集電装置 （しゅうでんそうち、英語 : current collector ）とは、鉄道車両 やトロリーバス が電気 を得るための装置をいう。集電器 （しゅうでんき）とも呼ばれ、代表例としてパンタグラフ が挙げられる。
架空電車線方式 の電車 では通常、編成内の電動車に装備されるが、軸重（車両重量）制限や取り付け位置の制約等の関係で、無動力の制御車 や付随車 に取り付けられる事例もある[ 注釈 1] 救援車 があり、自走電力は不要な制御車であったが、救援活動に用いる機器の電源が必要なため、集電装置を持つものもあった[ 注釈 2]
関電トンネルトロリーバス （2018年限りで廃止）ホイールを使用したトロリーポール先端部（ヤキマバレーインタアーバン 297号電気機関車） レトリバー（ヘッドライト右側） 京都市電蹴上線 (1945年休止)蹴上終点で1形 の2本のトロリーポールを回す乗務員SEPTA の軽快路面電車トロリーポール（trolley pole）とは、鉄道車両やトロリーバスの屋根上に取り付けられ、架線 （トロリー）に接触させて集電する装置の一種。「ポール」または「電棍」（でんこん）とも呼ばれる。本体は鉄 ・軽金属 ・ステンレス鋼 等のパイプ で出来ており、先端部分にはトロリーホイールと呼ばれる滑車 状の車輪、またはスライダーシューと呼ばれるU字断面のすり板が取り付けられており、架線にはめ込む様に接触させる。鉱山鉄道 などでは事故防止の観点から、木製のポールに絶縁材で被覆された電源ケーブルを組み合わせたものも用いられた。トロリーポールは架線に対して斜めに角度を付けてトロリーホイールやスライダーシューを接触させて使用し、架線に突っ込む方向で使用すると離線 した時にトロリーポール自体もしくは架線や架線を支持する吊架線（スパンワイヤー）の損傷につながるため、なびく方向で使用するのが原則である。車両の速度 が向上するにつれ、架線を外れたトロリーポールが架線や吊架線を切断する事故も増えたため、ぜんまいばね の働きで引き紐を巻き取り、トロリーポールの跳ね上がりを防ぐレトリバー（レトリーバー、トロリーキャッチャー）が考案された。
電気鉄道 黎明期には幅広く使用されたが、架線に対して斜めに接触させて使用し架線の高さが変位すると架線に対するトロリーポールの接触角度も変位するので、架線との接触面に加わる圧力（架線を押し上げる力）の変動が大きい[ 注釈 3] 質量 が大きく剛性 も低い（しなる）ため、
架線追従性が悪く、架線にはめこんであるトロリーホイールやスライダーシューが架線から外れてしまう離線が起こりやすい。
一旦離線が発生すると再度乗務員により架線に着線させる操作が必要である。
走行中に離線が発生するとトロリーポールが上に跳ね上がって架線や架線の吊架線を切断する事故が起こりやすい。
分岐器 通過時各トロリーポールに操作員（通常は車掌 が兼務）が必要で貫通路も使用しにくい。という問題があり、高速化、大出力化、長編成化には不向きであった。
そのため、曲線や分岐が多く連結運転が多用された日本では電気鉄道の発展に伴い1920年代 以降パンタグラフへの移行が急速に進展したが、トロリーポールには、構造が単純で製造コストも低い、本体のサイズが大きく作用範囲が広いため、架線の上下左右の偏倚や張力変動に強い、架線をさほど高い精度で設置しなくても使用できるので架線の設置、及び維持コストを低廉化できる[ 注釈 4] 路面電車 や小規模な地方私鉄用として使われ続けた。
アメリカ ではインターアーバン を中心にその後もトロリーポールを使用する例が多数見られた[ 注釈 5] 1929年 （昭和4年）からPCCカー が開発されて1936年 （昭和11年）に基本仕様が完成[ 注釈 6] マサチューセッツ州 ボストン 市を走るレッドラインのマタパン（Mattapan）支線[ 1] 2012年 （平成24年）現在でも使用中であり、スライダーシュー付きのトロリーポールを使用している。ペンシルベニア州 フィラデルフィア のSEPTA でも、1980年代 にPCCカーの代替として導入された川崎重工 製軽快電車 がトロリーポールを装備して登場し、使用されている。また、アメリカではサンフランシスコ市営鉄道 のFライン、ウィスコンシン州 ケノーシャ など、トロリーポールを装備したPCCカーのような旧型路面電車を市中で復活運行している例も複数ある。
トロリーポールには進行方向に対して1本（シングルポール）のものと2本（ダブルポール）のものがある。戦前の日本では、大都市の路面電車を中心に、線路からの帰電が漏電して地下埋設した水道用の鉄管を腐食（電食 ）させる事例があり[ 注釈 7]
小型の車両では、屋根の中央に取り付けられ[ 注釈 8] ばね の復元力を利用するが、架線への追従性を確保するためにビューゲルやパンタグラフと比較して押し上げる力が強力で、かつ架線にピンポイントで正確にトロリーホイールやスライダーシューをはめ込む必要があってトロリーコード（引き紐）を操り操作するには熟練が必要であった[ 注釈 9] [ 3]
トロリーバスは道路状況によっては架線の直下を大きく外れて走る必要があるが、U字断面で水平・垂直方向に可動式のスライダーシューを装着して架線追従性を高める改良がされたトロリーポールはこの使用状況に向いており、2012年 （平成24年）現在もトロリーポールが使われている。スライダー式はトロリーバス用として開発されたが、架線への追従性に優れていたため鉄道でも高速運転を行う路線を中心にホイール式から変更された例がある[ 注釈 10]
トロリーバスの場合は進行方向が一方のため、終端部には転回線 が設けられており、途中の分岐が少ない。トロリーポールの上げ下ろしは（1）数少ない分岐（2）入出庫時（3）電化 区間の鉄道線の踏切 をわたる場合（4）離線や車両故障時等で、路面電車より頻度を低くして表定速度 の向上による高速化を狙っている。トロリーポール自体も当初は路面電車用と同様の構造だったが、高速化に対応し、また離線時の架線や吊架線の切断事故防止のために、後年はほとんどのケースでレトリバー（トロリーキャッチャー）を取り付けた[ 4]
手動で操作する架線分岐器が開発され、車庫構内や停留所など停車して操作可能な場所で使用された。自動化した架線分岐機構も開発され、世界各国のトロリーバスで使用されたが[ 5]
電気鉄道の黎明期にはさまざまな試行錯誤が行われ、トロリーポールもその起源の完全な特定には今後の研究が待たれるが、1888年 （明治21年）にアメリカのダービーホース鉄道（DERBY HORSE RAILWAY）でヴァン・デポール（Van Depoele）の電気品を使用した電気機関車 がトロリーポールを用いている。また同年、アメリカのリッチモンドユニオンパッセンジャー鉄道（Richmond Union Passennger Railway）がフランク・スプレイグ （Frank Julian Sprague）考案の電気鉄道システムを採用して開通、やはりトロリーポールを使用している。日本の営業用鉄道におけるトロリーポールの使用は、1895年 （明治28年）2月1日の京都電気鉄道 （1918年 （大正7年）に京都市電 /京都市交通局 により買収）を持ってその嚆矢とする（1890年 （明治23年）5月4日から東京・上野公園でトロリーポールを使用した『東京電燈スプレーグ式電車 』（鉄軌道の分野ではスプレーグと表記する事がある）が走っているが、内国勧業博覧会開催期間中の限定運行でありサンプル的存在）[ 6] 1975年 （昭和50年）12月の京福電気鉄道嵐山本線 ・北野線 、スライダー式は1978年 （昭和53年）10月の京福電気鉄道叡山平坦線・鞍馬線[ 注釈 10] 叡山電鉄 叡山本線 ・鞍馬線 ）を最後に旅客用鉄道で使用する路線はなくなり、現在は乗客を乗せる車両では明治村 等の保存鉄道 でのみ用いられている[ 7] [ 8] 2018年 （平成30年）12月以降日本に唯一現存したトロリーバス路線で立山黒部アルペンルート 内に含まれる立山黒部貫光 立山トンネルトロリーバス のみで使用されていたが、2024年 （令和6年）11月30日をもって廃止された[ 9] [ 10]
