第二系统”规划被搁置。[ 115]
IRT第二大道线 1940年6月，BMT和IRT的下属线路被纽约市政府接管，并由交通运输局营运（该局也负责经营IND系统）。[ 7] 纽约市公共运输局 。[ 7] [ 116] IRT第九大道线 [ 117] IRT第二大道线 [ 118] BMT第五大道线 BMT第三大道线 BMT富尔顿街线 [ 119] [ 120] [ 121]
虽然纽约地铁线网整合已完成，但三个系统仍有区别。IRT系统（现被称为A系统 B系统 [ 122] [ 123] [ 124] [ 125] [ 126] [ 127] [ 75]
IRT第三大道线列车内部（摄于1950年代，此时该线路尚未拆除） IRT在建设早期地铁线路（“双合约”时期以前）时，以此为契机更改高架铁路线路的技术规格。鉴于IRT既有的高架铁路列车车厢长47英尺（14米），IRT地铁列车车厢长度被规定为51.3英尺（15.6米），两种铁路的列车宽度均不超过9英尺（2.7米），因此IRT线路的限宽和转弯半径较IND和BMT的小，导致IND和BMT的列车无法在这些线路上行驶。不过IRT后来的新建线路均增大了限宽和转弯半径，足以让IND和BMT的列车行驶。因此A系统（原IRT的线路）不少线路只要稍作改造都可以允许B系统（原BMT和IND的线路）的列车行驶，并借此提高载客量。但事实上，由于A系统不少限宽和转弯半径较小的线路都处于中心地区，采取以上的方式将使列车无法连贯运行。A系统中只有小部分线路采取这种方式进行改造，并被合并到B系统中，比如BMT阿斯托利亚线 [ 128] [ 36] 第二大道线 与IRT佩勒姆线 连接。[ 129]
线网整合完成后，纽约部分高架铁路被关闭，包括IRT第二大道线（1942年关闭）[ 118] 布鲁克林大桥 铁路（1944年关闭）。[ 130] 通货膨胀 导致1947年纽约地铁加价至10美分，六年后纽约地铁再次加价至15美分。[ 75] 紐約港務局 负责地铁营运。1953年6月15日，纽约市公共运输局 成立，并成为纽约地铁的运营方。[ 75]
此时纽约地铁不少列车及设施已相当陈旧，最旧的列车自1904年便开始服务，纽约市公共运输局在1948年至1965年间引进2,860节地铁车厢，并投放至A系统的线路上，列车批次编号从R12 R36WF R10 R42 月台伸缩踏板 。在此期间，原属BMT系统的线路更换了信号系统。1965年开始，R36ML型列车 IRT莱辛顿大道线 上）。1967年7月19日，首列装有空调的列车投入服务（列车批次为R38 [ 131]
一列A线 列车行驶在IND洛克威线 上，该线在1956年开通，是纽约地铁在20世纪中期开通的两条主要线路之一 在此期间，纽约地铁仅有2条新线开通：[ 116] IRT代里大道线 [ 132] IND洛克威线 。[ 133] [ 134] [ 135] [ 136] 远洛克威-莫特大道车站 。[ 137] 通勤铁路 纽约-威斯特徹斯特-波士顿铁路 [ 132] 长岛铁路 ，在1952年被纽约市公共运输局收购，[ 138] 牙买加湾 ，经宽水道车站 ，在洛克威半岛分出两条支线。[ 139] [ 85]
169街车站 曾是IND皇后大道线 的总站，但F线 列车折返要绕道帕森斯林荫路车站 ，并不方便。此外169街车站没有列车车库。为解决该问题，纽约市计划建设一条连接牙买加-179街车站 的延线。牙买加-179街车站设两个岛式站台 ，多个出入口，以及一个可停放四列十节车厢列车的车库，便于开行前往该站的快慢车服务。[ 140] [ 141] [ 141] 大萧条 和二战 影响至1950年12月11日才通车，[ 142] 纽约地铁E线 、F线 的列车服务延伸至该站。[ 142] [ 143]
1954年启用的卡尔弗连接线（IND卡尔弗线的一部分） 卡尔弗连接线启用后，旧IND卡尔弗线 的部分路段被拆除。图中为该路段的剩余结构。 二战结束后，IND系统的规划线路已全部完工，但不少既有线路的设施已开始老化。1951年，政府发行5亿美元债券用于建设第二大道线 ，但债券折出的资金却主要用在建造连接线上，包括1954年启用的卡尔弗连接线（将IND卡尔弗线 沿迪特马斯大道和麦克唐纳大道延伸）、1955年开通的60街隧道连接线 康尼岛 ，将BMT百老汇线 和IND皇后大道线 贯通）、1967年开通的克里斯提街连接线 曼哈顿大桥 与IND第六大道线 贯通）[ 144]
1955年1月，纽约与新泽西港務局 和三區橋隧局 罗伯·摩斯 不批准纽约大部分大众运输系统的建设，[ 145] :930–933 而是增加在高速公路和市政道路建设上的投入。[ 145] :939–958 美国记者罗伯特·卡罗 [ 145] :933
此后，纽约市政府陷入财政危机，多条高架铁路关闭，包括IRT第三大道线 BMT莱辛顿大道线 BMT福尔顿街线 BMT默特尔大道线 的布鲁克林市区段（1969年关闭）、BMT卡尔弗接驳线 BMT牙买加线 位于皇后区的一段（1977年关闭）。[ 146] 射手大道线 并延伸至皇后区以取代被拆除的BMT牙买加线皇后区段，但射手大道线在1989年通车时并未延伸至皇后区。
BMT默特尔大道线 位于布鲁克林的大部分路段都已拆除，该图显示出剩余的一段（摄于1974年）此外，既有线路的维护工程也一再拖延。至1970年代，纽约地铁犯罪猖獗，抢劫 、偷窃 、枪击 、凶杀 案件更为常见，列车车厢内外遍布涂鸦，频繁被破坏，加上纽约市警察局 人手不足，市民出行大多不乘坐地铁，地铁客流量连年下降。由于养护不善，列车故障频发，时常晚点，即使在繁忙时段也有近三分之一的列车无法使用。用于维修的列车零件经常丢失，或是因维修人员不足而无法及时更换。[ 146] 美国运输工人工会 [ 146]
