スピリット・201 (Spirit 201 ) は、スピリット・レーシング が開発したフォーミュラカー 。1982年から1984年までヨーロッパF2選手権 に投入され、1983年 にはF1世界選手権 に投入された。
ホンダは1983年からの第二期F1参戦にあたり、エンジン・サプライヤーとしての参戦を決定し、ホンダ自身がコンストラクターとなる意思は無かった。すでに1980年からF2でラルト と組んでホンダエンジンはトップを争っていたが、F1参戦を念頭に置きF2タイトル狙いではなく、F1復帰の足固め として機能させることを目的に[ 1] 川本信彦 がF2でのライバルであるマーチ の主要人物2名を引き抜き、ホンダが出資してスピリット・レーシングが設立された[ 1]
1982年のヨーロッパF2選手権 参戦用にホンダF2エンジン搭載シャシーとしてスピリットにより製作されたのが201である。元マーチ・エンジニアリング のゴードン・コパック とジョン・ボールドウィンによって設計された。1983年には同シャシーにF1用V6ターボエンジンを搭載し、F1用に足回りの強度を高めた201と、それをベースに軽量タイプに改良された201CでF1にも進出した。F1仕様の201はF2仕様と同様の偏平なフロントノーズはそのままに、新フラットボトム規定導入に合わせサイドポンツーンの全長が短くされ、トールマン のロリー・バーン がTG183 で採用した巨大なリアウイングをコピーして搭載していた。リアウィングはダブル・ウィングと、コンベンショナルなシングル・ウィングの2種類用意され、ダブル・ウィングはドイツGP、ヨーロッパGPで使用された。全体のボディシェイプはこの年多くのチームが採用した「アロウシェイプ」と従来型F1の中間的な空力処理で構成されていた[ 2]
F1にはすでにジョン・バーナード のMP4 によってカーボンファイバー 製シャシーが導入されていたが、コパックがカーボンファイバーシャシーの性能に懐疑的だったことから[ 3] [ 2] ホイールベース が2540mmと同時期存在したF1マシンの中で最短のホイールベールを持つマシンでコンパクトだったが、F1用エンジンとターボ機器・補器類、大型化したラジエター などによって車体後部の重量増加を招いており、マシンバランスは極めて悪かったという[ 3] ホイールベース を110mm程度変更するモデファイもされた[ 3]
F2シャシーの流用であった名残りとして、1983年のF1に参戦したマシンの中で最も小さい容量の燃料タンクを搭載していた。レギュレーションで規定された最大容量は250リットルまでだったこの年、DFV など自然吸気エンジン勢は180リットル前後、ターボ過給エンジン搭載勢は220-230リットルのタンクを装備し、その中でレース中の燃料給油作戦を前提に設計されていたブラバム・BT52 の燃料タンクが190リットルというターボエンジン搭載車として異例の小さいタンクであると話題になっていたが、スピリットのマシンのタンクはそれよりさらに小さい130リットルの容量しか持たないものだった[ 4]
201と201Cの違いについてチーム代表のジョン・ウィッカム は「シャシー自体は全く同じで、重量が軽くなった点だけ違う」と述べている[ 5]
フォーミュラ2 ではホンダ製 の2リッターの自然吸気エンジン「RA262E 」が搭載された。マールボロ がメインスポンサーに付き、マシンは白と赤のマールボロカラーを纏った。ティエリー・ブーツェン とステファン・ヨハンソン の2カー体制でフルエントリー、ブーツェンが3勝を挙げランキング3位に食い込んだ。ヨハンソンは未勝利だったがシーズン最多となる5度のポールポジション を獲得しランキング8位となった。
同年はホンダのお膝元である鈴鹿 での全日本F2選手権 にもスポット参戦し、9月の鈴鹿グレート20レーサーズでヨハンソンが2位、ブーツェンが4位、11月のJAF鈴鹿グランプリ ではブーツェンが15位に終わったが、ヨハンソンが3位を獲得し表彰台に立った。
Spirit201(1982年F2、ティエリー・ブーツェン ) シーズンオフに入り、ホンダF2エンジンを外されたあとの201シャシーのうちF1仕様へと転用されなかったものはオーストリア のEMCO Sports Team （ドイツ語版 ） BMW M12/7 エンジンを搭載してヨー・ガルトナー が1984年シーズン 途中までヨーロッパF2で使用した。ほかにも1台が日本のTeam Ikuzawa へと渡り、JPSカラー となって翌1983年の全日本F2選手権 でジェフ・リース が第5戦まで使用し2勝を挙げた[ 6]