トロリーポール搭載車両の例
アメリカ合衆国ヤキマバレー
インタアーバン の297号電気機関車
ダブルポールを使用する東京市電(1905年)
木製ポールを使用した電気機関車（イリノイ州の
鉱山 内、1939年）
ビューゲル東京都電7504号 空気圧操作式に改造後の姿） ビューゲル（独:Bügelstromabnehmer ）は、かつての路面電車に多用された集電装置。架線に摺り板（スライダーシュー）を圧接し、摺動させて集電する。
架線からの集電システムはその黎明期に様々な方式が考案されたが、ビューゲルの原型となる物も、トロリーポールやパンタグラフの原型と、ほぼ同じ時期に使用が始まっている[ 注釈 11] [ 注釈 12] [ 3] ボウコレクター （Bow collector）、その和訳では弓形集電子と呼ばれる。
本体は鉄・軽金属・ステンレス等のパイプで作られており、枠状であり通常は関節を持たない。特殊構造で中途に関節を持つものもあるがパンタグラフやZパンタグラフの様に本体の倒れこみを防ぐ機構は持たず、トロリーポールと同様に架線に接触する角度を変位させて架線高さの変位に追従させる。トロリーポールと違い左右方向には首を振らない。横幅を持たせたすり板（スライダーシュー）の左右端が閉じて曲線を描き、枠と接続しているのが特徴で、その形状から日本では「布団たたき 」と呼ばれた。枠の丸みは架線が大きく偏倚した際の復元をスムーズにし、ビューゲルと架線の損傷を防ぐ目的で設けられているが、枠が角形でパンタグラフ同様の集電舟を持つタイプも存在する[ 11]
架線にトロリーホイールやスライダーシューをはめ込む様に接触させるトロリーポールとは異なり、横幅のあるスライダーシューを架線にすべり接触させる。架線とビューゲルがバウンドして離線が発生しても自動で復旧するので、トロリーポールの様に再び架線に着線させる操作をせずに運転を継続することができる。架線を外れて跳ね上がってしまう事も無いので架線や吊架線の切断事故が起こりにくい。運転中の監視や操作が不要となり、乗務員の負担は軽減されて機関車 から路面電車まで幅広く普及した。
てこの原理 を応用して架線と接触するすり板（スライダーシュー）部分を作用点とし、なんらかのばね装置で架線への圧接力を得ている。
以下は日本での実用化例である。
本体の台座への取付け部分の回転軸（てこの支点）と直角（車両の前後進行方向）に一組ずつコイルばねを設置し、本体のてこの支点の上部もしくは下部（てこの力点）に作用させるもの（二宮式）。架線への押し上げ圧力を一定にするため架線の高さを一定に整える必要がある。
本体枠中央部分（てこの力点）と台座をリンク装置を介してシリンダに組み込んだ一組のコイルばねで連結するもの（泰平電鉄機械）。スプリングの力を受ける前後のリンクが進行方向毎に切り替わって架線への押し上げ圧力の変動を軽減している。
本体の台座への取付け部分の回転軸（てこの支点）と同軸上にコイルばねを設置し、本体枠下部（てこの力点）にトーションスプリング（ねじりばね）として作用させるもの（明石製作所、東洋電機製造 ）。巻き数を増やしたスプリングの直径を大きくしてばね定数 を低めに設定し、復元力 の変動を抑制して押し上げ圧力の変動を軽減している[ 12] [ 13] トロリーポール同様、原則的に車両の進行方向に合わせてなびく方向で使用する。車両を逆行させるだけで架線とスライダーシューの摩擦力で自然に反転するが、滑って反転しない場合は引き紐を引いて反転させる。ビューゲルの枠には伸縮機構が無く、反転する際には架線を持ち上げることになるため、反転する箇所の架線はあらかじめ持ち上げられる事を許容する様に取り付ける必要がある[ 注釈 13]
世界各国ではより大型で台座ごと進行方向と反対に180°旋回させて反転するタイプも使用され[ 注釈 14] [ 15]
日本では1902年 （明治35年）に江之島電氣鐡道（現江ノ島電鉄 ）、1903年 （明治36年）に宮川電氣（後の三重交通神都線 ）がそれぞれ開業時にドイツのジーメンス 製ビューゲルを使用するが、いずれも短期間にとどまり、トロリーポールに換装している[ 16] [ 17] 1941年 （昭和16年）には広島瓦斯電軌（現広島電鉄 ）が、第二次世界大戦中の灯火管制の一環として（トロリーポール離線時のアーク 防止の為）、ビューゲルとパンタグラフを試験使用した上で[ 注釈 15] 1944年 （昭和19年）に全線ビューゲル化した[ 18]
続いて戦後、都市部の路面電車で各電機メーカーの試作品の試用が始まり、1949年 （昭和24年）1月の横浜市電 （横浜市交通局 ）採用の泰平電鉄機械（現泰平電機 ）が開発した定圧式ビューゲル集電装置（1948年 （昭和23年）8月に開発）が本格採用第一号[ 19] [ 注釈 16] [ 20] [ 21]
トロリーポールと同様に架線に対して斜めに接触するので、架線の高さが変化すると架線に対するビューゲルの接触角度が変位する。架線を押し上げる圧力の変動が大きく離線しやすい。反転時にも架線とビューゲルがバウンドして離線する事が多い。
離線によってアークが飛び、架線・ビューゲルのすり板（スライダーシュー）共に著しく消耗する。
一般的なタイプは離線の発生を考慮すると集電容量を大きくする事が難しい。
反転時に重い架線を持ち上げるので、パイプで軽量化して製作されているビューゲル本体が破損することがある。 これらの欠点のため、高速車両ではパンタグラフが主流になった。日本国内の路面電車においても順次Zパンタグラフやパンタグラフに換装されて行き、都電荒川線 が離線によって起こる瞬間的な停電による冷房装置のインバータ 故障防止のためパンタグラフに切り替えた[ 22] 長崎電気軌道 の動態保存 車や土佐電気鉄道貨1形電車 に残っている程度である。
"Y字型ビューゲル"の略で、形状がアルファベットの「Y」の字に似ている。
これは、ポール集電から移行する際に、既存のトロリーポールを改造して先端部をY字状に分岐させてトラス構造を形成し、左右に首を振らない様に加工の上でスライダーシューを取り付けたもので、トロリーポール同様に車体前後の屋根上に各1基ずつ装備して進行方向にあわせて前後のYゲルを上げ下げして使用する。新品のビューゲルを購入するのと比較して大幅に低コストとなることから、南海大阪軌道線 、静岡鉄道秋葉線 などで採用された。静岡鉄道秋葉線ではこのYゲルをさらに改造し、2つ組み合わせて途中に関節を設け、菱枠形のパンタグラフとするという工事も実施している[ 23]
阪神国道線 でもY字型の集電装置が使用されていたが、屋根上に1基のみが装備され、本体の長さも短く、前後に反転使用するタイプで、ほぼ通常型のビューゲルと同様の構造であった[ 注釈 17]
Yゲルは現在、日本では無車籍ではあるが、えちぜん鉄道 のML6形 がこれを備えている[ 24]
ビューゲルの一種で導入の推移は前述のYゲルとほとんど同じで、Yゲルもボウコレクターと呼ばれる場合がある。Yゲルとの違いは、既存のトロリーポール2本を平行にならべて先端部にスライダーを取り付けるもので、ポール間の梁は鋼管でトラス構造に接続されている。Yゲル同様トロリーポールの再利用例であるが、採用例は少ない。京阪電気鉄道 や阪急電鉄 が昭和初期までおもに無蓋の四軸電動貨車や旧北野線 の四軸客車に採用していたが、長くは続かなかった[ 注釈 18]
鉄道におけるパンタグラフとは、コイルばねの力や空気圧などによって架線に集電舟を押し付け、関節構造または伸縮構造を設けることで、架線高さの変化に追従させる形態の集電装置。近年架空電車線方式における集電装置としては最も一般的に使われている。略してパンタ 、またはパン と呼ばれることが多い[ 注釈 19]
パンタグラフの構造は、大きく分けて4つの部分で構成されており、架線に直接に接触して摺動しながら架線の電力を取込むための集電舟 、集電舟が自由に動きながら架線の追従性を良くするための集電舟支え装置 、鋼板・アルミ合金 ・ステンレスパイプのリンクで構成された枠組 、パンタグラフ全体を支えて車体に固定するための枠 からなっており、集電舟の架線との摺動部分は摺板 と呼ばれており、導電性の良く架線に損耗を与えにくいカーボンや銅 合金などが使用され、摩耗による定期的な交換を必要とするため、それが容易にできるように、いくつかに分割された構造となっている。
