Pacific Racing – brytyjski zespół wyścigowy, w latach 1994–1995 uczestnik wyścigów Formuły 1. Pacific został założony w 1984 roku przez mechanika Keitha Wigginsa, uczestnicząc początkowo w różnych edycjach Formuły Ford. W 1989 roku Pacific zadebiutował w Międzynarodowej Formule 3000; w sezonie 1991 kierowca zespołu, Christian Fittipaldi, został mistrzem Międzynarodowej Formuły 3000, a dwa lata później jeżdżący dla Pacifika David Coulthard był trzeci. W 1994 roku Wiggins postanowił zadebiutować z Pacifikiem w Formule 1 wraz z Paulem Belmondo i Bertrandem Gachotem jako kierowcami. Pacific PR01 był jednak nieudaną konstrukcją, a jego kierowcy wielokrotnie się nie kwalifikowali, wskutek czego Pacific jako jedyny konstruktor w sezonie 1994 nie został sklasyfikowany. W 1995 roku po zakupie praw do nazwy Team Lotus Pacific nadal uczestniczył w Formule 1 (jako Pacific Team Lotus), a jego kierowcami byli Gachot, Giovanni Lavaggi, Jean-Denis Délétraz i Andrea Montermini. Pacific był w stanie konkurować z takimi zespołami, jak Simtek czy Forti i dwukrotnie zajął ósme miejsce (Montermini w Grand Prix Niemiec i Gachot w Grand Prix Australii). Po 1995 roku Pacific wycofał się z Formuły 1 i wrócił do Międzynarodowej Formuły 3000. Starty w tej serii były jednak nieudane. W 1997 roku zespół uczestniczył jeszcze w serii International Sports Racing, po czym upadł.
Początki
W 1984 roku były mechanik i kierowca wyścigowy, Keith Wiggins, założył zespół pod nazwą Pacific Racing[1]. Zespół miał siedzibę w Snetterton[1]. Wiggins zdołał pozyskać finansowe wsparcie Marlboro i wystawił Norwega Haralda Huysmana do Mistrzostw Beneluksu oraz Europy Formuły Ford 1600[1]. Huysman zdobył tytuły mistrzowskie w obu tych seriach i przed przejściem do Brytyjskiej Formuły 3 pod koniec 1984 roku[2] polecił Wigginsowi Belga Bertranda Gachota[3]. Wiggins zatrudnił Gachota, któremu zapewnił samochód Reynarda na sezon 1985 Brytyjskiej Formuły Ford 1600[1]. Gachot zdobył tytuł mistrzowski i osiągnięcie to powtórzył rok później w Brytyjskiej Formule Ford 2000, ponownie startując Reynardem[1]. Dobre wyniki zespołu spowodowały, że Marlboro nadal go sponsorował[1]. W 1987 roku Gachot odszedł do startującego w Brytyjskiej Formule 3 zespołu West Surrey Racing[4], wskutek czego Wiggins zastąpił go Finem Jyrki Järvilehto, znanym także jako JJ Lehto[3]. W 1987 roku Lehto ścigał się w Brytyjskiej oraz Europejskiej Formule Ford 2000 i zdobył w tych seriach tytuły mistrzowskie[3]. Po zdominowaniu zawodów Formuły Ford na rok 1988 Wiggins postanowił wystawić zespół w Brytyjskiej Formule 3[3]. Kierowcą zespołu nadal był Lehto i to on został mistrzem serii[3]. Oznaczało to, że Pacific w ciągu pięciu lat istnienia zdobył siedem tytułów[5].