直至1980年代，政府投入180亿美元用于纽约地铁的翻新工作。1985年至1991年间，超过3000节车厢被翻新并装上空调，旧列车的舒适度、运行稳定性增强后，购置新列车的计划被推迟，而运输局也只购置了1350列新车厢，替换纽约地铁中车龄最高的一批列车。此外地铁车辆段周围也增加警卫和围栏，防止有人在车厢上涂鸦或破坏列车。[ 129] 列车服务 也顺应乘客需求进行调整。[ 129] 守护天使组织 [ 129]
1956年，时任运输局局长查尔斯·帕特森计划拆除42街接驳线 列车上的座椅，以提高载客量。[ 147]
50年代，1号线 繁忙时段的列车服务调整。96街车站 以北原先设有一个转辙器，从IRT莱诺克斯大道线 驶来的慢车需在此转至慢车轨道，而从百老汇支线驶来的快车需在此转入快车轨道，使列车运行受阻。这一转辙器在1959年2月6日拆除，所有从百老汇驶来的列车均为慢车，所有从莱诺克斯大道线驶来的列车均为快车，这样便没有变轨的需要。所有3号线 列车即日起全部在96街车站以南以快车形式运行，1号线列车则在242街车站 和南码头车站 之间运行，并冠以“高速慢车”（Hi-Speed Locals）的名称，行驶该线的列车为新引进列车R21型 R22型 [ 148]
1962年11月15号，为减轻大中央-42街车站 的客流压力，莱辛顿大道／59街车站 开通快车服务，该站开通快车服务后，乘客可在IRT莱辛顿大道线 快车和前往皇后区的BMT列车之间换乘。不过该站开通快车服务前就已经是莱辛顿大道线上最繁忙的车站。[ 149] [ 150]
第二大道线 的地铁隧道60年代中叶，纽约市政府拨款60亿美元予大都会运输署 ，用于建设时任市长约翰•林德赛 第二大道线 和63街线 的坑洞。[ 146] [ 129] [ 151] [ 152]
第一期：花费16亿美元，在60年代全部建成。[ 129]
第二期：花费13亿美元，主要包括既有线路和第一期建成线路的延伸工程。[ 129] 以下是“行动计划”第一期的新线路和相关开支：[ 129]
以下是第二期的项目：[ 129]
此外，运输局也计划将多条既有高架铁路转换为地铁，包括新建射手大道线 以替换BMT牙买加线 东段，以及拆除IRT第三大道线，将其替换为一条在公园大道与大都会北方铁路 轨道平行的新地铁线路。[ 129]
由于早期的私有地铁公司互相竞争，为覆盖尽可能多的区域，各公司会开行行经地点重叠的列车服务。40年代起，由于不少高架铁路被拆除，而当局又未能筹集足够资金新建替代的地铁线路，纽约地铁的服务路线实际上在不断减少。纽约地铁的衰落起于20世纪60年代，并一直持续到80年代末。[ 129]
地铁车站内的快餐销售点，一直经营至80年代 一列被涂鸦的地铁列车，摄于1979年 IRT莱辛顿大道线 列车上的涂鸦（1973年）1973年，涂鸦在纽约市流行，同年底，几乎所有地铁列车上都有涂鸦，[ 153] [ 154] [ 155] [ 154] [ 129]
随着各种刑事案件与涂鸦之间逐渐产生联系，各界人士要求政府加大清除涂鸦的力度，这一呼声在1982年发表的破窗效应 理论流行后越来越大。[ 155] [ 156] [ 157] [ 153]
80年代末，列车清洗工作进一步加强，涂鸦现象在地铁列车上消失，从此涂鸦只能在拆车厂的废弃列车上见到。[ 154] [ 158] [ 155] [ 154] [ 159] [ 160] [ 154]
1977年10月，在第三大道和48街交汇处建设城市交通中心的计划被搁置。至1978年12月，政府共耗资6300万美元用于建设第二大道线 ，但项目在1975年12月停工时，仅有三段隧道建成。
1975年6月，纽约地铁客流量跌至1918年的水平，此后1976年6月30日至1977年6月30日之间，地铁年客流量下跌2500万，八年时间内，地铁客流量下滑了3.27亿。据估计，若情况持续下去，至2002年将没有人乘坐地铁。[ 129]
由于客流量的下滑，繁忙时段运行的列车车厢数量减少，从1974年的5,557列跌至1978年的4,900列。1977年1月，为减少维护费用并提高运营安全，非繁忙时段的地铁列车车厢也减少。同时地铁班次变疏落，1974年A线 、D线 、N线 、RR线 列车班次为4分钟一班，1978年为5分钟一班。[ 129] [ 161]
1975年5月27日，为减少运营成本，运输局宣布94个地铁行程将于当年9月终止，这些行程占A系统的4%。7号线 的快车服务在早上9:30至下午3:30之间停运，乘客只能选择班次加密的慢车。[ 162] A线 在非繁忙时段的快车服务。[ 163]
1975年12月17日，运输局宣布自1976年1月18日起，繁忙时段列车服务将缩减4.4%，这一措施使得繁忙时段列车班次减少279班，莱辛顿大道线的服务大幅缩减，繁忙时段的南向列车减少7班。1976年1月至7月间共实施了三次服务缩减，共减少营运成本1260万美元。 多条地铁服务路线在三次服务缩减中被调整甚至取消。1月19日，运输局计划取消F线 在布鲁克林的快车服务，并将GG线 缩短至史密斯-第九街车站 。4月，运输局计划将所有在繁忙时段以137街-市立学院车站 为终点站的1号线 列车服务延长至范科特兰公园-242街车站 ，而在中午运行的1号线列车也缩短为5节车厢。7月，运输局计划取消EE线 并将N线 沿IND皇后大道线 延伸至大陆大道以替代EE线。往曼哈顿的N线列车继续以快车方式运行，而相反方向的列车则改为慢车，繁忙时段N线列车终点站视情况在白厅街和康尼岛之间切换。7月，运输局计划将CC线 延伸至洛克威公园，以取代缩短至哈德逊总站的E线 。7月，运输局计划取消K线 。[ 164]