その発明者が誰であったかについては、現在に至るまで明らかとはなっていないが、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道 (Baltimore and Ohio Railroad)で1895年 （明治25年）、電気機関車に先端に集電用台車を取り付けたひし形の集電装置を使用している[ 注釈 20] キー・システム (Key System )[ 注釈 21] 1903年 （明治36年）の開業時に既に菱枠形パンタグラフを装備した電車を就役させていたことが開業当日に撮影された写真で判明している。
「パンタグラフ」の語源は、製図 やフライス 加工などで、複製 のために用いられる、リンク機構 を持つ菱形をつなげた形の道具である、パンタグラフ (Pantograph )
菱形の最も古典的かつ一般的な構造のもので、その形状と動作が絵を拡大または縮小して描くことのできるパンタグラフ（写図器）に似ていたことから、このタイプの集電装置がパンタグラフと呼ばれるようになった。厳密には菱形（四角形）ではなく、五角形である。一般的には鋼管をトラス 構造に組立てたものであるが、一部にラーメン 構造のものも見られた。
特に低・中速での追従性能がよく、下枠交差型が普及してもなお、国鉄の在来線電車の大半に採用されるなど架空電車線方式の集電装置の主流を占めていた。しかし、可動部の質量が大きい、高速時の空気抵抗が大きい、といった欠点があり、1990年代 以降はシングルアーム型に取って代わられつつある。現在、新造車に装備されるケースはほとんどなくなってきている。
日本の鉄道で使用された主な菱形パンタグラフは下記の通り。
鉄道省 ・国鉄 ・JR東日本 ・JR四国 制式： 東洋電機製造のものがほとんど。一部機種には私鉄 向けも存在し、それらの多くはメーカー形式（東洋電機製造であればPT○○）が与えられる。
PS2形
東洋電機製造C形を1923年 （大正12年）に制式 化。ばね上昇式で鋼管による上下枠を備え、上枠にX字状（たすき 状）の部材を取り付けて強度 を向上している。従来機種と異なり主軸軸受にボールベアリングを採用し、摩擦軽減とこれに伴う追従性の向上を実現した。
PS10形
1930年 （昭和5年）にED16形 以降の省制式電気機関車用として鉄道省と東洋電機製造・三菱電機をはじめとする各電機メーカーが共同で設計。基本となったのはウェスティングハウス・エレクトリック 社製ED53形 ・EF51形 に装着されていた省形式PS9で、空気圧上昇式で上枠だけではなく下枠にもX字状のたすき状支柱が取り付けられ、強度の向上が図られた。PS11形
PS10の枠構造を基本として主ばねを4本から2本に減らし、ばね上昇式に変更したもの。省制式電車用として設計され、1932年 製造開始のモハ40形 などより採用された。
PS12形
基本はPS13形と同じだが、天井管がある。
PS13形
1944年 （昭和19年）に採用された、工作の簡易化と資材の節約を最優先目的とした戦時設計 品。下枠に鋼板折り曲げ溶接によるラーメン構造を採用し、補強用のたすき状支柱を廃止、横方向の支持棒のみとし、さらには非鉄金属資源節約のためにカーボンスライダーを本格採用した。モハ63形 やEF13形 などに採用され、主軸軸受を平軸受 としたことなどによる追従性の低下はあったが、構造の簡素さもあって取り扱いが容易で性能の低下も想定以下であった。このため、戦後も若干の改良の上でモハ90形 試作車まで国鉄電車 用標準集電装置として生産が継続した。また、相模鉄道 では8000系 まで使用された。PS14形
電車では一応の成功を見たPS13だが、電気機関車用としてはばね上昇式などとの相性が芳しくなかった。そのためPS10を基本に再設計された形式である。EF58形 ・EF15形 に採用。空気圧上昇式。
PS15形
PS14を改良し、集電舟支え装置に平行リンク機構を組み込み、枠の幅を縮小することで追従性の向上と軽量化を図ったもの。EF58形およびEF15形の後期生産グループ、それにEH10形 に採用。空気圧上昇式。比較的短期間で生産が終了したため、本形式搭載車の一部は後にこれをPS22Bへ換装している。
PS16形
当初は高速運転を実施する153系（旧91系） 用として1957年 （昭和32年）に設計され、続く151系（旧20系） 用PS16Aで集電舟の追従性改良が施されて一応の完成をみた。ばね上昇式で鋼管溶接構造に回帰し、下枠は支柱付加でM字状のトラス構造となっている。また、上枠もN字形の鋼管溶接構造として軽量化と高速追従性、それに強度の両立を図った。PS13に代わる新性能電車 用標準集電装置として国鉄在来線電車全般に細部の仕様変更を重ねつつ約30年にわたって大量採用され、一部の旧形電車にも採用された。交直流電車 の401・421系 - 403・423系初期車 にも使用されたが、特高圧絶縁が必要なためパンタグラフ折りたたみ限界を確保すべく、パンタグラフ搭載部分が低屋根になっていた。寒地向け（寒冷地仕様 ）にはばねに耐雪カバーが付けられており、交流型電車 向けなども製造されたため、用途に合わせた接尾辞（サフィックス）がある。A形はばねカバーなしまたは簡易カバーの直流用、B形がA形の交流用、J形がA形の寒地向け、H形がB形の寒地向けである。また、私鉄向けはPT16となる。
PS17形
電気機関車用として、PS16を空気圧上昇式に変更して設計され、1958年 （昭和33年）よりED60 ・61形 用として採用が開始され、後継となるPS22系下枠交差式パンタグラフへ切り替わるまで国鉄電気機関車用標準パンタグラフとして多用された。
PS18形
カニ22形 用としてPS16を基本に設計。寝台特急牽引用の装備を持つ電気機関車からの遠隔操作による、異常時の緊急下降が可能。PS19形
EF30形 ・EF80形 などに採用。PS17を基本に交流対応としたもの。PS21形
剛体架線 を使用する地下鉄線乗り入れ対応車として設計された301系 用として、PS16を基本にスライダーシューの舟支え装置部分の設計変更等を行って小ばねの追加を行ったもの。追従性能が優秀であったことから回生制動を行い離線が好ましくなかった201系 にも採用されたほか、301系以降の各地下鉄線乗り入れ車にも採用された。PS23形
中央線高尾以西（折りたたみ高さ3980mm）、身延線（折りたたみ高さ3,960 mm）などの狭小限界区間対策として、PS16を基本に集電舟の小型化やイコライザーの台枠外への移設などの改良を行い、最小折りたたみ高さを縮小したモデル。
PS24形
PS23の集電舟支え装置にPS21と同様の小ばねを追加して架線追従性能を向上させた改良後継機種。JR東日本在籍の201系電車の分割編成と、中央本線 用115系の一部に霜取り増設用として搭載。
PS26形
PS23を基本に交直流対応とした機種。651系 の他253系 でも採用、E351系 ではシングルアームパンタグラフ化前に採用。
PS28形
PS16を小型化したもの。209系 （但し、500番台後期車 はPS33A形、1000番台 は203系 や207系 と同様のPS21形が採用された）、E217系 に搭載。
PS29形
PS28をさらに小型化し、交直流に対応した。E501系 に搭載。
S-PS58形
土讃線 及び高徳線 の電化を見越し、折りたたみ高さ3,900mmに対応するために開発されたパンタグラフ。[ 注釈 22] 7000系 、6000系 、113系 に搭載。私鉄向け
東洋電機製造: 日本における集電装置製造の最大手として、トップシェアを握る。
A形
ゼネラル・エレクトリック社製パンタグラフの原図を元に1921年 に阪神急行電鉄 向けとしてデッドコピーしたもの。事実上、国産初の菱枠パンタグラフであったと見られている。ばね上昇・空気圧下降式。B形はこれを小型化し、バネ上昇ヒキヒモ下降式としたものである。
