La storia della costruzione della ferrovia si intreccia con quella della Brescia-Iseo. Il 15 gennaio 1875 il consiglio provinciale di Brescia stanziò dei finanziamenti per tre progetti ferroviari che riguardassero la Provincia: la Brescia-Trento, la Brescia-Iseo e la Brescia-Parma[2]. Il 15 maggio 1876, il ministro delle Finanze e quello dei Lavori pubblici stipularono una convenzione con l'ingegnere Mantegazza e la Banca Popolare di Alessandria per la concessione relativa alla costruzione e all'esercizio delle tre linee ferroviarie[2]. Nel settembre 1877, la concessione decadde, dato che il concessionario non aveva rispettato il termine ultimo per il versamento di quanto pattuito per ottenerla[3].
Grazie alla legge del 29 luglio 1879, n. 5002[4], che stanziava fondi alle provincie per la costruzione di nuove linee ferroviarie secondarie, il progetto di una ferrovia Parma-Brescia-Iseo, considerato di terza categoria, poté essere ripreso e finanziato[5]. La concessione per la costruzione e l'esercizio fu ottenuta dalle province interessate dalla linea – ovvero quelle di Parma, di Brescia, di Mantova e di Cremona – che vi contribuirono finanziariamente in proporzione del chilometraggio interessato sui loro territori[6]. Sulla base delle esigenze di ogni ente provinciale, la ferrovia fu completata in tempi successivi. Il tratto fra Parma e Colorno fu il primo a essere aperto, il 2 giugno 1884[7][8], seguito dal tronco Piadena-Casalmaggiore, il 6 ottobre[9][10], e dal Brescia-Iseo, il 21 giugno dell'anno seguente[11].
Il proseguimento da Colorno fino al ponte sul Po, presso la fermata di Mezzani-Rondani, fu aperto il 1º dicembre 1886[13]. Per il completamento del tratto mancante tra Mezzani e Casalmaggiore si dovette attendere la conclusione dei lavori di costruzione del ponte ferroviario, opera delle Officine Savigliano[14]. Il 14 maggio 1887 si svolse la visita di ricognizione che diede esito positivo[15], quindi il ponte fu inaugurato il 23 maggio 1887 con una corsa speciale Cremona-Piadena-Casalmaggiore[16].
Il 1º agosto 1893 fu aperta la tratta San Zeno-Piadena, lunga 45,7 km, che completò la linea[17]. Durante i primi mesi d'esercizio, si verificarono problemi nell'assestamento della massicciata fra Asola e Piadena che causarono rallentamenti e ritardi[13].
La Rete Adriatica gestì la ferrovia fino al 1905, quando, con la statizzazione delle ferrovie, passò alle Ferrovie dello Stato (FS). A seguito di un accordo tra quest'ultima e la SNFT[18], a partire dal 1º agosto 1907 l'esercizio della Brescia-Iseo fu passato alla società romana[19]. L'esercizio delle FS comportò un aumento delle coppie di corse al giorno che passarono da tre a cinque. Risultarono invece fallimentari i tentativi delle Camere di Commercio di Brescia, di Cremona e di Mantova di introdurre il servizio economico sulla linea che avrebbe comportato una riduzione delle tariffe per i passeggeri e le merci[20].
Negli anni Trenta, il servizio veniva espletato da treni a materiale ordinario trainate da locomotive a vapore dei gruppi 875 e 880[21].
Il servizio ferroviario fu interrotto nel 1944 a causa dei danni provocati dai bombardamenti della seconda guerra mondiale sui ponti dei fiumi Oglio, a Canneto, e Po, a Casalmaggiore[21]. Fu parzialmente riattivato nell'ottobre 1945, tra la stazione di Brescia e quella di Casalmaggiore, dopo la riapertura del ponte sul primo fiume[22], mentre il transito su quello sul Po fu consentito a partire dall'11 agosto 1946[23].
Il 1º novembre 1951 fu introdotta la trazione Diesel[24] con l'impiego di automotrici ALn 56 e di ALn 556 che si alternavano a treni con materiale ordinario trainato da locomotive a vapore del Gruppo 625, per il servizio passeggeri, e dei gruppi 740 e 743, per quello merci[21].