这些措施最终在8月30日实施，当日共有215班车取消。1967年纽约地铁日均载客量为8,200人次，至1976年8月30日仅有6,337人次。[ 161]
1976年12月14日，运输局再次计划缩减服务，计划在1977年1月实施，包括取消滾球綠地-南码头接驳线 富兰克林大道接驳线 和AA线 （其中A线的深夜服务将取代AA线）的部分班次，将GG线 的深夜服务缩短至皇后广场，将B线 和N线 部分班次改为只在36街和康尼岛间运行。此外，运输局也计划将所有非繁忙时段的10节车厢列车缩短为八节、六节或四节。[ 165]
该段BMT海滩线 只有一条快车轨道，另一条在80年代因列车服务削减而拆除。 在1976年，由于设施养护不善，即使是款式最新的R46型列车 自40年代起，纽约地铁养护工作被逐渐忽视，而低廉的票价也使地铁养护工作进一步减少。1970年5月20日，杰克逊高地-罗斯福大道／74街车站 发生列车事故，两人死亡，这是自1928年时报广场脱轨事故 纽约 》发表长文，揭露纽约地铁设施养护情况恶劣，[ 166] [ 166] [ 166]
70年代末，为避免设备养护不善而导致脱轨，纽约地铁不少路段须限速运行。高峰期列车数目持续下降，从1976年的5557节，至1977年的5025节，最终至
1978年5月的4900节。由于设施养护不善，新引进的R46型列车 R16型列车 [ 129]
1983年，纽约地铁准点率低于50%，[ 167] [ 167] [ 167]
1978年12月，《纽约每日新闻 》发表文章，指出纽约地铁状况最恶劣的车站、列车等。从犯罪率和维护状况来看，最糟糕的地下车站为大中央-42街车站 ，最糟糕的高架车站为中村-大都会大道车站 ，车况最差的列车为R10型列车 IRT百老汇-第七大道线 （此后该线路的信号机在80年代更新），轨道最差的线路是BMT海滩线 ，该线自1915年开通后，其设备几乎没有更新过。[ 146]
受财政危机影响，MTA用于翻新隧道、铁轨、转辙器、信号机，以及维持地铁24小时运行的资金极为有限。为延长列车运行年限，非高峰期的班次开始以只有正常编组一半的列车行驶。地铁基建设施的陈旧甚至影响到正在进行的63街线 和射手大道线 工程，63街线 的施工隧道遭受水浸，射手大道线穿过帕森斯林荫路的工程建设也举步维艰。[ 129]
80年代早期，纽约地铁设备状况极为恶劣，民怨不断。当时在兴建63街线时，MTA计划在约克大道和东63街建造通风管，遭到曼哈顿居民反对，居民宁愿MTA将资金用于维护已有设施，也不要用于建造新设施。MTA也曾在1980年10月计划暂停63街线和射手大道线工程，并将资金用于设备养护上。
地铁系统大多高架路段、曼哈顿大桥 和威廉斯堡大桥 的结构严重老化，导致80年代纽约地铁多条线路频繁停运：多个列车服务临时改道；曼哈顿大桥四条轨道中的两条在1986至2004年间同时停用并进行重建；威廉斯堡大桥的轨道在1988年4月至6月间临时关闭以进行紧急修复工作。[ 129] BMT牙买加线 （途经该桥）的联邦拨款被押后。威廉斯堡大桥的钢结构被禽鸟粪便腐蚀，超过200条缆索断裂，桥梁的混凝土掉落。[ 129]
1981年，MTA计划关闭多条客流量小、设施破旧的线路，包括BMT卡纳西线 、IND跨城线 、IND汇集线 或IRT杰罗姆大道线 161街-洋基体育场车站 以北的部分、BMT牙买加线 百老汇交汇车站 或塞普路斯山车站 以东的部分、IND卡尔弗线 的剩余部分、BMT西城线 、IRT代里大道线 、IND洛克威线 的一部分、IRT白原路线 的一部分，以及BMT默特尔大道线 的剩余部分。[ 168] [ 129] [ 169] [ 170]
1981年《纽约每日新闻 》如是报道纽约地铁营运情况：[ 171] [ 172]
1981年1月的一个星期二出现三分之一的地铁列车停运的情况。同年一月份的前两周，每天有500班车次取消。在1910年只需10分钟即可坐完的车程，在1981年需要40分钟。
1980年内共发生30宗列车脱轨事故，相比之下2014年仅发生一宗。
截至1981年1月，纽约地铁A部门的2637节车厢均未进行过修理。大部分列车自1975年来没有进行维护和修理。地铁设施不进行定期检修，仅在事故发生后进行检查。1981年地铁系统平均故障间隔 为6639英里，而1977年为13900英里，1970年为24000英里。
地铁系统中款式最新的列车R44型 R46型 IND第二大道线 上运行，而使用了复杂的技术，且频繁出问题。[ 129] 1986年，MTA和区域规划协会 IRT杰罗姆大道线 、IRT代里大道线 、BMT富兰克林大道线 、IND跨城线 、IND洛克威线 ，以及BMT默特尔大道线 的一部分、BMT牙买加线 的一部分。同时也有计划关闭IND卡尔弗线 南段、IRT百老汇-第七大道线 北段、IRT白原路线 北段、BMT海滩线 全线。不过这一计划与1981年的计划不同，在这些线路关闭后，还将有37英里（60公里）的新线路开建。[ 173]
1960年代，时任市长小罗伯特·F·瓦格纳 [ 174]
然而，自纽约市政府于1976年陷入财政危机后，地铁每天都有罪案发生，而1977年又有11宗罪案在地铁明挖区段发生，多名运输局职员受伤。1977年12月前两周，在“地铁大扫除”行动中，近两百人因涉嫌在地铁中犯罪而被捕。乘客因害怕罪案发生而不乘坐地铁。[ 146]
1979年2月，反犯罪活动者柯蒂斯·斯利瓦 守护天使组织 IRT莱辛顿大道线 4号线 列车上巡逻，以遏制地铁犯罪。此后该组织的巡逻范围逐渐扩展到纽约市的其他地区。截至1980年2月，“守护天使组织”共有220名成员。[ 175]