C形
A形を基本に改良を施したもので、戦前の日本国内電気鉄道向けパンタグラフのデファクトスタンダードとして、改良を重ねつつ同社製品の顧客であった南海 ・京阪 ・阪和 ・名鉄 などの各社に大量納入された。なお、鉄道省でも上述の通りPS2として初期モデルが制式採用されている。
PT42形
国鉄向けのPS16に対応する、戦後私鉄電車向け菱形パンタグラフのベストセラー。初号機は1955年 （昭和30年）に設計された。枠構造が同様のPT44形を含め、近鉄 ・阪急 ・京阪 ・東急 ・小田急 ・京王 ・京成 など、大手私鉄 各社に大量に採用された。構造面ではPS16に類似するが、下枠がM字状ではなく上枠と同様のN字状となっており、また関節部に横方向の支柱が取り付けられている点、主ばね（上昇ばね）が屋根に対し平行にかけられている点などで異なる。舟体をそのままカーブさせてホーンとするモデルからスタートしたが、後にPT43同様パイプ形ホーンとして軽量化が図られた。
PT43形
PT42系と並ぶ私鉄向けベストセラー。PT42の派生機種の一つで、スライダーから舟体とホーンを分離することで架線追従性と軽量化を実現した。また、架線高の低い路線に対応すべく、最低高が400mmとPT42系に比して50mm低くなっている。PT42と比較して枠構造がPS16により近いが、外観上、PT42と同様に関節部に横方向の支柱が取り付けられている点で異なる（初期には省略されたものがあった）。主ばねはPS16などと同じ斜めがけである。西武 ・東急 ・京急 ・京成 ・新京成 、それに阪急などの各社に採用された。
PT44形
営団3000系電車 用に開発された、上下寸法が小型化された機種である。基本的な構造としてはS-PS58や、PS105の私鉄版と言える。営団と同じく日比谷線 直通用車両を用意した東武と東急が、基本構造や寸法がPT43とほぼ共通のPT44Bを採用した。菱形パンタグラフを採用したほとんどの地下鉄はPT42かPT43で用が足り、採用例は極端に落ち込んだ。実際に日比谷線系統の後継車は営団車が従来形、東武車が下枠交差形となっている。1985年頃より、省スペースを求めて東急が多数導入したが、この頃には省スペースという点では下枠交差形がすでに普及しており、選択肢としては魅力に乏しかった。1990年代には西武6000系 に採用された。PT45形
近鉄が1961年 （昭和36年）より製造を開始した奈良線820系 用としてPT45-Qを採用。縮小車両限界に対応する小型モデルの一つ。
三菱電機 : 主として近鉄や南海、神戸電鉄 など、自社製機器の納入先各社へウェスティングハウス・エレクトリック （WH）社とのライセンス契約に基づく、あるいはそれを自社で独自に改良した集電装置を製造販売していた。このため型番は基本的にWH社の番号体系をそのまま踏襲していたが、一部にその体系から外れた型番を与えられた特異な機種も存在した。現在では製造販売から撤退している。
S-514形
大阪電気軌道デボ1000・1300 ・1400形 などに採用された機種。主に-Aというサフィックスを付与されたモデルが納入された。横型碍子を備え、上枠と下枠それぞれにX字状の支柱を備える。戦後も長く重用され、ク1560形を電装して近鉄初の高性能試作車であるモ1450形 へ改造した際にもS-514-DCが搭載されている。S-516形
S-514系の後継機種として近鉄モ2250形 前期車などに採用。軽量化などに留意した設計となっている。
S-520形
S-516形の改良型。近鉄モ2250形後期グループに採用された。
S-710形
大阪線以上に車両限界の制約が厳しい近鉄奈良線 や神戸電鉄向け車両に標準採用された機種。横型碍子の採用はS-514・516系と同様であるが、枠寸法が縮小され、また構造も簡素化されている。伊予鉄道 100形101-104、200形にS-710-B、105-106と300形304にS-710-CCを採用。
S-750形
近鉄が奈良線モ800形 用としてS-750-DCを採用した。
S-752形
神戸電気鉄道デ300形 、長野電鉄2000系 、1100系にS-752-Aを採用。N字状の上枠とM字状の下枠を組み合わせた構造で、横方向の支持棒を持たない。前後方向の横型碍子を備える。
P-900-A形
阪和（モタ300・モヨ100形）・東横・目黒蒲田 （デハ510形の一部）などに採用。横型碍子で支持され、幅の広いスライダーシューを備える、ヨーロッパ風の空気圧上昇式大型パンタグラフ。Sで始まる型番を付与される通常の三菱電機製パンタグラフとは異なる番号体系に属する製品であり、愛好者の間では古くからスイス・ブラウンボベリ社（Brown Boveri & Co. Ltd: BBC社）からのOEM 品であったと伝えられている[ 注釈 23] 日立製作所 ： 同社製私鉄用電気機関車、相鉄、京王、東武の戦前型などでの採用が多いが、採用後早期に東洋製に切替えている事業者がほとんどである。
K-100形
相鉄、京王などが採用した。東武に納入していた機種より小型化されている。台枠の上下に碍子が配置され、下枠はPS13の支柱を撤去したようなもの、ほかは後述のPG16に似る。横剛性が乏しかったと見られ、相鉄、京王とも初期車のみの採用で、以降PS13に換装されている。
K-110形
伊予鉄道300系電車 303にK-110Cを採用。東芝 ： 電装品一式が同社製の車両への採用が見られた。2014年現在は阪急や地方向けの部品保守程度に縮小されている。
PG16形
東急5000系電車 (初代) から東急6000系電車 (初代) B編成まで採用され、地方譲渡時に各地へ渡った。外観は東洋のPT35やPT42に似ている。PG18形
阪急でPG18-Hを採用[ 25] 工進精工所 ： 西武への納品が多かった。新幹線N700系電車 や新京成電鉄8900形電車 、JR貨物EF200形電気機関車 用のシングルアームパンタグラフの納入実績がある。
KP62形
長期に亘り西武が採用した形式で、PS16に酷似している。3000系 まで採用されていた。当初はアルミ製の主枠を使用していたが、1988年頃よりステンレスに改造されている。
下枠交差形パンタグラフ小田急20000形電車 ） 菱形の下枠を交差させることで、作用高さを損なうことなく（集電舟の可動範囲を狭めることなく）上枠を小型化でき、それによる軽量化で架線追従性の向上を図ったもの。
1962年 （昭和37年）に新幹線1000形電車 で採用された試作型PS9009での試験を経て、1964年 （昭和39年）に新幹線0系電車 においてPS200形が量産化されて採用された。在来線用では、同じく1962年にED30形 (2代) でPS20形が採用され、1968年 （昭和43年）には、日本海縦貫線 用のEF81形 や、函館本線 用のED76形500番台 、711系電車 [ 注釈 24] 豪雪 ・積雪地域 から本格的に採用が始まった。他の国鉄電気機関車各形式も増備途中から下枠交差式に変更され、在来車の保守、換装用としても普及したが、電車での採用は北海道地区のみに留まった。
新幹線 は、最初からパンタグラフを軽量化することを前提に、架線の方でも対応している。その後の新幹線電車では、パンタ台を架線に近づけることでさらにパンタグラフ全体を小型化し、上昇用ばねやカギ外しシリンダ、平衡リンク（イコライザ）等の台枠部分にある機器類全てを流線型のカバー内部に収容することによって空気抵抗と風切り音を減少させている。
私鉄車両では、従来の菱形と比較し、小型化による軽量化、空気抵抗減少、省スペース性から注目された。また、冷房装置などの搭載により屋根上搭載機器の増加した新世代の鉄道車両に適合したため、シングルアーム形が主流となるまでは主に関西私鉄（阪急電鉄 、阪神電気鉄道 、近畿日本鉄道 、京阪電気鉄道 [ 注釈 25] 南海電気鉄道 [ 注釈 26] 東武鉄道 、西日本旅客鉄道 （JR西日本）[ 注釈 27]
一方で、製造コスト増を忌避し採用しなかった鉄道事業者（東京急行電鉄、京王電鉄[ 注釈 28]