1982年 11月24日 、シルバーストン にはスピリット・201のNo.4シャシーにホンダ・RA163E V6ターボを積んだF1仕様の暫定マシンが準備され、これをブーツェンがシェイクダウンさせ初走行[ 7] [ 3]
RA163Eエンジンは、フォーミュラ2 用に開発されたRA260E を元に、ストロークを52.3mmから39.2mmに縮小することで排気量をF1でのターボエンジンレギュレーションの1,500cc以下とし、ターボ過給 した。ターボチャージャーは、当初は当時フェラーリ やマクラーレン・TAGポルシェ も使用していたドイツのKKK社（Kühnle Kopp und Kausch ）製を使用したが、KKKから「ホンダの市販車用ターボにKKK製を導入しないのであれば、F1用のタービン単体では売れない」と言われ、以後使用を断念。IHI 製に変更された[ 8] マーレ 製ピストンの採用も検討したが、マーレに供給を断られた）[ 8]
スペックは極端なビッグボア・ショートストローク型エンジンで、燃焼室 の形状もかなり平たくなっていたため燃料が完全に燃えきらないことが多く、そのことが燃費や出力にも悪影響を及ぼしていた[ 9]
前年秋から引き続いてF1仕様の201/4シャシーのテスト走行は重ねられ、カリフォルニア ・ウィロースプリングス・レースウェイ での長期テスト、イギリスに戻りドニントン・パーク 、ブランズハッチ 、そしてブラジル ・リオデジャネイロ まで遠征し、走行距離を伸ばして行った。F1専用シャシーであるスピリット・101 の完成は8月になると考えられており、まずはエンジンの開発が最優先事項とされ201シャシーで開発テストを進めた[ 3]
実戦デビューは4月に開催されたノンタイトル戦のレース・オブ・チャンピオンズ in ブランズ・ハッチ （英語版 ） [ 10] コーポレートカラー であったトリコロール で現れた。シャシーは201/4そのままで、リアウィングは大きなダブル・ウィングが付けられていた。1カー体制でのエントリーとなり、ドライバーは前年スポット参戦した鈴鹿での2レースでブーツェンを上回ったヨハンソンが起用された。予選順位は13台中12位（ジャン＝ルイ・シュレッサー のRAMマーチ は予選ノータイム）であった。レースでは10位まで上昇したが、4ラップ目にラジエター に小石があたり破損したため、水温上昇を招きエンジンブロー、リタイアを喫した。
なお、スピリット・ホンダでのF1昇格が成らなかったブーツェンはスピリットプロジェクトから離れ、同郷の先輩ジャッキー・イクス からのサポートなどもありアロウズ へと移籍し、6月のベルギーGP にてスピリット+ヨハンソンより先にF1公式デビューを果たした[ 11]
スピリット・ホンダのF1世界選手権初戦は当初スイス・グランプリからの予定だったが、スイスでの開催がテレビ放映権などの問題で中止となった為、シルバーストン で行われた第9戦イギリスグランプリ となった。マシンは4月よりも改良され、201/4だけでなく軽量化した201Cも持ち込まれた。ホンダ第一期F1参戦時と似たホワイトを基調としたカラー[ 12] 201C をドライブしたヨハンソンは予選で15位を記録。しかしレース当日朝のウォームアップでエンジントラブルが生じ、本番には201での出走を余儀なくされた。午後の決勝レースでヨハンソンは3台を早々に抜くも、5ラップ目に燃料ポンプ のベルトが切れたため[ 3] 1968年 以来15年ぶりのF1世界選手権への復活でありマイルストーン となった[ 12] ドイツGP と第12戦オランダGP で出走し、他のレースでは決勝前に201Cに続行不能なトラブルが発生したためスペアカーの201での出走となった。こうした初期的なトラブル発生は多く、ストップするたびにランニングで急いでピットまで戻り、マシンを乗り換えて再コースインということも多く経験したヨハンソンは、「83年は毎戦急いでピットに戻ってたから、普段のラン・トレーニングをちょっと減らそうかなんて冗談を言ってたよ（笑）」と後年インタビューで述べている[ 13]
