BMW 700


BMW 700
Image illustrative de l’article BMW 700
BMW 700 berline
Marque BMW
Années de production 1959 - 1965
Production 180 000 exemplaire(s)
Moteur et transmission
Énergie Essence
Position du moteur Longitudinale arrière
Cylindrée 697 cm3
Puissance maximale 32 ch DIN
Couple maximal 51 N m
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses Manuelle à 4 vitesses
Masse et performances
Masse à vide 640-690 kg
Vitesse maximale 120 km/h
Consommation mixte 6.6 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Berline, coupé et cabriolet
Suspensions Ressorts à lames
Direction Crémaillère
Freins Mécaniques à tambour
Dimensions
Longueur 3 540-3 860 mm
Largeur 1 480 mm
Hauteur 1 270-1 360 mm
Voies AV/AR 1 270 mm  / 1 200 mm
Chronologie des modèles
Précédent BMW 600
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La BMW 700 est une petite voiture citadine du constructeur BMW produite entre 1959 et 1965.

Historique de la conception

BMW 700

Fin 1957, avant le lancement de la BMW 600, le nouveau conseil d’administration de BMW ordonne le développement d'une petite voiture au design conventionnelle en coopération avec un carrossier italien. Le projet est impulsé par Wolfgang Denzel[1], importateur de la marque en Autriche, actionnaire minoritaire, micro-constructeur de voitures spéciales et ancien pilote de course. Alors que l'entreprise traverse une grave crise financière et fait face à une menace de rachat par Daimler Benz[1], Denzel charge le designer italien Giovanni Michelotti de concevoir une carrosserie inédite.

Ce nouveau projet vise à rompre avec le style "pot de yaourt" de l'Isetta et de la BMW 600, dont les ventes déclinent face à une clientèle désireuse de véhicules plus valorisants. Le designer proposé par Michelotti introduit des lignes plus modernes et élégantes qui préfigurent le renouveau stylistique de la marque.

En , BMW valide la conception du modèle et développe deux variantes de carrosserie : un coupé et berlines deux portes, jusqu’à la production en série[2]. Avec la 700, la marque a abandonné les lignes atypiques de la BMW 600 au profit d'un style plus conventionnel avec des portes latérales et une forme tricorps.

Le moteur est un bicylindre Boxer à plat (Flat Twin) avec carter en alliage léger dérivé de celui de la moto BMW R51/3 et placé en position "tout à l'arrière". Une turbine à air forcé refroidit les cylindres via une boite à air et deux gros conduits, comme sur la 2 CV Citroën, la Panhard Dyna ou la Coccinelle VW. À cette époque, le concept de moteur arrière était encore répandu dans les petites voitures et les voitures de la classe moyenne inférieure, même s’il n’était pas durable.

Présentée au salon automobile de Francfort en 1959, elle rencontre un succès immédiat et restera ainsi cinq ans en production avec un total de 188'211[3] exemplaires, incluant des assemblages réalisés en Belgique, en Italie, en Argentine et en Uruguay.

Finitions

Caractéristiques techniques et aménagement

La production débute avec le coupé, rapidement rejoint par la berline. sur la plan technique, la BMW 700 se distingue par une optimisation de l'espace inhabituelle pour l'époque : le coffre avant, à surface lisse, offre un volume de chargement pour deux valises de 70 cm. pour y parvenir, le réservoir de 32 litres[1] (la consommation standard à 90 km/h était de 5,9-6,0 l/100 km) est placé devant l'essieu avant, tandis que la roue de secours est logée à l'extrémité du nez, légèrement inclinée.

Une innovation notable réside dans son système de ventilation à deux circuits permettant une gestion différenciée de la température entre le plancher (chauffage) et le haut de l'habitacle (air frais)[4]. Sur le plan stylistique, l'absence de la traditionnelle calandre en "boucle haricot" à l'avant s'explique par l'implantation arrière du moteur, rendant toute prise d'air frontale techniquement inutile. Le 700 coupé marque également une transition dans l'histoire du design BMW : il est le dernier des modèle sans pilier C à ne pas intégrer le "pli Hofmeister", qui deviendra la signature de la marque dès la BMW 3200 CS.

Évolutions de la gamme : de la RS à la série LS

La motorisation initiale de 32 ch (22 kW) à 5 000 tr/min, connaît plusieurs évolutions. Elle est portée à 40 ch sur les versions plus performantes et sur les cabriolet lancé en 1961. En compétition, les versions RS (Renn Sport) atteignent jusqu'à 70ch. Le cabriolet, produit à partir de 1961, était également équipé du moteur de 40 ch.

En 1962, BMW introduit la 700 LS (Luxus Sport), une évolution majeure dont l'empattement est allongé en 16 cm. Cet agrandissement de la zone arrière permet d'optimiser l'admission et le refroidissement moteur, rendant superflu l'ancien refroidisseur d'huile tubulaire[5]. Si ces modifications améliorent l'habitabilité de la berline, elles créent un déséquilibre esthétique sur le coupé : celui-ci sera donc maintenu sur l'empattement court originel pour le reste de sa carrière.