Na sezon 1989 Lehto i Pacific zadebiutowali w Międzynarodowej Formule 3000, ponadto w charakterze drugiego kierowcy do zespołu dołączył Eddie Irvine[3]. Zespół korzystał z Reynardów 89D, napędzanych silnikami Mugen[5]. Już w pierwszym wyścigu – na torze Silverstone – Lehto był trzeci, ale został później zdyskwalifikowany[5]. Pierwsze punkty w Międzynarodowej Formule 3000 zespół wywalczył w trzecim wyścigu sezonu za sprawą Lehto, który to na torze Pau był czwarty[5]. Pierwsze podium, na torze Enna-Pergusa, wywalczył Irvine[5]. Na ostatnią eliminację sezonu Lehto został zastąpiony przez Allana McNisha[5]. Lehto i Irvine zdobyli w sumie 17 punktów, co oznaczało, że był to pierwszy rok w historii zespołu, w którym jego kierowca nie zdobył tytułu[5]. Wskutek tego Marlboro na początku 1990 roku wycofało swoje wsparcie, zostając sponsorem DAMS[1][3].
Przed startem sezonu 1990 Międzynarodowej Formuły 3000 Wiggins zrezygnował z samochodów Reynard i zakupił pojazdy Lola[3]. W charakterze kierowców Brytyjczyk zatrudnił kierowców płacących za starty; byli to Stéphane Proulx i Marco Greco[5]. Proulx zadebiutował w Międzynarodowej Formule 3000 w 1989 roku, a Greco – w roku 1988, ale obaj nie odnieśli żadnych sukcesów w tej serii[6][7]. Po dwóch wyścigach Greco odszedł z zespołu, zostając później kierowcą GA Motorsports i FIRST Racing[6], i przez siedem wyścigów jedynym kierowcą był Proulx, dopóki na dwie ostatnie eliminacje do Pacific Racing nie dołączył Claude Bourbonnais[8]. Był to pierwszy sezon zespołu, w którym żaden z jego kierowców nie zdołał zdobyć punktu; najlepszym wynikiem było siódme miejsce Proulx w wyścigu w Nogaro[5].
Po nieudanym sezonie 1990 na rok 1991 Wiggins wrócił do samochodów Reynard[3]. Pierwszym kierowcą wybrano Christiana Fittipaldiego – syna Wilsona oraz bratanka Emersona, który wcześniej ścigał się w Formule 3, natomiast jego zespołowym partnerem został Włoch Antonio Tamburini[5]. W pierwszej eliminacji sezonu, na torze Vallelunga, Fittipaldi zdobył pole position i finiszował na drugim miejscu, tuż przed Tamburinim[5]. Na torze Pau Fittipaldi ponownie zajął drugie miejsce, natomiast w Jerez, po starcie z pole position odniósł pierwsze dla Pacific Racing zwycięstwo w Formule 3000[5]. W Mugello Fittipaldi był trzeci, a na torze Enna-Pergusa, po jego dyskwalifikacji, punktował Tamburini (czwarte miejsce)[5]. Na Hockenheimringu Fittipaldi i Tamburini finiszowali odpowiednio na czwartym i szóstym miejscu, a w Brands Hatch – na trzecim i piątym[5]. Wyścigu na torze Spa-Francorchamps obaj kierowcy nie ukończyli, ale eliminacja na Bugatti Circuit zakończyła się podwójnym zwycięstwem kierowców Pacifika: Tamburini po starcie z drugiego miejsca odniósł swoje jedyne zwycięstwo w Międzynarodowej Formule 3000 (uzyskując także najszybsze okrążenie), wyprzedzając startującego z pole position Fittipaldiego[5]. Ostatnią eliminację sezonu, na torze Nogaro, wygrał po starcie z pole position Christian Fittipaldi[5]. Brazylijczyk zdobył tytuł mistrza Międzynarodowej Formuły 3000 i w 1992 roku zadebiutował w Formule 1 w zespole Minardi[9]. Tamburini po zdobyciu czwartego miejsca w klasyfikacji generalnej kierowców odszedł z kolei na 1992 rok do serii Campionato Italiano Superturismo[10].