ただ、1990年代以降に、より構造の簡便なシングルアーム形が登場したことで、上記の阪急[ 注釈 29] [ 注釈 30] 2000年代 中頃以降、シングルアーム形が採用されるようになっている[ 注釈 31] シリーズ21 の一部[ 注釈 32] 京阪13000系電車 [ 注釈 33]
呼び名や外観は異なるが、基本原理はどちらも全く同じもので、「脚型」と呼ぶ国もある。日本でこのタイプが高速車両に普及していなかった頃は、欧州同様「Zパンタ」と呼ばれていた。
メインビームは横から見ると「く」の字形をしており、ほかに集電舟の平衡とパンタグラフ全体の変形を防ぐイコライザーリンクを持つ。摺動抵抗となる関節を減らし、枠の軽量化と高剛性化を両立し、高速時の架線追従性を向上させたもの。受風しにくく、着雪面積が小さい点も有利とされ、実際に降雪地域（特に日本海側の豪雪地帯 ）では離線防止の目的で換装する例もある。
シングルアームパンタグラフは1955年 （昭和30年）にフランスの大手鉄道用機器メーカーであるフェブレー社 (Faiveley S.A. ) が開発し、特許を取得した。下枠を1本として関節部から分岐して逆三角形を呈する上枠で集電舟を支持する構造で、発祥地であるヨーロッパでは、初期より路面電車から高速車両まで幅広く普及しており、特に高速化に熱心なフランス国鉄 （SNCF）では1960年代 後半以降標準的に採用されている。イタリア国鉄 （FS）や西ドイツ国鉄 （DB）の車両も、フランスへ乗り入れるものは架線高さの問題もあって、古くからシングルアームパンタグラフが採用されていた。
アメリカ合衆国においては、東海岸 の都市部に路線をもっていたペンシルバニア鉄道 の高速電車「メトロライナー 」（1969年 運用開始）に使われ、同社の電気機関車にも採用例があった。同社の旅客輸送および路線を引き継いだアムトラック でも最初の新車となったE60形電気機関車 （英語版 ） ACS-64形 まで、高速列車のアセラ・エクスプレス を含めて電車・電気機関車において一貫して採用されている。
日本では、1955年（昭和30年）に路面電車用ビューゲル製造の大手であった泰平電鉄機械（現・泰平電機）が開発した「Zパンタグラフ」が路面電車各社局で使われた。これは、ビューゲルの枠を関節構造とし、リンク装置を設けて本体の倒れ込みを防止しているが、スライダーシューの平衡装置（イコライザー）を持たず、高速運転にも対応していないため、欧州型車両の「Z型パンタグラフ」と全く同じものではない。
一方、高速電車用では、京阪電気鉄道が1971年 （昭和46年）にフェブレー社製シングルアームパンタグラフの純正品を2000系 に装着して試用したが採用には至らず[ 26] [ 注釈 34] 1990年 （平成2年）3月より営業運転を開始した大阪市交通局70系電車 である。
導入当初は前後から見るとY字型をしたフェブレー社製シングルアームパンタグラフと同型のものが多かったが、近年さらに簡略化が進み、上枠、下枠とも1本の鋼管で済ませ、前後視ではT字型の形状のものが現れている。新幹線に採用されたタイプは、上枠、下枠が中空構造のパイプとなっており、中に平衡リンクを通すことによって外部に露出する構造物を最小限として、空気抵抗と風切り音の低減を図っている。慣例で「枠」と呼んでいるが、すでに枠構造を持っておらず、当然、従来型パンタグラフのようなトラス構造にもなっていない。このタイプは、架線高さの上下に対応できる範囲が大きく[ 注釈 35] 地下鉄 や中央線高尾 - 南木曽 間[ 注釈 36] 身延線 といった狭小トンネルが多い区間では特に有利となるため[ 注釈 37] [ 注釈 38]
さらに、部品点数が少ないため、製造、保守コストともに安価であることから2000年代から主流になりつつあり、コストメリットのため、事業者によっては、従来からの保有車両に取付けられていた菱形や下枠交差型のパンタグラフを全面的にこれに換装してしまうケースが見られるようになっている[ 注釈 31] [ 注釈 39]
折りたたみ時の屋上の占有面積が菱形パンタグラフと比べ少なく済む事から、屋上に配置する空調やその他各種機器の配列の自由度が増す他、屋根上重量の軽減にも寄与する。近年路面電車で主流となりつつある超低床電車 では、主要機器を床下に配置できないことから、占有面積も少なく軽いシングルアームパンタグラフが屋上の機器の配置がし易くなり、煩雑さを低減させている。
新幹線でもシングルアームパンタグラフへの移行が完了している。新幹線の場合は架線への追随性のみならず、高速走行時に発生する「風切り音」の軽減に主力が置かれている。現在新幹線で主力となっているシングルアーム型は、通常露出しているイコライザーアームが全て中空構造となっている枠（メインチューブ）の中に収められ、側面から見ると完全な「く」の字型の一本アームとなっている。更にホーン部分に小さい穴を設けることにより、パンタグラフ自体から発生するエオルス音を軽減している（後述の通り）。碍子 とパンタグラフ基部を覆う車体前後に設けられたスロープ 状のパンタグラフカバーと、側面の遮音板によって風切り音を抑える形態が騒音対策、空力抵抗軽減の主流であるが、近年はJR九州800系 やJR東日本E2系1000番台 の様に、碍子及びパンタグラフ基部に空力的な処理を施し、パンタグラフカバーそのものを廃しているケースもある。新幹線の場合はかつてはパンタグラフカバーによって騒音を低減するという考え方が主流だったが、カバー自体が騒音の元となることが、JR東海 の955形"300X" で試用された「ワイングラス型」タイプや、JR東日本 の952形・953形"STAR21" 、JR西日本500系900番台"WIN350" といった高速試験車、そしてJR総研 での風洞実験 等で蓄積されたデータによって解明されたことから、現在はカバーに頼ることなくパンタグラフ自体で騒音を軽減するという思想が主流となっている。
その後N700系の様に、シングルアーム型の下枠を極端に短くし、基部ともに流線型のカバーに納めたもの（この場合は遮音板とスロープ状カバーを組み合わせている）や、JR東日本のE954形"FASTECH360" で試用された、関節の無い完全シングルアーム（実際は下枠が極端に短く、カバーに覆われている）のタイプが登場する等、空力と騒音対策の試行錯誤が続いている。
石津式 岡山電気軌道 の第六代社長であった石津龍輔が1951年に考案した独自のパンタグラフで、社名から「岡電式」「岡軌式」とも呼ばれる。
通常のパンタグラフのように空気圧やばねの力で架線に追従させるのではなく、パンタグラフ下枠を主軸や台枠よりもさらに下に延長し、その下部に下枠交差式パンタグラフを上下ひっくり返したような小型のパンタグラフ機構を形成してその直下に錘をつり下げ、その重力による降下で得られた力でパンタグラフを押し上げ、架線に追随させるものである。
構造上、錘のための小型パンタグラフ機構が台枠の下に組み込まれていることから台枠を屋根上に碍子を介して直接固定することができず、800mm前後の高さの櫓を組んでそこに錘のための機構部を格納し（過去にはこの両側面に広告板を取り付けて運行された例もあった）、その上に台枠を置く必要がある。
枠構造の平衡維持のための機構が備わっておらず高速走行での追随性に難があり、離線も発生しやすいため、路面電車のような低速で走る車両にしか適さないが、ばねも空気配管も不要で保守しやすい長所を持つ。
その開発以来現在に至るまで、岡山電気軌道のみ（9200型を除く ）が採用している。
T型パンタグラフ(WPS204)新幹線500系電車 キセ にショーワのロゴが見える 関節構造を用いず、二重の構造体（チューブ、ケース）が伸縮することで架線に追従する構造となっており、前後視ではT字型、側面視ではI型に見え、使用時は屋根上に直立する形となる。このため、関節構造を持たない。JR西日本の新幹線500系電車 W編成（16両）のみに採用されていた。
高速走行時の乱流 による風切り騒音防止のため、音もなく滑空できるフクロウ の羽根の構造を手本に開発された凸モールドがアウターチューブの表面にある（これはボルテックスジェネレータ の一種である）。