Versions rares et fin de carrière

Outre la production de série, le carrossier belge Jacques Coune conçoit une variante break sur la base de la version Luxus. Produite à seulement deux exemplaire en 1965, cette version se distinguait par sa lunette arrière arrondie empruntée à la berline. On ne sait pas si certains ont survécu à ce jour[6],[7].

La production globale de la gamme s'achève en septembre 1965[3], après l'échec du projet d'intégration d'un moteur quatre cylindres. Le total final s'élève à 188 211 véhicules (incluant les modèles 700 et LS9, marquant le succès commercial qui permit la survie de l'entreprise.

  • BMW 700 cabriolet
    BMW 700 cabriolet
  • Cabriolet avec le toit ouvert
    Cabriolet avec le toit ouvert
  • BMW 700 Sport
    BMW 700 Sport
  • Vue arrière
    Vue arrière
  • Luigi Colani en 2004 devant sa BMW 700 de 1963
    Luigi Colani en 2004 devant sa BMW 700 de 1963

Technique

La BMW 700 recycle un certain nombre d'éléments de la "Grosse" Isetta, la 600, en particulier son châssis et son moteur.

Ces versions RS étaient destinées à des pilotes d'usine, comme Hans Stuck et à des pilotes privés triés sur le volet, notamment le jeune Jacky Ickx à 18 ans au Tour de France automobile 1963, ou encore Hubert Hahne qui débute avec aux 500 kilomètres du Nürburgring 1961, et l'utilise jusqu'en 1963.

Des suspensions à roues indépendantes très efficaces et diverses solutions "nobles" comme la direction à crémaillère ou la boîte de vitesses à synchros Porsche ainsi qu'un poids limité (autour de 650 kg) en feront une remarquable voiture de sport et de rallye malgré sa petite taille[8].

Sports mécaniques

BMW 700 RS
BMW Martini à la course des 1 000 km en 1963
BMW RS en course de côte
BMW 700 Sport Coupe en tant que voiture de course avec 60 ch

Engagements sportifs et performances techniques

Dès le début, la BMW 700 coupé a été utilisée dans des rallyes, des courses de montagne et sur des circuits. La puissance du moteur a été augmentée jusqu’à 44 kW (60 ch) à 8 000 tr/min (taux de compression de 9,8:1). Le mélange était préparé par deux carburateurs Solex 34 PCI à courant descendant. Le poids à vide a été réduit d’environ 600 kg par rapport au modèle de série. Selon le rapport de démultiplication, les véhicules atteignaient une vitesse de pointe de 155 km/h.

Palmarès en compétition et modèles RS

En 1960, Hans Stuck, alors âgé de 60 ans, remporta à nouveau le championnat allemand de montagne sur une BMW 700[2].

Deux modèles de course encore plus puissants ont été créés pour BMW : la BMW 700 GT en 1960 et la BMW 700 RS un an plus tard. La BMW 700 RS a été utilisée pour la première fois le dans la course de côte de Roßfeld. Lors de cette première, Hans Stuck était au volant du roadster avec un empattement d’exactement 2 mètres[9]. Elle avait un châssis spatial avec une carrosserie en aluminium, un moteur à arbre vertical de 70 ch et elle pesait moins de 600 kg. Selon le rapport de démultiplication, la BMW 700 RS atteint une vitesse de pointe de 150 à 200 km/h[2].

Après que Walter Schneider ait mis fin à sa carrière active de pilote de moto à la fin de la saison 1959, il est revenu au sport automobile sur quatre roues peu de temps après. Il a immédiatement remporté toutes les courses pour lesquelles la direction de course de BMW l’a nommé. À peine un an plus tard, il justifie les espoirs placés en lui par l’usine et devient Champion d’Allemagne des Circuits en 1961. Avec la BMW 700 RS, Walter Schneider est devenu champion allemand de course de côte en 1961 sur le parcours du Schauinsland près de Fribourg, à Davos il a remporté le championnat suisse de course de côte la même année, et en 1961 il a également pu remporter le championnat autrichien de course de côte pour l’équipe de course de BMW lorsqu’il a participé à la course de côte du Gaisberg avec la voiture[10].

La BMW 700 RS est restée en service jusqu’en 1964 et elle a servi à la fois de plate-forme de développement pour voiture de course et de jouet pour les ingénieurs. La voiture a été utilisée pour la dernière fois le lors de la course de l’aérodrome de Munich-Neubiberg. Alexander von Falkenhausen a conduit la voiture à la victoire dans la catégorie des prototypes sportifs de 1 300 cm3 ou moins[9].

Les préparateurs et l'héritage Martini

Le concessionnaire BMW Willi Martini († 2001) ne s’est pas limité à améliorer des BMW de la gamme 700, mais il a construit en 1962 un coupé de course avec un cadre de plate-forme, une structure en acier tubulaire et une carrosserie en plastique de support à l’aide de pièces de série. Lors de la course des 1 000 km du Nürburgring de l’ADAC le , cette voiture, qui ne pesait qu’environ 470 kg, était entraînée à la fois avec le moteur OHV de 60 ch et un moteur OHC avec arbre à cames en tête de 80 ch, ce qui permettait une vitesse supérieure à 200 km/h avec le rapport de démultiplication le plus long.