Po udanym sezonie 1991 do finansowania zespołu powrócił koncern Marlboro[3]. Kierowcami zostali Francuz Laurent Aïello i Hiszpan Jordi Gené[3]. W pierwszej eliminacji sezonu 1992 (na torze Silverstone) Gené zdobył pole position, po czym wygrał wyścig[5]. Hiszpan zdobył podia jeszcze na torach Circuit de Catalunya i Circuit de Spa-Francorchamps (odpowiednio trzecie i drugie miejsce), zdobył także piąte miejsce na Hockenheimringu i z dorobkiem 21 punktów zajął piąte miejsce w klasyfikacji generalnej[5]. Aïello punktował tylko dwukrotnie, zdobywając trzy punkty[11]. Po sezonie Marlboro zaprzestało sponsorowania zespołu[5].
W roku 1993 kierowcami Pacific Racing byli David Coulthard (który w 1992 roku ścigał się w Międzynarodowej Formule 3000 dla Paul Stewart Racing[12]) oraz Michael Bartels (były kierowca Lotusa w Formule 1[13])[1]. W pierwszej eliminacji – na torze Donington – żaden kierowca nie zdobył punktów, ale już w drugiej (na Silverstone) obaj kierowcy Pacifika stanęli na podium: Coulthard był drugi, a Bartels trzeci[5]. W Pau Coulthard ponownie był drugi, a w Enna-Pergusa odniósł pierwsze zwycięstwo w Międzynarodowej Formule 3000[5]. Coulthard zdobył ponadto punkty za trzecie miejsce na torze Spa-Francorchamps i jeszcze w ostatnim wyścigu sezonu miał szanse na tytuł mistrzowski, chociaż ostatecznie zajął w klasyfikacji trzecie miejsce, za Olivierem Panisem i Pedro Lamym[5]. Bartels natomiast ukończył tylko wyścig na Silverstone i na dwie ostatnie eliminacje został zastąpiony przez Phila Andrewsa, który jednak nie odniósł dobrych rezultatów[5].
Formuła 1
Po zdobyciu tytułu przez Fittipaldiego w Międzynarodowej Formule 3000 w 1991 roku Wiggins postanowił wystawić swój zespół w Formule 1. Początkowo Brytyjczyk chciał nawiązać współpracę z zespołem Tyrrell, jednak zakończyło się to niepowodzeniem[3]. W związku z tym we wrześniu 1992 roku Wiggins założył Pacific Grand Prix[14]. Wiggins podpisał porozumienie z Cosworthem na dostarczanie silników Ford HB V8, ale po wydaniu miliona funtów zespół zaczął przeżywać problemy finansowe, w związku z czym projekt został zawieszony na kilka miesięcy[3][5].
1994
W 1993 roku Wiggins zdołał zebrać pieniądze i skompletować personel tak, by móc zadebiutować w Formule 1 ze swoim zespołem w roku 1994[5]. W skład personelu wchodzili między innymi: Paul Brown (główny projektant), Ian Dawson (menadżer zespołu), Graeme Glew (konsultant handlowy) i Paul Owens (inżynier wyścigowy)[3]. Siedziba zespołu mieściła się w Thetford, dokąd Wiggins przeniósł Pacifika w 1989 roku[14]. Dzięki długoletniej współpracy Pacifika z Reynardem Wiggins zlecił Reynardowi zaprojektowanie samochodu[3]. Wiggins pozyskał stare silniki Ilmor 2175A V10 z 1992 roku, przy czym ich zakup pochłonął 40% budżetu zespołu[3]. Zbudowany przez Reynarda Pacific PR01 za sprawą wysoko podniesionego nosa przypominał Benettona B193[3]. Reynard dostarczał także skrzynie biegów[3]. Zaciski hamulcowe pochodziły od firmy AP, natomiast klocki i tarcze hamulcowe – od Carbone[3]. Opony były wyprodukowane przez Goodyear, świece zapłonowe – przez NGK, natomiast paliwo przez Elf[3]. Sponsorami zostały firmy Elf, Igol i Ursus[15].