高速域での安定した伸縮のため、ケース内部にダンパー が装備されているが、これの製造はF1カー 用ショックアブソーバーの製作を通じて300 km/h以上でのデータとノウハウを数多く持つ、ショーワ に依頼された。
T型の長所としては、可動部分がシンプルで軽量、且つ風切り騒音の低減に有利であることで挙げられるが、欠点としては製造維持コストが高いことと、構造上あまり大きく伸縮させることができないため、架線高さの変動幅の大きな在来線 では使用できないことがあげられる。
また、後年にシングルアーム型で安価で高性能な新幹線用パンタグラフが開発されたため、500系を開発したJR西日本においてもその後の新型新幹線車両 ではT型パンタグラフは採用されておらず、「こだま 」に転用改造（V編成化）された500系でも、組成短縮に伴うパンタグラフ移設の際、車体の切り欠き加工が必須となることから移設はされず（アルミハニカム 構体 への穴あけ加工は強度が大きく損なわれるため）、シングルアームパンタグラフに換装されている。最後までT型パンタグラフで運用されていたW1編成が2014年3月28日に廃車されたため、T型パンタグラフは消滅した。
なお、よく「翼型パンタグラフ」と呼称されるが、これは翼型舟体とT型パンタグラフが混同された呼び方であり、正確には両者は別物のため誤った呼称である[ 27]
形状がT型類似のパンタグラフはかつて草軽電気鉄道 で使用されていた。前節の石津式同様、上昇に錘を用いているが、パンタ押上力の確保にはばねを用いている点が、石津式とも500系とも異なる。
草軽電鉄のパンタグラフ
集電装置の基本をなす部品。鋼管を使用し、上枠と下枠からなる。高速時の離線を抑えるため、軽量であることと、十分な剛性と強度を持つことが必要となる。200 km/hを超える条件下で使用されるものは、空力 も重要な設計用件となる。
パンタグラフが架線と接触する部分をスライダー （すり板、摺り板）または集電舟と呼ぶが、このスライダーは架線との接触状態を保った状態で走行するため、走行中は常に摩擦 された状態になる。したがって使用しているうちに摩耗してくるので、定期的な交換が必要である。
スライダーの材質はカーボン（グラファイト ）や銅系の焼結 合金が主流であり、特性に応じて使い分けられている。一般的にカーボンすり板は離線によるアークに強く、金属すり板は伝導率が良いために大電流を流しやすい[ 28] 二硫化モリブデン などの潤滑剤を混ぜて造ることもある。ただし、スライダーに摩耗の少ない材料を使用する場合、架線の摩耗が早くなることを考慮する必要がある[ 29]
また、スライダーの磨耗点が一点に集中することを防ぐため、一般にパンタグラフ集電の路線においては直線部分の架線は緩いジグザグ状に張られている[ 注釈 40]
通常スライダーは菱形・シングルアーム形共に2枚付いている事が多いが、新幹線では騒音防止のため1枚に減らされた。また第二次世界大戦前後の一部の電車でも1枚のものがあった。路面電車の菱形パンタグラフでは1枚であることが多い。
架線と接触する部分をローラーとして回転する形態となっているもので、接触部の磨耗を抑制する狙いがある。
日本では1914年 （大正3年）に鉄道院デハ6340系 に採用されたが、重量が過大で高速運転時に離線トラブルを起こしがち（架線追随性が悪く、度々アーク放電を起こして架線を断線させた他、軌道の状況が悪い区間ではパンタグラフが激しく上下動してタンピングを引き起こしていた）で、開業記念運転時に運転不能になるという致命的トラブルを起こしたことから、電車の運行を中止し、通常のシュー式に改造するという事態に陥った。低速での運行を行う坑内軌道ではその後も一部で用いられた[ 注釈 41]
新幹線E5系 及びE6系 にて採用されたもの。スライダー自体を分割し、それぞれにスプリングを組み込んだもの。これによって追従性が格段に向上し、運転時の集電装置使用数を1つに削減することに成功した。
黄色い部分がホーン新幹線N700系電車 用 スライダー両端の湾曲した部分で、ホーンとは角 （つの）意味。架線の障害（通常走行時では分岐器等によって架線が交差する部分等）で偏倚が極端に大きくなった場合など、万一の際に集電装置の復元を助け、逸脱を防ぐ。車両やパンタグラフの形式によって、先端が一本のもの、二本のもの、先端が一本にまとまったY型など、形状も様々である。菱形パンタグラフは、日本では登場当初より長らくスライダーそのものがホーンとなっていて、これを平形ないしは船形と呼ぶ。その後私鉄ではPT43（一部例外あり）やPT44、国鉄ではPS21でスライダーとは別にホーンパイプが設けられ、スライダーそのものは集電に徹するようになっている。これによってスライダーが短縮され、その分軽量化に寄与している。現在、ホーンの先端には蛍光色のペイントもしくはテープの巻き付けが広く行われるようになっている。
新幹線用では、波線状に多数の長穴が開けられており、穴の中を抜ける気流により、カルマン渦 を小さくし、高速時の「エオルス音 （鈍音 ）」の発生を抑えている。
パンタグラフのイコライザーは、走行時に架線との間に働く摩擦力による、枠とスライダーの傾きを防ぐ平衡装置である。
留置時など、集電装置がばねの力で跳ね上がらないようにするためのフック 状の留め金。
横型がいし での設置例近鉄モ610形 車両と集電装置の間に位置し、絶縁 用に使われる部品。
交流用など電圧の高い場合は絶縁間隔確保のために段数が増え、海底トンネル や風の強い沿岸 部で使われる場合、塩害 を防ぐため、さらにシリコン 系の絶縁材を塗布する場合がある。
通常は屋根上と集電装置の台枠の間に垂直に挿入して絶縁間隔を確保するが、トンネル などの断面形状が小さく車両限界に制約がある場合には、碍子を横倒しに配置して台枠高さを可能な限り引き下げる例が近畿日本鉄道 などで見られる。
既述のとおり、新幹線車輌によっては、碍子自体に空力的な形状処理を施し、騒音の軽減を図った碍子を採用するケースが増えている。
碍子の形状は風洞実験によって決定され、車輌の外観上のアクセントともなっている。
寒期に車上の集電装置を使用し架線に付着した霜 や氷 などを掻き取るものを「霜取り用」「除霜用」と称する。集電機能を持たない霜取り専用のものもある。また、霜による離線の際に発生するアークを防止する目的でパンタグラフを2台化する場合や、走行方向の関係から霜取り作業用として増設したパンタグラフで集電しながら既設のパンタグラフで霜取りをする場合もある。
ユングフラウ鉄道 の2つ並んだパンタグラフフランスLa Rhune鉄道の電気機関車。下枠付きの大型ビューゲルを装備している。 日本では新交通システム を除く一般鉄道で実用化されなかったが、ヨーロッパの一部では架空線の三相交流 電化が行われている。ポール集電におけるダブルポール同様に架線を並行して2本張り、集電装置は横に2基を並べて集電を行う方式と、1基の集電装置に電気的に独立した2つの集電舟を左右に並べて装備する方式があるほか、初期の三相交流電化では架線を縦に3本張り、集電装置も縦に3機を並べて集電を行う方式も存在した。
日本ではパンタグラフは現在、東洋電機製造と工進精工所で製造されている。
かつては日立製作所、東芝、三菱電機、富士電機 、泰平電鉄機械（現・泰平電機）でも製造されていた。このうち日立製は相模鉄道 、東芝製は阪急電鉄 （神宝線 管内のみ）[ 注釈 42] 山陽電気鉄道 [ 注釈 43]
パンタグラフの押上力は、摺り板の磨耗や架線への追従性を考慮して静止状態で50N（およそ5kgf）以下であり、湿った雪が積もった程度でも離線してしまうほどである。
架空電車線方式では集電装置の高さと架線との高さ（建築限界 ・車両限界 ）などが異なる区間を走行する場合もままありうる。そういった区間を走行する場合には、通例高さが低い方に合わせる。これは他社の郊外路線と直通する地下鉄などが当てはまる。日本の旧国鉄では、電化工事の際、工期短縮と工費節減を目的として、明治時代に建設された設備（主にトンネル）を、大規模な改修を行わずにそのまま使用した箇所があり、これらの限界が他の線区より狭い。中央線の高尾 - 中津川 の山岳区間、篠ノ井線 、私鉄を国有化 した路線である身延線 、民営化後に電化された予讃線 の愛媛県 内などの線区が知られている。飯田線 も戦時買収私鉄 であるが、この事例には該当しない。