La trazione a vapore fu abbandonata con l'introduzione dell'orario ferroviario 1976-77: le locomotive furono sostituite dalle D.343 e D.345, mentre le automotrici ALn 668 e ALn 773 sostituirono progressivamente le ALn 56 e le ALn 556[25].
Tra la seconda metà del 1985 e il 1987, la linea fu interessata da un rinnovo completo dell'armamento, impiegando le rotaie da 60 kg/m, mentre il segnalamento fu rinnovato solo nel biennio 1995/96, con l'installazione dei segnali luminosi, lungo la linea, e dei banchi ACEI nelle stazioni abilitate agli incroci[25].
In quegli anni, la linea fu interessata da alcuni lavori che introdussero progressivamente il Sistema di supporto alla condotta (SSC) e il Dirigente Centrale Operativo (DCO) in sostituzione al regime di Dirigenza Locale. Il primo fu attivato sul tronco Brescia-Torrile il 29 febbraio 2008[27], poi esteso sul Torrile-Parma nel dicembre dell'anno seguente[28]. Il sistema d'esercizio con DCO fu invece attivato sulla San Zeno-Piadena il 14 dicembre 2008[29], quindi sulla Piadena-Torrile il 28 giugno dell'anno successivo[30] e sui due tronchi restanti il 13 dicembre del medesimo anno[28]. Inizialmente, il posto centrale del DCO ebbe sede presso la stazione di Cremona[29] per poi essere trasferito a Milano Lambrate il 13 gennaio 2013[31].
Fra il 2004 e il 2009, la ferrovia fu interrotta nella tratta meridionale Torrile-Parma per la presenza dei cantieri di costruzione della ferrovia ad alta velocità Milano-Bologna. Il servizio passeggeri riprese regolarmente, così come quello merci diretto a Torrile-San Polo, il 13 dicembre 2009[32]. Pochi mesi dopo, come per le altre linee ferroviarie della Lombardia, la gestione del servizio passeggeri fu affidata a Trenord.
Nel decennio seguente, la linea fu criticata per le sue condizioni e per essere la ferrovia lombarda col più basso indice di affidabilità. L'amministrazione regionale decise di rinnovare il materiale rotabile acquistando dalla Stadler nuovi autotreni: gli ATR 803, detti "Colleoni"[33], convogli ibridi con due motori Diesel e due batterie di trazione[34].
Nell'estate del 2016 e in quella del 2019, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) effettuò dei lavori di consolidamento del ponte sul fiume Po, sospendendo il servizio passeggeri e merci tra le stazioni di Casalmaggiore e Parma[35]. Dall'8 dicembre 2018 alcuni treni tra Brescia e Piadena furono sostituiti da autocorse[36].
Tra il 17 luglio e il 28 agosto 2022, il servizio ferroviario fu soppresso sull'intera linea per consentire alcuni lavori di rinnovo dell'armamento[37]. Conclusi i lavori, nel settembre Trenord introdusse le prime unità dei nuovi "Colleoni" sulla linea, ma alcuni problemi tecnici costrinsero l'azienda a sospenderne l'impiego dopo le prime settimane d'esercizio[38]. Gli ATR 803 ripresero servizio dopo una settimana, con la presenza di una squadra di tecnici per risolvere eventuali malfunzionamenti[39], ma nella seconda metà di ottobre Trenord decise di sospendere nuovamente il loro impiego[40].
Nel corso del 2023 migliorò l'affidabilità dei nuovi autotreni che sostituirono progressivamente le ALn 668. Il nuovo materiale consentì inoltre di ripristinare l'orario cadenzato a partire dal 28 agosto[41] e fu impiegato su tutte le corse a partire da settembre[42]. Nel biennio 2023-24 fu introdotto il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT), in sostituzione del SSC: il 23 luglio 2023 fra Piadena e Parma[43], l'11 novembre tra le stazioni di Visano e Piadena[44] e il 6 aprile dell'anno seguente tra Visano e San Zeno-Folzano[45].
La ferrovia piega quindi verso sud-est per raggiungere dapprima la stazione di Montirone, sede di un raccordo dismesso con la locale ferriera, e successivamente gli impianti di Ghedi, Viadana Bresciana, con altrettante stazioni, e la stazione trasformata in fermata[48] di Calvisano.