Pierwszym kierowcą zespołu został Bertrand Gachot, z którym Wiggins współpracował już w latach 1985–1986[4]. Po spędzeniu sezonu 1988 w Międzynarodowej Formule 3000, w roku 1989 Gachot zadebiutował w Formule 1, ścigając się wówczas w zespołach Onyx i Rial[4]. W 1990 roku Gachot był kierowcą Coloni, a rok później w barwach Jordana zdobył cztery punkty i najszybsze okrążenie w Grand Prix Węgier[4]. Pod koniec 1991 i w 1992 roku startował w Larroussie, natomiast w roku 1993 nie ścigał się w Formule 1[4]. Drugim kierowcą początkowo miał zostać Oliver Gavin, który odbył z Pacifikiem kilka jazd testowych, ale ostatecznie Gavin został jedynie kierowcą testowym[16]. Wiggins na drugiego kierowcę wybrał syna Jeana-Paula Belmondo – Paula, który był pay-driverem[15]. W latach 1987–1991 bez sukcesów startował w Międzynarodowej Formule 3000, a w roku 1992 zadebiutował w Formule 1 w zespole March[17]. Belmondo wnosił najwięcej pieniędzy do Pacific Grand Prix, ale pewne wsparcie finansowe wnosili również Gachot i Gavin[3].
Przedsezonowe testy nie wypadły dobrze, ponieważ pojawiły się problemy z mocowaniem i niezawodnością silnika Ilmor[3]. Problemy wystąpiły również z nadwoziem; Autosport stwierdził, że model PR01 miał sztywność strukturalną „papierowej torby”[3].
Pierwszą eliminacją sezonu 1994 było Grand Prix Brazylii. Gachot w kwalifikacjach zajął 25 miejsce, co oznaczało, że był szybszy od obu kierowców Simteka (drugiego debiutanckiego zespołu) – Davida Brabhama i Rolanda Ratzenbergera[18]. Gachot uzyskał czas 1:20,729, tj. o 4,8 sekundy gorszy od zdobywcy pole position, Ayrtona Senny i o 0,8 sekundy gorszy od poprzedzającego go Pedro Lamyego, ale o pół sekundy lepszy od 26 Davida Brabhama[18]. Paul Belmondo nie przejechał ani jednego mierzonego okrążenia i nie zakwalifikował się do wyścigu[15]. Gachot w wyścigu przejechał jedno okrążenie, po czym wycofał się z powodu kolizji[19]. Mimo to dystans przejechany przez kierowców Pacifika w trakcie Grand Prix Brazylii był większy od łącznego dystansu pokonanego przez zespół w trakcie przedsezonowych testów[3].
Do Grand Prix Pacyfiku nie zakwalifikował się już żaden kierowca zespołu Pacific. Gachot stracił do zdobywcy pole position (Ayrtona Senny) 6,7 sekundy, a do dwudziestego szóstego Ratzenbergera – 0,4 sekundy[20]. Belmondo natomiast stracił do Gachota pół sekundy[20].
W trakcie piątkowych kwalifikacji do Grand Prix San Marino poważny wypadek miał Rubens Barrichello[21]. W sobotę Gachot z rezultatem 1:27,143 uzyskał 25 czas, przed Ratzenbergerem (1:27,584); Belmondo z czasem 1:27,881 był dwudziesty siódmy, a zatem nie kwalifikował się do wyścigu[22]. W trakcie tych kwalifikacji Ratzenberger miał śmiertelny wypadek, wskutek czego zwolniło się 26, ostatnie miejsce startowe; mimo to Belmondo nie został dopuszczony do wyścigu[15]. Na starcie wyścigu Gachot uniknął kolizji z Lamym, jednak podążającemu na osiemnastej pozycji[23] Francuzowi[a] na 24 okrążeniu zepsuł się silnik[25].