1978年，运输局推出“机场专列 ”服务以吸引乘客乘坐地铁，该列车服务由运输警察维护秩序。不过相关服务在1990年因低客流量和设备频繁故障而终止。
1979年3月，时任市长郭德华 要求纽约市执法部门制定遏制地铁犯罪的方案，同时要求执法部门不再声称地铁比街道安全。两周后，多名运输局高级警官公开要求运输警察总督察桑福德·盖利克 [ 146] 纽约市警察局 的无线电使用不同频率，两者之间难以协调。由于巡警巡逻时间表固定，不少重犯摸清了巡警巡逻的时间和地点。由于公众对运输警察信任度低，1979年10月，运输警察增加诱捕和卧底单位。[ 146]
1979年3月至1980年3月间，地铁每天发生的重案数目从261降至154，但整体犯罪率仍增长70%。[ 176]
1980年，IRT佩勒姆线 的砸窗事件频发，全年造成约两百万美元的损失，其他线路的列车也未能幸免于难。由于被砸窗的列车需暂停运营，导致地铁延误更为频繁，单在1980年8月，便有775次列车延误与故意破坏列车有关。[ 177] 纽约地铁1号线 、6号线 、CC线 、E线 、K线 五条线路的列车共更换了1129块玻璃。[ 178] [ 179] [ 180]
1982年1月20日，MTA主席理查德·拉维奇对商界组织“改善纽约协会”（Association for a Better New York）表示，他不敢让自己的孩子在夜间乘坐地铁，甚至自己坐地铁时也胆战心惊。[ 181] [ 182] 纽约市公民犯罪委员会 [ 183] 修理破窗 ”政策实施，该政策计划通过惩治迫于生计而盗窃的人，以遏制重案发生。[ 184] [ 185] 乔治·L·凯林 [ 186] [ 187] [ 188]
1984年12月22日下午，纽约地铁发生枪击案 非裔美籍 年轻人（巴里·艾伦、特洛伊·坎蒂、达雷尔·卡布伊（均为19岁）和詹姆斯·兰苏尔（18岁））携带螺丝刀，登上一列往市区方向的2号线 （百老汇-第七大道线快车 ）R22型列车 [ 189] 14街车站 ，[ 190] [ 191] [ 192] [ 193] [ 194] [ 195] [ 196] 美国全国步枪协会 要求放开管制隐藏携带枪支的运动的成功原因之一。
1989年，MTA要求运输警察防范轻微罪行（如逃票）的发生，90年代初期，运输局也在宾夕法尼亚车站 和大中央车站 实施了类似的政策。1993年，纽约市长鲁迪·朱利安尼 和警察总监霍华德·萨菲尔 [ 197] 纽约 》杂志社在1995年8月14日出版的杂志封面上刊登“我们所知道的犯罪的终结”（The End of Crime as We Know It）。朱利安尼政府将此归功于“零容忍”政策，[ 198] 威廉·J·布拉顿 乔治·L·凯灵 [ 199] [ 200]
1995年4月2日，原先隶属运输局的运输警察局被并入纽约市警察局。[ 116]
位于布朗克斯的IRT第三大道线在“行动计划”的实施下被拆除 “行动计划”促使大批地铁线路终止运营。IRT第三大道线 大都会北方铁路 下方新建的地铁线路替代，该线路与第三大道线相隔一个街区。1975年2月28日，E线 不再经停42街／港務局客运总站车站 的下层月台。1975年5月11日，卡尔弗接驳线 迪特马斯大道车站 至第九大道车站 ）终止运营，该线轨道数曾被削减至一条，停运前行车状况恶劣。1976年8月27日，GG线 一端终点站从教堂大道车站 移至史密斯-第九街车站 ，K线 和EE线 取消。1976年12月15日，GG线的另一个终点站移至皇后广场车站 。1977年9月11日至80年代早期之间，BMT牙买加线 从168街车站 121街车站 ，两站之间的服务于1988年由BMT射手大道线 替代。[ 129]
随着“行动计划”的实施，不少高架铁路被拆除，但仍在运行的高架线路因养护不善而结构状况堪忧。一位市民向《纽约邮报 》反映称BMT阿斯托利亚线 的高架桥在列车驶过时有大批混凝土碎屑掉落，1979年1月，另一位市民险被IRT佩勒姆线 高架桥（谢里加大道和城堡山大道之间的一段）上脱落的混凝土块砸死，同年9月份又有多人声称“有东西从（BMT西城线 新乌德勒支大道段）高架桥上脱落”，此事使得本森赫斯特一家反噪音组织的律师和州议员马丁·所罗门控告MTA，要求MTA修整相关高架桥。
1976年10月27日，BMT布莱顿线 贝弗里路车站 以南的一座挡土墙上有松脱的混凝土块掉在南向轨道上，相关轨道需重新铺设，途经的慢车服务需改行往曼哈顿方向的快车轨道，同时在贝弗里路车站和展望公园车站 之间也有临时接驳服务提供。1976年11月1日至1977年2月25日之间，近百班列车取消或改道。[ 129]
纽约地铁逃票现象导致运输局失去大笔收入。[ 201] [ 202] [ 203]
1988年11月，运输局开始记录地铁逃票率。1989年1月运输局成立“逃票工作小组”（Fare Abuse Task Force，FATF）时，逃票率为3.9%，而1990年8月地铁票价上涨15美分后，出现一天之内231937人逃票的情况，逃票率达6.9%。这一混乱情况一直持续到1991年。[ 204] [ 205] [ 206] [ 207]
与逃票现象的减少相伴随的，是纽约地铁乃至整个纽约市犯罪率的下跌，有学者认为“破窗理论”的应用是犯罪率下跌的原因之一，而打击逃票则是“破窗理论”中所说的小犯罪。[ 208] [ 209] [ 210]
经过一系列的研究后，运输局认为人工售票方式效率低下，该收费模式为人工出售地铁代币 ，并使用电子识别机进行识别。为改善票务系统，运输局开始尝试使用自动票务系统，该系统包括在进站口安装全封闭式的闸机，这种闸机的栏杆从地面一直延伸到天花板。第一个安装这种闸机的车站是110街车站 。闸机安装后，该站的逃票率低于“对照组”车站。[ 211] [ 212]