国鉄時代、これらの「狭小トンネル」区間に使用または直通する車両は、パンタグラフの折りたたみ時に架線との一定の距離を保つため、その時の高さを通常より低くすること（国鉄の通常の直流区間向け車両では軌道上面から4,000 mm以上。中央線は3,980 mm。身延線は3,960 mm。予讃線は3,900 mm）や、電気保安装置である避雷器 など周辺装置、屋根上のヘッドライト などの移設を行うことが求められ、既存車の改造や、既系列の新車を設計変更することで対応していた。特に移設装置で目立つものが避雷器であったことから、これらは避雷器移設工事車両 といわれた。またパンタグラフ部の屋根を切り欠いて設置位置を低くしたものを低屋根車両 と称する場合もあり、特に中央線向けの車両は、勾配用に低められた電動車の歯数比 との組み合わせで「山用電車」と呼ばれることもあった。これらの仕様は42系 ・71系 ・72系 ・80系 ・101系 ・115系 ・165系 ・JR東海211系 などに見られ、72系以降の該当車両には主に800番台などの番台区分 がなされている。
しかし、元々重心 を下げる目的で全高を抑えた設計の特急形電車や、国鉄分割民営化 後に該当路線に投入された車両は、低屋根車両とは呼ばれない。また、交流型電車・交直流電車については、20,000 V の特高圧 電流を使用する交流電化 区間でその保安 上、架線およびパンタグラフの基部を直流区間の場合よりも高い位置に取る必要がある事、あわせて関連機器を屋根上にも装備するためのスペースを確保しなければならない事から、元より前述の低屋根に近い設計がなされている。このことから前述の低屋根車両には該当しない。
中央線については、最低作用高さと折りたたみ高さを低減したパンタグラフ（PS23形・PS24形、シングルアームのPS35形）が開発され、既存または新規の全高の高い車両もこれらのパンタグラフを搭載することでパンタグラフ降下時に架線との距離をクリアすることが可能になり、低屋根車両を製造する必要性がなくなった（対応車両は車番の前に◆のマークが付けられた）。それ以前に製造された低屋根車両は経年廃車 が進み、数が減少している。ただし、身延線ではこれでも通れないため、パンタグラフ取り付け部を20 mm下げた専用の低屋根車両（115系2600番台電車）が製造された。なお、JR東海の現在の新型車（373系 ・313系 ）は改良型シングルアーム（C-PS27A形）を装着するなど、身延線を走行することを想定した屋根高さで設計 されている。
予讃線の場合はさらに条件が悪いため、特別仕様のパンタグラフ（S-PS58形、S-PS59形）を装備し、新造車では屋根全体を低めている。
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第三軌条方式 では、台車 の外側に取り付けられた集電装置（集電靴 （しゅうでんか）英 : contact shoe 。日本語では「コレクターシュー」と称する）によって第三軌条から集電する方法が一般的である。架線と異なり柔軟性がないため、高速運転には不向きである（日本での第三軌条区間最高速路線は近鉄けいはんな線 の95 km/h）。イギリスのユーロスター 走行区間では160 km/h運転を行っているが、フランス 国内の区間との速度差が大きいこともあり、架空線方式の高速新線 (CTRL ) に順次切り替えられている。
日本では主に地下鉄事業者に採用され、それ以外の事業者では北大阪急行電鉄 と近鉄けいはんな線 のみ地上区間での採用となっている。これらの路線は、Osaka Metro御堂筋線 や中央線 に相互直通運転するため第三軌条方式を採用している。かつては信越本線 の横川 - 軽井沢間の碓氷峠 のアプト 区間でも一時期採用されていた（なお、同区間は日本で最初の幹線電化区間である）。営業路線以外では、鹿児島県 いちき串木野市 にある金山跡を活用した観光施設「薩摩金山蔵 」において、この方式を採用したかつての専用軌道 が観光用として運行されている。
ロンドン地下鉄 では、世界でも非常に珍しい「四軌条方式」(Four-rails system) を採用している。通常配置の第三軌条には直流+420 V、走行用レールの間に置かれた「第四軌条」(Fourth Rail) には直流-210 Vがそれぞれ印加されており、トータルで630 Vを得る仕組みとなっている。
路面電車で第三軌条を使用する地表集電方式 の事例がある。
アルストム の子会社であるINNORAILが開発したAlimemtation par le Sol (APS)が、ボルドーを始めとする10都市の路面電車で使用されている。これは、軌道中央に給電用のレールを敷設し、車両側に取り付けられた集電靴で集電するシステムだが、そのままでは歩行者が集電レールを踏むと感電してしまう。そこで8mの集電セグメントと2mの絶縁セグメントに集電区間を区切り、絶縁セグメントの前後の給電セグメントを給電ボックスで区切って敷設し、車体側に取り付けた設置アンテナから信号を送ることにより、給電セグメントのON/OFFを走行しながら繰り返す、これにより、電流が流れている区間を電車と共に移動させ、感電を防いでいる。建設コスト が架空線方式よりも割高になるが、架線によって都市景観 が損なわれないため、ボルドーでは景観保護を重点的にしている区間をAPSシステムとしている。近年ではフランスの他、ドバイ やクエンカ などの都市でも採用されている。
APS以外の地表集電方式として「コンデュイット方式 」がボルドー 、ロンドン 、ニューヨーク 等の路面電車で採用されていた。これは地中に埋設した給電線から、車体側に取り付けられた「脚」に取り付けられた集電靴で集電するものであった。この方式は、地面を60cm程度掘削する必要があり、保守にも手間が掛かる等様々な問題点があったことから、現在までに路線は全て廃止されている。現在ロンドンの鉄道博物館にこのシステムの解説が展示され、ボルドーには当時の車両が保存されている。
^ 交流 の降圧と直流 への整流・平滑化機器群を制御・付随車に集約搭載した国鉄781系電車 やJR西日本521系電車 がある。^ 国鉄クエ9420形 の一部や東武鉄道クエ7000形 など。^ 架線に対して水平（角度は0°）の時に押し上げる力は最大で、角度が付くに従って押し上げる力が減少し、90°になるとゼロになる。
^ 花巻電鉄 の軌道線では配電 用の電柱 をそのまま利用して架線を張っていたので架線の吊架線の間隔が広く、架線のたるみや曲線部分での偏倚や折れ曲がりが多かった。世界各国ではポルトガル のリスボン 市電が広い道路上ではZパンタグラフを使用し、急勾配と急曲線が連続して架線の設置状況が厳しい旧市街地を走る路線でのみトロリーポールを使用している。^ 吉川文夫 吉川文夫『路面電車の技術と歩み』136-137頁。アメリカ西海岸に最盛期の1926年 （大正15年）に約1870kmの軌道延長を持ち、路線を縮小しながら1961年 （昭和36年）まで運行していたパシフィック・エレクトリック・レイルウエイ （Pacific Electric Railway）で2~3両以上を連結してポールカーが走っていた。^ 中田安治『路面電車 -消えゆく市民の足-』121-122頁。自動車 に対抗して開発された当時の最新鋭車両。
^ 1911年 （明治44年）10月に名古屋電気鉄道 で、軌道からの漏洩電流により電話ケーブル鉛管が腐食し、一時通話障害が発生した[ 2] ^ 車体中央に屋根が無い電動無蓋貨車などでは屋根の中央に相当する場所に前後の運転室屋根から梁を渡すか、床から柱を立てて取り付けてあるケースもある。
^ 依田幸一『チンチン電車始末記 横浜を走った70年』94-95頁、268頁。トロリーコードをつかんでトロリーポールを操作していた乗務員がばねの反力で持ち上げられ宙吊りになるトラブルが頻発し、落下事故も発生した。