Presso la stazione successiva, Casalmaggiore, è attivo uno scalo merci. Dopo aver passato tale cittadina, la linea si dirige verso sud-ovest per attraversare trasversalmente il fiume Po ed entrare nella provincia parmense. Dopo la fermata di Mezzani-Rondani, la ferrovia riprende il percorso in direzione sud per raggiungere la stazione di Colorno e in seguito quella di Torrile-San Polo; anche tale impianto è caratterizzato per un significativo traffico merci costituito da autovetture nuove[48].
La linea è inoltre interessata da diverse relazioni merci facenti capo a Bozzolo (riparazioni ferroviarie) e Torrile-San Polo (trasporto di autoveicoli)[50]. I traffici di materiali ferrosi diretti su Casalmaggiore, attivi fino al 2013, a partire dall'anno successivo sono stati dirottati su Piadena in conseguenza dell'apertura del centro logistico privato di Piadena[51] in cui la Trasporti Pesanti, azienda precedentemente basata a Casalmaggiore in un'area di 70.000 m² realizzata nel 1995[52], trasferì la propria sede. Traffici di tipo sporadico possono comunque essere riattivati[53].
Note
^Il tratto San Zeno–Brescia era stato costruito nel 1866.
^Il ponte sul Po, in La Provincia di Brescia, 11 maggio 1887, p. 2.
^Il ponte sul Po a Casalmaggiore, 15 maggio 1887, p. 1.
^L'inaugurazione del ponte a Casalmaggiore, in La Provincia di Brescia, 24 maggio 1887, 2-3.
^Linea Parma Brescia, in Il Cittadino di Brescia, 31 luglio 1893, p. 3. Apertura dell'esercizio del tronco Piadena-S. Zeno-Folzano, in La Sentinella Bresciana, 31 luglio 1893, p. 2. Apertura del tronco San Zeno-Folzano – Piadena, in La Provincia di Brescia, 31 luglio 1893, p. 3. Notizie Ferroviarie Italiane (PDF), in Monitore delle Strade Ferrate e degli interessi materiali, anno XXVI, n. 31, 5 agosto 1893, p. 489.
^Regio Decreto 21 agosto 1907, n. 386, approvante il contratto stipulato fra governo e Società nazionale Ferrovie e Tramvie dell'11 luglio 1907. Vedi Donni, 1995, p. 136. Nota 230
^La cessione della “Brescia-Iseo” alla Società Nazionale, in La Sentinella Bresciana, 1º agosto 1907, p. 2.
^ Giulia Bonardi, La linea Brescia-Parma sotto i ferri: i treni si fermano fino al 28 agosto, in Giornale di Brescia, 15 luglio 2022, p. 14.
^ Enrico Mirani, Ecco i «Colleoni». Otto nuovi treni per la Brescia-Parma, in Giornale di Brescia, 13 settembre 2022, p. 12. Marco Tedoldi, Prossima fermata officina: già ko il nuovo treno, in Giornale di Brescia, 2 ottobre 2022, p. 18. Nuovi treni Colleoni: il sistema «non dialoga», in Giornale di Brescia, 4 ottobre 2022, p. 14.
^ Marco Tedoldi, Brescia-Parma, torna il Colleoni. Ma oggi c'è sciopero, in Giornale di Brescia, 9 ottobre 2022, p. 14.
^ Marco Tedoldi, Treni Colleoni: bloccate consegne e pagamenti, in Giornale di Brescia, 22 ottobre 2022, p. 19. Marco Tedoldi, Brescia-Parma: i treni Colleoni restano in prova, in Giornale di Brescia, 25 novembre 2022, p. 16.
^abMario Albertini e Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, 2ª edizione, Editrice Turris, Cremona, 1994. ISBN 88-85635-89-X.
^ Fabrizio Sozzi, Torrile San Polo multicolore, in I Treni, n. 274, ottobre 2005, pp. 14-17.
^ Fabrizio Sozzi, Merci a Piadena, in I Treni, n. 377, gennaio 2015, pp. 10-13.
Gianni Donni, Monterotondo di Passirano - Un borgo antico in Franciacorta, Brescia, Edizioni Brixia, 1995.
Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica, Marone, Circolo culturale Guglielmo Ghislandi, Fdp Editore, 2006.
Francesco Melotti, Itinerari di viaggio in treno alla scoperta di linee e stazioni - 2° percorso: da Brescia a Parma, in La Tecnica Professionale, CIFI, n. 10, ottobre 2014, pp. 14–25.
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