1994年起，纽约地铁开始全面引进自动票务系统。地铁逃票率大幅下降，车站也逐渐地不再设置票务监督人员。
1970年代BMT富兰克林大道线 （富兰克林大道／植物园车站 ）处于逐渐恶化的状态 随着经济复苏，1979年纽约地铁客流量相对于1978年增长4%。[ 213]
1979年，《纽约每日新闻 》刊登系列广告《全新的地铁》，并提到地铁将来的多项改善计划：
至1990年A部门所有列车将装上空调；
1979年至1984年，纽约地铁将耗资3.04亿美元翻新全部460个车站（最终在1979年至1984年间只有84个车站进行了翻新）；
在车站安装闭路电视 以保障乘客安全；
将63街线 延伸至森林小丘-71大道车站 ，计划于1990年完工。该工程最终未如期完成。 随着城市快速运输法案的实施，纽约州偕同纽约与新泽西港務局 在接下来的六年内共向纽约地铁提供17亿美元的资金。[ 213]
此后，地铁美学顾问菲利斯·瑟夫·瓦格纳宣布启动“地铁换装行动”，计划重新为地铁车站上漆、改善地铁照明、增加站台座位并加快车窗更换速度，同时计划拆除地铁车站内的小卖部 ，为列车漆上蓝色条带，并模仿亚特兰大地下城 地下街 ，从34街-先驱广场车站 一直延伸至47-50街-洛克斐勒中心车站 （连接洛克斐勒中心 大堂）和大中央-42街车站 。地下城最终没有建成，但其他地铁换装计划最终得以实施。[ 213]
80年代中期，纽约地铁开始翻新车站，对列车进行大修并淘汰旧列车，地铁设施状况自1986年开始有所好转。自1985年，地铁车站开始张贴车站周边街道图。[ 214] [ 215] BMT布莱顿线 羊群头湾车站 至展望公园车站 一段的轨道得到二十年来的首次更换。然而不少车站在翻新后，出现站台过低或空隙过大的情况。部分轨道需先移除道砟再更换轨道。[ 216] 4号线 上运行一年的新R62型列车 [ 213]
MTA也投入资金用于维修地铁设施，列车零件得到定期检查，批次R26 R46 R32 R26 无缝轨道 也逐渐增多。80年代后期，纽约地铁平均故障间隔持续增长，达历史新高。但在众多线路中，富兰克林大道接驳线 的状况却逐渐变差，因为MTA计划在20世纪末终止该线路的运营。[ 213]
史密斯-第九街车站 的自动扶梯得到更换自70年代早期，多项改善地铁系统的计划被提出。
在1968年“行动计划
63街隧道 完工，并在1974年初开始安装设备，为新线路的开通做准备。三条线路在建（63街线 、第二大道线 、射手大道线 ）。
八条新线路开始规划。
两条地下自动人员运输系统开始可行性研究。
该段时间引进的新列车车头均为银底蓝带设计。
800节新R40型列车 R42型列车
1971年12月16日，第一列R44型列车 纽约地铁F线 牙买加-179街车站 开出。截至1973年，共300节R44型列车投入服务，同时MTA也向普尔曼公司 R46型列车 BMT海滩线 快车轨道上进行测试。第一列R46列车在1975年7月14日正式服务。
滾球綠地車站 翻新及扩建计划。该计划在1972年7月19日启动，以缓解该区域新办公楼建成所带来的客流。49街车站 开始翻新，预计1974年完成。50街车站 翻新，预计1973年末完成。50个BMT系统的车站进行展台扩建工程，以便停靠600英尺长的列车。
200个售票点翻新完成，并有300个售票点计划翻新。
980套车载无线电系统被安装在部分未安装该系统的列车上。
纽约地铁开始尝试在IRT系统的列车上安装空调，并在两节列车上展开为期两年的测试。相关测试于1973年9月5日完成，首两列安装有空调的十车厢IRT列车于1975年6月24日投入服务。 1974年4月，市政府向地铁紧急拨款，以进行以下修复工作：
此后政府又发行总值35亿美元的债券（在1973年11月6日降低数额），以资助下列工程：
纽约地铁直至70年代末期仍有多项计划，大部分最终得以落实。[ 146]
1978年10月，再有一笔2700万美元的联邦资金投入，使纽约地铁能够进行以下工程：[ 146]
1979年的地铁改善计划包括：[ 85]
马尔西大道车站 1979年5月，纽约地铁再请求1990万美元的联邦资金并用于以下改善计划：[ 85]
为节省资金，1976年MTA计划终止富兰克林大道接驳线 的运营，但遭到沿线居民反对。[ 85] [ 217]
1977年，位于布鲁克林的林登修理站 启用，使MTA能够在室内制造轨道板等设备。[ 85]
大西洋大道-巴克莱中心车站 换乘通道1978年1月16日，MTA启用三个换乘站：[ 85]
1981年4月，MTA计划进行以下列车服务变动：[ 218]
1981年，MTA开始在地铁系统部分路段安装无缝轨道 。[ 85]
1983年6月，MTA计划进行以下列车服务变动：[ 219] [ 220]
将JFK特快 服务延伸至洛克威公园-海滩116街车站 ，而该列车服务也不再维持5美元的票价，列车内也不再安排警察巡逻，使得该服务与其他列车服务相似。同时列车也从四节车厢增加至八节车厢，班次从二十分钟一班压缩至十八分钟一班。
繁忙时间CC线 总站改在尤克利德大道车站 。
B线 改为来往康尼岛和168街的全日服务，此前该线只在非繁忙时间以57街为终点站只在非繁忙时间开行的AA线 将终止运营。
在57街和世界贸易中心之间开行H线 。 1986年3月25日，区域规划协会 [ 221] [ 222] [ 223]
扩增列车数目，缓解拥挤情况。
降低长岛铁路 和大都会北方铁路 票价，让居民可以更廉价的方式前往曼哈顿中城 。
增加类似于JFK特快 的更多优质列车服务，收取更高的车费。
在非繁忙时段实行一人控制 模式。