翌年からホンダF1総監督となる桜井淑敏 によると、搭載されていた初期のホンダターボエンジン（RA163EおよびRA164E）共通の課題として、まだ未成熟でシリンダーブロック 内が高温になりすぎ、ピストンが想定より早く溶けてしまう弱点があった。ハイパワーは達成できていたが、ターボラグ が大きくアクセルへのレスポンスが悪いなど、出力特性はいきなりハイパワーが出る「ドッカンターボ」であった[ 14]
Spirit201C(ホンダコレクションホール所蔵) この頃にはホンダはすでに上位進出のため、フランク・ウィリアムズ との交渉を水面下で終えていた[ 15] ウィリアムズ へのV6ターボ供給が開始されることが6月には決定しており[ 3] FW09 の試走も9月上旬に済まされていた[ 注釈 1]
第11戦オーストリアGP でヨハンソンが初完走を果たし11位、続くオランダではベストリザルトとなる7位でチェッカーを受けた。この7位は結果として1985年まで参戦したスピリットにとってのF1最高順位となった。エンジンの力が試されるモンツァ で開催された第13戦イタリアGP では予選17位となるが、決勝スタート直後からエンジンがよく回らず、序盤6ラップ目にしてディストリビューター （エンジン点火系）トラブルのためリタイアに終わる。
第14戦ヨーロッパGP がスピリット・ホンダにとっての最終レースとなった。このレースには新車スピリット・101 がTカー登録され、フリー走行は101で出走した。すでにホンダのリソースはウィリアムズとの作業に注がれ、決勝を201で出走したヨハンソンが14位で完走すると、スピリットはホンダにとっての初期実戦テスト 担当という役割を終えた[ 1]
ドライバーを務めたヨハンソンは201/201Cについて「ホンダのエンジンは信じがたい パワーだった。他のV8コスワースエンジン のマシンに対してあまりに不公平なんじゃないかと思えるような利点だった。エンジンの音も美しく、これも信じられないような素晴らしい音だった。パワーバンドは狭く、8500から9000回転になって初めて本当に動くんだ。」「前年の冬からあれだけテストを繰り返し、何の問題も起きなかったのに、実際にレースに出始めたら一日でエンジンを2基も失ったり、驚くべき状況も起きた。壊れないよう対策をしたエンジンは、最初の信じられないような強力なパワーは少し下げられていたよ。」「しかしシャシーはF1エンジンをはめ込んだF2で、妥協の産物という表現がぴったりのオーバーウェイトのマシンだった。重量があまりに重いから、気温が寒くてもその重量のおかげでタイヤ温度を上げるのに苦労しなかった。現存するF1マシンの中で最も重いマシンだと思うし、その影響で定期的に悪夢のようなアンダーステア が出た。」とマシンを述べている。ヨハンソンは毎戦4台予選落ちが出るシーズンで全戦予選を通過、当時のホンダF1開発エンジニア・リーダーの土師守が「82年秋の最初の頃はインタークーラー とターボをつなぐホースが走り始めた振動で外れるとか、考えられないトラブルも出てドライバーには我慢してイチからやってもらった[ 16] [ 5]
なお、カラーリングはイギリス、ドイツ、オーストリアの3戦がホワイト基調、オランダ、イタリア、ヨーロッパの3戦がトリコロールでの参戦となった。
最終戦南アフリカGP ではエンジンを失ったスピリットは欠場を強いられた。ホンダ・ターボでの初レースとなったウィリアムズはケケ・ロズベルグ が5位入賞し、皮肉にもスピリットが果たせなかったポイント獲得を初戦にして達成した。
201Cは、ホンダにとって長いブランクからのF1復帰を果たしたマシンとして、モビリティリゾートもてぎ 内のホンダコレクションホール にて展示保存されている[ 17]
(key ) （太字 はポールポジション ）
^ ウィッカムはホンダがウィリアムズと契約した後も、ホンダの2番目のチームとして翌年以降もスピリット・ホンダがF1参戦することを希望したが、フランク・ウィリアムズ がホンダに対しての契約条件として独占供給を譲らなかったため、ホンダはスピリットへの供給終了を決めた。『パートナーとしてのホンダとは ジョン・ウィッカム（1992フットワークF1チーム ディレクター）』 F1グランプリ特集 ソニーマガジンズ 1992年8月16日発行
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