BMW à finalement vendu les deux BMW 700 RS à Willi Martini, qui a développé les voitures et a continué à les utiliser dans des courses avec ses propres constructions en plastique. En raison du lettrage Martini sur le capot, l’opinion répandue selon laquelle la BMW 700 RS était aussi une BMW Martini découle de cette période. En 1973, BMW rachète une voiture pour sa propre collection[9]. La voiture portant le numéro de série RS 1 est allée à un collectionneur privé.

Importance pour la pérennité de l’entreprise

Contexte et enjeux stratégiques

Après que BMW n’ait pas répondu à la demande de petites voitures à part entière dans les années 1950, mais ait plutôt proposé des véhicules auxiliaires tels que la BMW Isetta ou des voitures représentativement inabordables telles que les modèles à moteur V8, il était désormais possible de prendre pied dans le segment des petites voitures avec la 700, même si l’orientation vers la classe moyenne, qui se développa rapidement dans les années 1960, s’avérait correcte.

Sauvetage financier de 1959

Ce changement de cap était indispensable à l’époque pour assurer la survie de la marque BMW. À cet égard, la BMW 700 est considérée comme la sauveuse de BMW AG[11],[12], qui était sur le point d’être rachetée par Daimler-Benz en 1959. Cette possible prise de contrôle a été contrecarrée par les salariés et les petits actionnaires lors de l’assemblée générale de car le bilan était incorrect : les comptes entre les pertes et les profits annuel comprenaient l’intégralité des coûts de développement de 12,5 millions de Deutsche Mark pour la nouvelle BMW 700, alors que ceux-ci auraient dû être répartis sur plusieurs années futures[13].

Le succès commercial de la BMW 700, sportive et abordable, a stabilisé l’entreprise et a permis la réalisation de la voiture de milieu de gamme connue sous le nom de "Neue Klasse"[14], dont le développement remonte aux années 1953/1934[15].

Notes et références

  1. ↑ a b et c (de) Werner Oswald, « Deutsche Autos. 4: 1945 - 1990: Audi, BMW, Mercedes, Porsche und andere / Werner Oswald », dans Deutsche Autos 1945-1990, Stuttgart (Allemagne), Motorbuch-Verl, , 535 p. (ISBN 978-3-613-02131-0), p. 180 à 183
  2. ↑ a b et c Manfred Grunert, « Der BMW 700. Der Retter wird 50. », Pressemeldung BMW Group PressClub Deutschland, (consulté le )
  3. ↑ a et b (de) Oswald, « Deutsche Autos. 4: 1945 - 1990: Audi, BMW, Mercedes, Porsche und andere / Werner Oswald », dans Deutsche Autos 1945-1990, Band 4, Motorbuch-Verlag, (ISBN 978-3-613-02131-0), p. 183
  4. ↑ Zweikreis-Klimaanlage im Kleinwagen. In: Kraftfahrzeugtechnik 05/1961, S. 203–204.
  5. ↑ Vom Klein- zum leichten Mittelwagen. In: Kraftfahrzeugtechnik 07/1962, S. 291–293.
  6. ↑ Roger Gloor: Alle Autos der 60er Jahre. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006 (ISBN 978-3-613-02649-0), S. 82 und 391.
  7. ↑ Der Coune BMW 700 Luxus Estate auf dem Webportal coachbuild.com, abgerufen am 9. März 2019 (englisch).
  8. ↑ Hugues Chaussin, « 5 petites voitures qui ne manquent pas d'air », Gazoline, no 229,‎
  9. ↑ a b et c Gregor Schulz, BMW 700 RS – Der kleine Unbekannte, Oldtimer Markt, (ISSN 0939-9704), chap. 9, p. 36–43
  10. ↑ « Walter Schneider », Dossier zu Walter Schneider im BMW Group Archiv, BMW Geschichte, BMW AG (consulté le )
  11. ↑ (de) « BMW ist aus den roten Zahlen heraus », Frankfurter Allgemeine Zeitung,‎ , p. 9 (ISSN 0174-4909)
  12. ↑ (de) « AUTOMOBILE – BMW – „Schräger Otto“ », Der Spiegel, no 42,‎ , p. 91–94 (ISSN 0038-7452, lire en ligne, consulté le )
  13. ↑ (de) « BMW – „Bayerns Gloria“ », Der Spiegel, no 8,‎ , p. 62–66 (ISSN 0038-7452, lire en ligne, consulté le )
  14. ↑ (de) Hans-Roland Zitka, « BMW 700 – Das Findelkind aus Wien », Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, no 20,‎ (ISSN 0174-4909, lire en ligne, consulté le )
  15. ↑ (de) Dr. Karlheinz Lange, „Vom Kochtopf zur Neuen Klasse“ – BMW Projekte und Produkte der 50er Jahre, Lemgo, Johann Kleine Vennekate, (ISBN 978-3-935517-51-5)

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