关闭437个车站中客流量较低的45个车站，以将慢车的时速提升至17英里，将快车的时速提升至21至25英里。
加密非繁忙时间列车班次，午间列车班次间隔加密至5至7分钟，夜间加密至10分钟。 区域规划协会也建议在2000年前优先投资以下项目：[ 221]
1986年4月，纽约公共运输局开始研究停用11段使用率低的地铁线路的可行性，这些线路主要位于布朗克斯、布鲁克林和皇后区的低收入地区，总共涉及79个车站，轨道全长45英里，占整个地铁系统的6.5%。该计划最早在1985年4月启动的三年计划“策略计划倡议”（Strategic Plan Initiative）的第一部分。该计划由MTA提出，评估MTA的巴士、地铁、通勤列车服务。这11段地铁线路客流量低，重建需要较多资金，同时有其他可替代的交通服务，包括：[ 223]
布利克街／百老汇-拉法叶街车站 往IRT莱辛顿大道线北向轨道的换乘通道至1989年8月，MTA还曾考虑过以下计划：[ 224]
将63街线 和IND皇后大道线 连接起来（该计划在2001年12月完成）。
改造IND皇后大道线快车轨道双向的的信号机，同时新增250节新车厢，以方便列车反向行驶并加密班次。
兴建第二大道线 （目前部分通车）。
在BMT布莱顿线 帕克赛德大道车站 和IND卡尔弗线 第七大道车站 之间建造一条长1.25英里（2.01公里）的连接线，以避免曼哈顿大桥 的关闭所导致的列车延误。
分两批购入700节用于IRT系统的新车厢，第一批预计于1996年购置，第二批预计于2011年购置，同时计划在长岛铁路湾脊区支线
在65街、布鲁克林和皇后区的桑尼赛德建造车辆段。
将IRT诺斯特兰大道线 延伸约1,000英尺，以便建设渡线 和折返设施。
扩建南码头车站 以便停靠十车厢列车（该计划于2009年3月完工）。
新建多个换乘通道：
1989年10月29日启用的21街-皇后桥车站 1988年12月，纽约地铁启用三条换乘通道及三座新车站：[ 225]
三座新车站为苏特芬林荫路-射手大道-JFK机场车站 、牙买加中心-帕森斯／射手车站 和牙买加-凡维克车站 。[ 116] J/Z线 于1988年12月11日开通跳站停靠列车服务。此外IND福尔顿街线 快车服务也从仅在工作日行驶改为除凌晨外全日服务，因曼哈顿大桥 而停运的B线 、D线 、Q线 由该服务临时替代。
1989年5月12日，纽约地铁最后一列有涂鸦的列车结束服务。[ 226] [ 160]
1989年10月29日，63街线 通车。该线的21街-皇后桥车站 设有预留隧道，该隧道在此后近十年时间内也没有完成延伸，故称为“無處可去的隧道”。[ 116] [ 227] [ 228]
42街接驳线 的R62A型列车 停靠在海湾公园道车站 的D线 R68A型列车 80年代，MTA计划购置208节63-英尺（19-米）长车厢以替换260节51-英尺（16-米）IRT系统的列车，不过IRT系统从未引进过该长度的车厢。这批车厢将在1979年11月通过的《运输债券法案》（Transportation Bond Act）下花费1.9亿美元购置。这批列车与R44和R46型列车一样，总长度同样为510英尺长，但由于各节车厢较长，车厢数较少，维护费用较低。然而车厢较长的列车无法停靠14街-联合广场车站 的可移动站台，也无法停靠弯度过大的站台，如南码头车站 站台。最后经过专家研究后，相关计划被取消。[ 229]
1982年3月，MTA与日本川崎重工业 达成协议，购置325节新IRT车厢，这是纽约地铁系统第一次引进外国制造的列车。[ 230] 庞巴迪运输 和巴德公司 。[ 230] R62A型列车
1982年10月，MTA向由多家法国工程公司组成的财团购买225节车厢，这批列车即R68型列车 住友集团 和巴德公司 。1986年6月20日，第一批R68型列车在通过三十天的测试后正式投入服务，其余列车也在日后逐渐运抵，该批车厢共有425节。此后MTA又向川崎重工业购置200节车厢，即R68A型列车 ，第一批R68A型列车于1988年4月12日运抵纽约，并在1988年5月18日投放于IND汇集线 开展为期三十天的测试。
R62、R62A、R68、R68A型列车投入服务后，纽约地铁R10 R15 R16 R17 R21 R22
90年代纽约地铁客流量持续攀升。1993年，在1989年至1993年间戴维·丁金斯 担任纽约市长时，他通过加税抵消了纽约市政府2亿美元的财政赤字，但他的做法未得到广泛接受，使得它在1993年的市长选举中败给鲁迪·朱利安尼 。[ 100] :360 朱利安尼希望在不加税的前提下维持纽约的正常运转，于是他在1994年撤去了原计划拨给MTA的4亿美元经费，而他也不提出任何改善地铁系统的计划。[ 231] [ 231]
九一一事件 发生时，世界贸易中心 下方的地铁车站临时封锁，其余列车服务也缩短服务时间为上午10:20至中午12:48。[ 232]
位于世界贸易中心 地底的IRT百老汇-第七大道线 钱伯斯街车站 至雷克托街车站 段受影响最大，部分隧道及科特兰街车站 严重损毁，需要重建。钱伯斯街车站以南的列车服务暂停，此后又进一步缩短至14街车站 ，34街-宾州车站 以南的路段也频繁遭水浸。9月17日积水清除后，1号线 开始在范科特兰公园-242街车站 和14街车站之间行驶，并在96街车站 以北以慢车模式运行，在该站以南以快车模式运行，2号线 、3号线 列车在曼哈顿停靠所有车站（但在10月1日前仍需跳过坚尼街车站 和福尔顿街车站 之间的所有车站）。1号线和9号线 的“跳站停靠”模式暂停运作。
