|
Kontrola ruchu lotniczego        Kontrola ruchu lotniczego (ang. ATC – Air Traffic Control) – służba ustanowiona w celu zapobiegania niebezpiecznym zbliżeniom statków powietrznych ze sobą, zarówno podczas lotu, jak i na lotniskach. Kontrola ruchu lotniczego ma też na celu usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego. SkładDo służby kontroli ruchu lotniczego zalicza się:
ZadaniaW ujęciu ogólnym zadania organów kontroli ruchu lotniczego obejmują:
Współdziałanie organów kontroli ruchu lotniczego i wpływ na ruch lotniczy
Zadaniem organów kontroli ruchu lotniczego jest zapewnienie bezpiecznych separacji między statkami powietrznymi korzystającymi z przestrzeni kontrolowanej. Realizacja tego zadania polega na wydawaniu pilotom instrukcji oraz zezwoleń dotyczących m.in. zmiany kursu (tzw. wektorowanie), wysokości, kontroli prędkości, wykonywania określonych procedur, kontroli pozycji w kręgu, kołowania, operacji startu i lądowania. Kontrolerzy poza służbą kontroli pełnią też służbę informacji powietrznej, która służy przekazywaniu informacji m.in. o sytuacji w powietrzu, warunkach meteorologicznych i ewentualnych ograniczeniach, oraz służbę alarmową. ZasadySłużba kontroli ruchu lotniczego powinna być zapewniona dla:
NarzędziaW trakcie pełnienia służby kontroli ruchu lotniczego wykorzystuje się radiową łączność z pilotami statków powietrznych, systemy radarowe, a także łączność telefoniczną z sąsiadującymi organami kontroli ruchu lotniczego. Kontrola ruchu lotniczego w PolsceZgodnie z polskim prawodawstwem (Ustawa „Prawo lotnicze” z dnia 3 lipca 2002 r.) kontroli ruchu lotniczego podlegają statki powietrzne wykonujące loty lub manewry w przestrzeni powietrznej kontrolowanej, tj. na lotniskach kontrolowanych, w strefach kontrolowanych lotnisk (CTRach), w rejonach kontrolowanych lotnisk (TMA) oraz w drogach lotniczych. W Polsce, od 1 kwietnia 2007 r., organem odpowiedzialnym za zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego jest Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) – wydzielony ze struktur Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” organ zarządzania ruchem lotniczym. Do 1 kwietnia 2007 r. działalność tę prowadziła Agencja Ruchu Lotniczego. Służbę kontroli ruchu lotniczego sprawują kontrolerzy ruchu lotniczego, posiadający wydawane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego licencje. Wobec statków powietrznych będących pod ich kontrolą pełnią oni również:
HistoriaWczesne formy kontroli ruchu lotniczego opierały się na „kontroli proceduralnej”. Drogi lotnicze i punkty meldunkowe były z góry ustalone. Statki powietrzne poruszały się po tych drogach meldując mijanie punktów. Jedynym narzędziem było tu radio. Dane pozycyjne używane przez kontrolera były całkowicie uzależnione od nawigatora na pokładzie samolotu, innymi słowy, jeżeli nawigator obliczył błędnie pozycje to kontroler też otrzymywał błędną pozycję. Rewolucja zaczęła się po drugiej wojnie światowej kiedy zaczęto stosować radar. Początkowo był to tak zwany „radar pierwotny”, wykorzystywał on energię odbitą od kadłuba samolotu. Było to fenomenalnym skokiem pod względem funkcjonowania kontroli powietrznej. Kontroler otrzymał niezależne źródło informacji o położeniu statków powietrznych. Radar pierwotny miał jednak sporo wad. Echa statyczne, ograniczony zasięg, pogoda, zakłócenia, brak automatycznej identyfikacji celów, brak danych o wysokości i prędkości wszystkie ograniczały jego użyteczność. Pewną poprawę przyniosła technika MTI (ang. Moving Target Indicator), system ten eliminował echa statyczne, powodowane przez teren lub zabudowanie. Radar pierwotny jest nadal używany, jego funkcjonalność została poprawiona wraz z zastosowaniem komputerów, ale mimo tego jest stopniowo wycofywany na poczet nowych technologii. Niektóre kraje całkowicie wycofały radar pierwotny z użytku cywilnej kontroli powietrznej. Radar pierwotny jest jednak nadal podstawowym czujnikiem systemów obrony powietrznej jako że jest w stanie wykryć cele niezależnie od ich wyposażenia lub woli. Następnym krokiem była kombinacja tak zwanego „radaru wtórnego” i komputerów. Radar wtórny opiera się na zasadzie „zapytanie – odpowiedź”. Statek powietrzny zostaje wyposażony w transponder, specjalną (automatyczną) radiostację. Radiostacja ta wysyła sygnał jako odpowiedź na sygnał radaru. Ma to wiele zalet. Sygnał odpowiedzi jest nadawany na innej częstotliwości niż zapytanie, dzięki czemu radar wtórny jest nieczuły na własne echo. Dzięki temu że sygnał odpowiedzi jest nowym sygnałem, a nie szczątkową energią odbitą, system ten ma o wiele większy zasięg przy mniejszej mocy radaru. Dodatkowo sygnał odpowiedzi jest kodowany, zawiera on przydzielony kod identyfikacyjny, jak również wysokość samolotu (uzyskaną z pokładowego wysokościomierza barometrycznego). Fundamentalną wadą radaru wtórnego jest poleganie na poprawnym funkcjonowaniu transpondera. Statek powietrzny z niesprawnym lub wyłączonym transponderem jest dla radaru wtórnego niewidzialny. Komputery będące częścią systemu umożliwiły centralizację. Komputerowy system obróbki sygnału przesyła dane do centrali kontroli powietrznej w formie cyfrowej, dzięki czemu jedna centrala może obsługiwać bardzo duży teren pokrywany wieloma radarami. Zastosowanie komputera zmieniło też formę prezentacji danych radarowych, kontroler nie był zmuszony do interpretacji obrazu radarowego. Klasyczny obraz został zastąpiony komputerową prezentacją graficzną. Na ekran została naniesiona interaktywna mapa a plamka echa samolotu została zastąpione symbolem. Dodatkowo tożsamość, wysokość, prędkość, kurs, plan lotu i wcześniejsze pozycje wszystkie stały się widoczne na tym samym ekranie. Ponadto kontroler otrzymał ekstrapolacje czasową (vektor) pozycji. System został też wyposażony w STCA (ang. Short-Term Conflict Alert), ograniczoną funkcje wykrywania ryzyka kolizji . Następnym krokiem ewolucji jest usunięcie radaru jako źródła danych pozycyjnych. Powszechny dostęp do nawigacji satelitarnej spowodował, że awionika samolotu „wie” lepiej gdzie się znajduje niż radar naziemny. Implementacją tego faktu jest system ADS-B (Automatic Dependant Surveilance – Broadcast), w którym samolot automatycznie raportuje swoją pozycję (z wysoką dokładnością). Zaletą systemu jest fakt, iż raporty te są dostępne nie tylko dla kontroli naziemnej, ale i dla innych samolotów. Narodowe organizacje kontroli lotów
Zobacz teżPrzypisy
Linki zewnętrzne
Information related to Kontrola ruchu lotniczego |
