D'une longueur d'environ 52 kilomètres, la ligne effectue un trajet ouest-est, reliant le centre-ville de Montréal à Mascouche. Elle dessert en tout 13 gares.
En 1961, on présente le plan d'aménagement du métro de Montréal qui incluait la ligne 3 (à l'origine la ligne C). Cette ligne devait être en surface en empruntant les voies du CN pour desservir ses deux antennes donc Cartierville et Sault-au-Récollet. En 1963, la ville ajoute deux nouvelles stations sur la ligne 2 (Henri-Bourassa et Sauvé) qui mettront la branche de Sault-au-Récollet en concurrence. Au même moment, les négociations avec les maires de Outremont, Saint-Laurent et Mont-Royal sont mauvaises car ils refusent de céder le pouvoir à Montréal, également, ceci entraîne l'amputation de la branche de Sault-au-Récollet. Après avoir proposé de prolonger la ligne vers Laval-des-Rapides, elle sera finalement rejetée.
En 1968, le CN ferme sa branche face à la concurrence du métro.
En 1979, le ministre des transports propose la ligne 6 surnommé le Métro Régional, une ligne à système léger sur rail de 23,3 kilomètre et de 11 stations de la station Du Collège à Pointe-aux-Trembles. La CTCUM et le Bureau de Transport métropolitain (BTM) s'opposent au projet vers 1983 et présente la ligne 7 et des lignes de métro léger donc la ligne 8, 10 & 11. Le projet est rejeté en 1985 au profit de la ligne 5.
Projet récent (2006-2013)
La ligne fut annoncée lors d'une conférence de presse le à la suite d'une grande campagne des résidents de Repentigny souhaitant l'obtention d'un train de banlieue desservant leur région.
Au départ, le projet initial est estimé à 300 millions CAD et devait inclure 14 arrêts (11 nouvelles gares, trois déjà existantes). On prévoit alors l'ouverture de la ligne pour 2008.
Explosion des coûts et retards
Le , l’Agence métropolitaine de transport (AMT) s'est joint à la New Jersey Transit (NJT) pour un appel de propositions conjoint afin d’acquérir des locomotives bi-modes (électrique et diesel) dont cinq serviront au futur train de l’Est. Ces motrices sont nécessaires à la ligne puisqu'elle doit passer sur une ligne non électrifiée sur la plus grande partie de son trajet mais rejoindre celle qui passe dans le tunnel sous le mont Royal près de la station du même nom. Le passage dans ce tunnel interdit l'usage de locomotives diesel et est donc électrifié. L’appel de propositions, géré par la NJT, vise à atteindre d’importantes économies d’échelle pour les deux partenaires dans l’acquisition de ces locomotives[2].
Le , le gouvernement du Québec annonce un investissement de 386 millions de dollars auprès de Bombardier Transport pour l'octroi de 160 nouvelles voitures afin de moderniser le matériel roulant ainsi qu'accroitre la capacité d'embarquement des trains de banlieue de l'AMT. De ces 160 voitures, 32 iront à la nouvelle ligne. L’AMT profite de cette conférence de presse pour annoncer un scénario possible d’ouverture partielle de la ligne Mascouche dès 2009[3].
Le , le gouvernement autorise finalement l'AMT à aller de l'avant avec le projet. Sa mise en service, alors prévue pour 2010[4], est toutefois reportée à 2012[5].
Le , le quotidien La Presse dévoile que les coûts estimés du projet sont passés de 478 millions de dollars à l'automne 2010 à quelque 665 millions en janvier 2011. Face à une telle augmentation des coûts, le Conseil du Trésor du Québec ordonne une révision du plan d'affaire du projet. Cet examen du projet eu pour conséquence de retarder d'une année supplémentaire l'inauguration de la ligne (fin 2013).
Ouverture et exploitation (2014-présent)
Finalement, la ligne ouvre le au coût de 671,4 M$, soit environ 5 ans plus tard que prévu et au moins 300 M$ plus cher que ce qui était estimé au départ. Finalement, la ligne sera amputée d'une gare à Charlemagne[6] et il faudra attendre 2015 pour l'inauguration des gares Sauvé et Pointe-aux-Trembles.
Futur
Cet article contient des informations sur un projet en cours.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. La dernière modification de cette page a été faite le 31 août 2024 à 20:04.
Au printemps 2018, le service commence à diminuer sur la ligne Deux-Montagnes autant que celle de Mascouche et jusqu'en 2020, année ou le tracé de la ligne a été modifié, les gares Canora et Mont-Royal, puis le tunnel du mont Royal ayant étant mis hors service jusqu'à la mise en service du REM.
Vers fin 2024, soit l'inauguration prévue du tronçon Gare Centrale à Du Ruisseau du REM, la ligne de train de banlieue bénéficiera d'un nouveau terminus à la gare de Côte-de-Liesse. Cette gare sera située entre les gares Montpellier et Mont-Royal, et possédera 4 voies dont une pour la ligne Mascouche et 3 pour le REM. La troisième voie du REM serait une voie auxiliaire afin de faciliter rapidement les correspondances des trains de banlieue avec le tronçon principal du REM reliant le centre-ville[8]. Un moyen alternatif jugé controversé par les maires de la rive-nord[9].