在96街车站多次转辙错误引致的延误后，列车服务于9月19日再度更改，1号线 恢复为曼哈顿慢车服务，但终点站改在布鲁克林新地段大道车站 ，以替换总站改在14街车站 的快车服务3号线 ，而2号线 则继续在曼哈顿以慢车模式运行，不过钱伯斯街车站和南码头车站 之间的列车服务以及百老汇-第七大道线跳站停靠服务仍旧没有恢复。最终1、2、3、9号线列车服务在2002年9月15日恢复正常，但科特兰街车站被关闭，以配合世界贸易中心的重建工作。[ 233] [ 9]
由于BMT百老汇线 蒙塔格街隧道 教堂街 下方的百老汇线科特兰街车站 在大楼倒塌后严重受损，并一直到2002年9月15日废墟清理完毕、结构重建完成、修复被水淹的道床后才重新开放。自2001年9月17日起，N线 和R线 暂停运行，并由M线 （该线也临时经蒙塔格街隧道、BMT第四大道线 和BMT海滩线 延伸至康尼岛-斯提威尔大道车站 ）和J线 （该线也临时经第四大道延伸至湾脊区-95街车站 ）代替。而在皇后区，Q线 临时代替R线 ，W线 临时代替N线 。BMT百老汇线的所有列车服务除Q线外均在坚尼街车站 以北以慢车模式运行，而Q线则继续在57街车站 和布莱顿海滩车站 之间行驶。在此期间J线和Z线 的跳站停靠运作模式也暂停。以上七条线路的服务在10月28日全面恢复正常。
一连串的列车服务变动导致九一一事件后只有IRT莱辛顿大道线 在曼哈顿中城及下城之间运行，该线在BMT百老汇线恢复服务之前极为拥挤。另外莱辛顿大道线华尔街车站 一直关闭到9月21日。
IND第八大道线 E线 的一个枢纽站位于世界贸易中心五号大楼 地下，在此次事件中结构未受损坏，但被大楼倒塌扬起的灰尘覆盖。E线列车服务临时延长至布鲁克林尤克利德大道车站 以替代暂停运营的C线 （此外A线 和D线 也在59街-哥伦布圆环车站 以北以慢车模式运行，在夜间和周末替代C线的服务，而在145街车站 或贝德福德公园林荫路车站 和34街-先驱广场车站 之间运行的B线 则在工作日以慢车模式运行，替代C线服务。C线于9月21日恢复服务后，E线缩短至坚尼街车站 ，但钱伯斯街车站 和百老汇-纳苏街车站 一直关闭到10月1日，世界贸易中心车站 一直关闭到2002年1月。[ 9] [ 10]
纽约地铁系统内有相当数量的车站历史逾一百年，设施老化的情况很常见。
随着地铁系统改善车站环境、增加维护工作、提高列车准点率，加上1989年起地铁犯罪率的下跌和涂鸦的减少，纽约地铁客流量整体保持上升趋势。1995年至2005年间，纽约巴士和地铁总客流量增长36%，而同期纽约市人口仅增长7%。[ 234] 纽约旅游业 的发展带来游客数量的增加，以及纽约市人口的增长，纽约地铁和巴士总客流量较2007年增长3.1%，达23.7亿人次，达到自1965年来的最高水平。[ 235]
2013年，尽管地铁运营一度受到飓风珊迪 影响，当年纽约地铁客流量仍保持增长，达17亿人次，为自1949年来的最高水平。[ 236] 纽约 》杂志报道称纽约地铁比过去66年内的任何时候都要拥挤。[ 237] [ 238]
迈克尔·布隆伯格 担任纽约市长期间（2001年至2013年），纽约地铁系统再有多段线路开工或通车。[ 231] 63街线 和IND皇后大道线 的连接线，于2001年12月16日开通，当天起F线 列车服务改道63街线，同时新开通V线 ，经皇后大道和第六大道慢车轨道，来往森林小丘-71大道车站 及第二大道车站 ，以替代F线在53街的列车服务，而为了给V线让出轨道，G线 一端总站改在法庭广场车站 。列车服务变动后，地铁新增两个出站换乘。第一个为莱辛顿大道／59街车站 和莱辛顿大道-63街车站 之间的免费出站换乘，以便原先乘坐F线的乘客在F线改道后继续行程。第二个是法庭广场车站和45路-法庭大楼广场车站 之间的出站换乘。[ 239] [ 240] [ 241]
2003年，用于兴建新南码头车站 的资金获分配，新车站工程于2005年启动。[ 242] [ 243] [ 244] 月台伸缩踏板 。新车站将设有两条轨道和足够容纳十车厢列车的岛式站台 ，站台弯度也将大幅减小，这些配置将使该站足以发挥终点站的作用。[ 244] [ 245] [ 244]
90年代末至2000年代初，要求重新启动第二大道线 工程的呼声日益加大。早在1955年第三大道高架铁路 斯堪卡 ）签署合同，S3财团将承建地铁隧道。[ 246] AECOM 和奥雅纳 共同负责。[ 247] [ 248] [ 246] [ 249]
2011年6月7号线延伸段 工地 2007年10月，MTA批出7号线延伸段 （将IRT法拉盛线 延伸至34街车站 ）建筑合同，[ 126] [ 250] 地狱厨房地区 的长岛铁路 西城车辆段 周边地区的发展。[ 251]
2009年，MTA财政赤字达12亿美元，[ 252] [ 253] V线 和W线 取消，N线 全面改为慢车服务（2010年前该线在工作日为快车服务，在周末为慢车服务），Q线 在工作日向北延伸九个车站至阿斯托利亚-迪特马斯林荫路车站 ，N线和Q线的服务变动是为了替代取消的W线。M线 则在工作日经克里斯蒂街连接线 IND第六大道线 和IND皇后大道线 至森林小丘-71大道车站 ，而不是行经BMT第四大道线 和BMT西城线 到海湾公园道，以替代V线。此外，G线 缩短至法庭广场车站 。十一条在建线路的工期被延长，七条线路的非繁忙时段延长。[ 254]