^ a b 京福電気鉄道叡山本線・鞍馬線はホイール式トロリーポール使用で開業しているが、1970年 （昭和45年）の京阪京津線 ・石山坂本線 のパンタグラフ化時に不要となったスライダー式トロリーポールを譲受して切り替えていた。
^ 石本祐吉「路面電車の集電装置について」80頁。1899年 （明治32年）スイス の三相交流 電気機関車が大型の下枠付きビューゲルを装備している。
^ 枠状の物。乗馬用の鐙（あぶみ）やメガネのフレーム、医療用の矯正具等もビューゲルである。
^ 東京都電 の巣鴨車庫では架線が出入庫線を覆う屋根に取り付けてあったため該当箇所では反転不能だった。巣鴨車庫では後述のZパンタグラフを装備した車両を配備して屋根下で逆行する運用に備え、ビューゲル装備車両は屋根下を避けて反転した[ 14] ^ アムステルダム 、ウィーン 、ローマ 他多数の都市での使用例がある。^ 吉川文夫『路面電車の技術と歩み』168頁。パンタグラフは白島線用車両に使用。
^ その一方で西鉄軌道線や叡山電鉄（京福電鉄時代）のように、トロリーポールからビューゲルを経ずに直接パンタグラフに換装したケースもある。
^ 吉川文夫『路面電車の技術と歩み』144頁。浜甲子園に停車中の205がこのYゲルを装備している。
^ 東京出版企画社『チンチン電車80年』102頁。京阪電鉄901（のち1947年 （昭和22年）に京阪京津線 20形に車体更新改造）が1937年 （昭和12年）にボウコレクターを装備している。
^ 鉄道趣味誌や鉄道ファンの間でもこれらの略語が使われている。車体1つあたりに2基搭載されている状態を「2丁パンタ」と言い、2基とも上昇した状態を「両パン」、一方を降ろした状態を「片パン」と言う。このほか、「2丁パンタ」の車両が進行方向に対して前側のパンタグラフを使用している場合や、電車において運転台側の屋根上にパンタグラフが搭載されている場合に「前パン」という言葉が使われる（対義語は後〈うしろ〉パン）。
^ 石本祐吉「路面電車の集電装置について」81頁。剛体架線 の上の台車から集電する。
^ その後、1936年 （昭和11年）のベイブリッジ 完成に伴い、1939年 （昭和14年）よりサンフランシスコ市内のトランスベイ・ターミナルへの乗り入れを開始した。1958年 （昭和33年）全廃。
^ 予讃線 の観音寺駅 以西はパンタグラフ折りたたみ高さ制限は4000mmのため、中央本線・身延線対応の同等のパンタグラフで対応可能である。鳥越トンネルの折りたたみ高さの制限が3,900mmというのは、EF65形PS22搭載車(折りたたみ高さ3,980mm)が通過している点からも誤りである。^ これは吉野鉄道 が電化時にBBC社から輸入した1形電気機関車に装着されていた同社製パンタグラフと酷似した構造であることが一因と見られる。
^ 電化開業前のED75 501 、の試験や、711系の試作車には菱形パンタグラフのPS16形に耐雪ばねカバーを追加したPS16G形が使われていたが、電化開業を機にこれらもPS102系列（機関車がPS102A形、電車がPS102B形。）に統一された。
^ 3000系 (2代) および大津線 用車両を除く。^ 当初菱形を搭載して製造された6000系 や7000系・7100系1次車 が冷房化改造の際に下枠交差型に換装されている。
^ 207系 、221系 、223系 （9000番台を除く）、281系 、321系 、681系 、683系 （4000番台を除く。改造形式の289系を含む）等が該当。国鉄型電車は菱形のままであるが、443系 の検測用パンタグラフには採用されている。また、103系体質改善試作車では一時期下枠交差型を使用していた。^ 総合高速検測車クヤ900形（DAX） の検測用パンタグラフには採用されている。
^ 関西私鉄の中ではシングルアーム形への切り替えが早く、1995年 に登場した8200系 以降の新造車両はすべてシングルアーム形を採用しているほか、5000系 など一部のリニューアル車両でもシングルアーム形に換装されたものがある。
^ なお、JR西日本でのシングルアーム型パンタグラフの初採用は比較的早く、1996年 登場の283系 で初採用された。その後は車種によって使い分けられ、521系以降の新系列および既存系列でも683系4000番台ではすべてシングルアーム型を採用している。
^ a b 新幹線では、下枠交差型を採用していた300系 が後に乗り心地対策と騒音対策を兼ねて全車シングルアーム式に換装された。
^ 近鉄シリーズ21の場合、新造当初は下枠交差型パンタグラフを装備していたが後年になってシングルアーム型に換装されるケースや、それとは逆にシングルアーム型から下枠交差型に換装されるケースが見受けられる。なお、特急形車両は21020系 以降一貫してシングルアーム型を採用しているほか、シリーズ21以外の一般車でもシングルアーム型に換装された車両が存在する。
^ 2020年度以降の増備車は新品のシングルアームパンタグラフを装備している。
^ 日本と欧米では架線事故が発生した時に、架線と集電装置のどちらの保護を優先するかの違い（日本:架線優先、欧米:集電装置優先）がある事も採用を遅らせる要因となったとされている。
^ 名古屋市営地下鉄 のうち架空線方式を採用している鶴舞線 や桜通線 の車両では、シングルアーム式を搭載するN3000形 や6050形 は当初より1両につき1基搭載であるが、シングルアーム式を搭載しない3000形 ・3050形 ・6000形 は回生制動時の離線対策 のため当初1両につき2基搭載していた（現在は1基搭載）。また、上飯田線 で運用される車両では、当初より全車シングルアーム式を搭載しており、1両につき1基搭載である。^ ただしみどり湖 経由の塩嶺トンネル は標準断面のトンネルである。
^ JR東日本 の211系 は全車シングルアーム式に交換されていたため、低屋根化改造の必要なく中央本線の運用を受け持つ長野 への転用が可能であった。^ 特に身延線では中央線用に開発されたPS23形をもってしても低屋根化をせざるを得なかった（115系2600番台 など）が、373系 で導入されたシングルアームパンタグラフによって低屋根化の必要がなくなり、以降東海旅客鉄道 では入線実績のない285系 を含め、全ての新造在来線電車がシングルアームである。後に同社の界磁添加励磁制御 の車両も全車シングルアーム式に換装された。
^ JR北海道 では711系 以来、下枠交差式が主流だったが、2000年代以降、一挙にシングルアームへの置き換えが進められた。苗穂工場 の一般公開日の説明によると、711系引退イベントの一環として、2012年（平成24年）にS-110編成を塗装を含めて新製当時の姿に復元する際、列車番号表示器を再装備するなど細部にまでこだわった作業が行われたものの、本来の下枠交差形PS102Bは予備品まで廃棄されて苗穂と函館 のどちらでも手配できず、集電装置は原形に戻すことができなかったとのこと。なお、静態保存機では、小樽市総合博物館 のED75 501 とED76 509 、三笠鉄道村 のED76 505はPS102Aのままである。^ トロリーポール集電の場合には直線状に張られるため、ポールからパンタへの集電装置の変更に当たっては、支持金具の変更と共に、架線の吊架方法そのものも変更する必要がある。
^ 1980年 （昭和55年）時点でも三井石炭鉱業芦別鉱業所、三井串木野鉱山、明延鉱業「白金号」の事例が見られた[ 30] ^ 能勢電鉄1700系電車（元阪急2000系電車 ）、3100系電車（同3100系）も該当。なお阪急5000系電車は2度目の更新時に東洋電機製造のシングルアーム式に交換された。
^ 富士電機の集電装置製造部門は工進精工所 へ継承され、山陽電気鉄道向けは型番も同社のPK型を使用していた。しかし、6000系 では製造を東洋電機製造 に改めたので、形式は同社のKP型（KP-86）となっている。
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