旧南码头循环车站 在2009年3月16日随着新站台的启用而关闭，但新站台在飓风珊迪吹袭期间被淹，旧站台遂于2013年4月4日重新开放使用，直至2017年6月为止。 飓风珊迪吹袭期间，IND洛克威线 设施受损，部分区段被隔离，大都会运输署启用吊车将20节地铁车厢调至被隔离的区段以进行小区间运行。 2012年10月29日，为应对飓风珊迪 ，MTA要求在飓风到来前暂停所有地铁线路、长岛铁路 和大都会北方铁路 服务。[ 255] IND洛克威线 受损坏最为严重，霍华德海滩-JFK机场车站 和哈姆斯威尔（Hammels Wye）之间多个区段受损，形成一段与地铁系统其他部分相独立的区段。MTA于是将20节R32型列车 H线 的名义运行。[ 256] [ 257] 海滩90街车站 和远洛克威-莫特大道车站 之间运行，站外提供临时接驳巴士服务。[ 258] [ 259] [ 260] [ 261]
地铁系统中多条下穿东河 的隧道因风暴潮被淹，[ 262] 南码头车站 被淹后受损严重无法使用。2013年4月4日，旧南码头循环车站 重新开放，临时替代新车站提供服务。[ 263] [ 264] 新镇溪 [ 265] 蒙塔格街隧道 [ 266] [ 267] [ 268] [ 269] [ 270]
克拉克街隧道（Clark Street Tubes）也在飓风吹袭期间受损，需要在2017年6月至2018年6月间的周末关闭并修复。修复工作影响了2号线 , 3号线 、4号线 和5号线 的列车服务。[ 271] [ 272] [ 273] [ 274] BMT默特尔大道线 长达十个月，以重建该线的两座高架桥（一座是连接BMT牙买加线 的310英尺（94米）长的高架桥，另一座是上跨长岛铁路蒙托克支线 的鲜潭桥（Fresh Pond Bridge）），以便提供替代BMT卡纳西线的列车服务，为修复BMT卡纳西线 下穿东河的隧道做准备。[ 275] [ 276] [ 277] [ 277] [ 278]
受重建工作影响，BMT卡纳西线贝德福德大道车站 以西的一部分将在2019年初至2020年中关闭18个月，[ 279] [ 280] [ 281] [ 282]
2009年启用的新南码头车站耗资5.3亿美元建造，超过其原先预计的4亿美元，其中大部分的资金来自联邦运输管理局 [ 244] [ 283] [ 284] [ 285] [ 286] [ 287]
2013年12月20日，时任市长迈克尔·布隆伯格 乘坐IRT法拉盛线行经即将启用的新7号线延伸段 前往34街-哈德逊调车场车站 ，以此庆祝自己任期内的重要大工程。[ 288] [ 288] [ 289] [ 290] [ 291] [ 292] [ 293] [ 294] [ 295] 纽约时报 》报道，线路延迟开通是因为多部定制的斜行电梯未制造完成。[ 296] 纽约邮报 》于2014年12月发表文章，将新线路开通延期归咎于承建哈德逊车辆段的里雷提公司 [ 297]
2014年11月10日，福尔顿转运中心 面向公众开放，福尔顿街车站 也完成了长达十年的翻新工程。[ 298] [ 299] [ 300] [ 231]
第二大道线86街车站 2010年便停运的W线 在2016年11月7日重新开始运行，这是第二大道线开通的一部分[ 301] [ 302] [ 303] [ 304] [ 305] [ 306]
当纽约地铁多条新线路开通时，地铁系统内不少线路却逐渐出现养护不善，用于养护的费用自90年代就开始逐渐降低，直至2012年才重新增加。此外误点的情况也越来越频繁，至2017年，工作日班次仅有65%准点到达，是70年代运输危机之后的最低点。[ 231] [ 307] [ 308] [ 309] [ 310] [ 309] [ 311]
为解决地铁系统存在的问题，MTA于2017年6月28日开展“天才运输挑战赛”（Genius Transit Challenge）活动，参赛者可以提出改善地铁信号系统、通信系统和列车的建议。[ 312] [ 313] 勒霍塔 [ 314] [ 315] [ 316] [ 317] [ 315] [ 316] [ 317] [ 318]
2017年10月，纽约市审计员斯科特·斯特林格 [ 319] [ 320]
2017年11月，《纽约时报》对纽约地铁运输危机的调查报道指出，来自共和党 和民主党 的地方和州级政治家做出的决策存在财政不可靠的问题，并最终导致了地铁的运输危机。在2017年，纽约地铁的平均准点率为65%，位居美国各大城市地铁系统最后。在过去的十年里，除接驳线以外，纽约地铁每条线路的准点率均有下降。[ 231]
目前纽约有多条地铁线路处于规划中，包括一条在布鲁克林犹提卡大道 [ 321] [ 322] 三区RX [ 323] [ 324] 洛克威海滩支线 [ 325] [ 326] 拉瓜迪亚机场 的线路。[ 327]
2016年11月，MTA向联邦运输管理局（Federal Transit Administration, FTA）请求允许第二大道线二期工程在FTA的“新起点”计划下进入项目发展阶段，[ 328] [ 329] [ 330] 东哈莱姆 的125街车站 ，三、四期工程将使线路向南延长至曼哈顿下城 的汉诺威广场车站。[ 331]
1918年，一列前往南码头车站 杰克森大道车站 附近的IRT白原路线 列车相撞。[ 332]
以下仅列出导致人员伤亡或严重破坏的事故。
2014年5月F线 列车脱轨事故 马尔波恩街地铁事故 此外，在1918年进行事故记录前，1905年9月11日，曼哈顿第九大道高架铁路 第九大道列车脱轨事故 [ 353] [ 354]
纽约地铁历史上，还发生过多起不涉及列车的事故，[ 355] [ 356] [ 357] 第三轨 而触电身亡的事故，[ 358] [ 359] [ 360] [ 361]
1960年，“周日炸弹客”（Sunday Bomber）于周日和节假日在纽约地铁[ 362] [ 363] [ 364] [ 365]
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