Do Grand Prix MonakoWilliams, po śmierci Ayrtona Senny w Grand Prix San Marino, wystawił tylko jeden samochód, podobnie jak Simtek – oznaczało to, że obaj kierowcy Pacific Grand Prix mają teoretycznie zapewniony start w wyścigu[15]. Ponadto w trakcie czwartkowego treningu wypadek miał Karl Wendlinger i jego zespół, Sauber, wraz z Heinzem-Haraldem Frentzenem, wrócił do swojej siedziby i nie wziął udziału w kwalifikacjach[26]. Kierowcy Pacific Grand Prix mieli więc w najgorszym wypadku zagwarantowany start z 23 i 24 miejsca i tak też się stało: Gachot był 23 ze stratą 1,5 sekundy do poprzedzającego Brabhama i 7,5 sekundy do zdobywcy pole position, Michaela Schumachera[27]. Belmondo do Schumachera stracił natomiast ponad jedenaście sekund[27]. Obaj kierowcy nie ukończyli wyścigu: Gachot wycofał się po 49 okrążeniach wskutek awarii skrzyni biegów, natomiast Belmondo doznał skurczów i drętwienia mięśni, przez co wycofał się po 53 okrążeniach[3][28]. Ponad 175 kilometrów przejechanych przez Belmondo w trakcie tego wyścigu było najdłuższym dystansem przejechanym w jednym wyścigu przez Pacifika PR01[29].
Do Grand Prix Hiszpanii Williams i Simtek zgłosiły po dwóch kierowców, ale Sauber – tylko Frentzena, co oznaczało, że któryś kierowca Pacifika na pewno zakwalifikuje się do wyścigu[3]. W trakcie piątkowej sesji kwalifikacyjnej zarówno Gachot, jak i Belmondo byli szybsi od Andrei Monterminiego z Simteka[3]. W sobotę Montermini miał wypadek, po którym trafił do szpitala i nie był w stanie kontynuować uczestnictwa w Grand Prix[15]. Wskutek tego Gachot oraz Belmondo zakwalifikowali się do wyścigu, chociaż do zdobywcy pole position stracili odpowiednio prawie siedem i prawie dziewięć sekund[30]. Podczas wyścigu Belmondo wypadł z toru na trzecim okrążeniu, a Gachot wycofał się po 32 okrążeniach wskutek uszkodzonego spojlera[31]. Grand Prix Hiszpanii było jednocześnie ostatnim wyścigiem sezonu 1994, do którego zakwalifikowali się obaj kierowcy zespołu[3].
W Grand Prix Kanady w zespole Sauber startowali już dwaj kierowcy – Karla Wendlingera zastąpił Andrea de Cesaris – ale w Simteku w tym Grand Prix ścigał się tylko David Brabham, co oznaczało, że ponownie któryś kierowca Pacifika wystartuje w wyścigu[3]. Kierowcą tym był Gachot, który stracił do 25 Brabhama ponad sekundę (do pierwszego Schumachera 6,6 sekundy), ale miał niecałe 0,2 sekundy przewagi nad Belmondo[32]. Wyścigu Gachot nie ukończył, po 47 okrążeniach w jego samochodzie wystąpiły problemy z ciśnieniem oleju[33].
Po Grand Prix Hiszpanii nowym kierowcą Simteka został Jean-Marc Gounon i stawka do końca sezonu liczyła 28 kierowców[3]. To spowodowało, że w 1994 roku Pacific nie wystartował już w ani jednym wyścigu[3]. Wprawdzie w kwalifikacjach do Grand Prix Francji Gachot stracił do 26 Gounona 0,1 sekundy[34], ale w kwalifikacjach do pozostałych wyścigów te różnice były większe: w Grand Prix Niemiec, Włoch, Portugalii i Australii różnica do ostatniego premiowanego udziałem w wyścigu miejsca wynosiła około dwóch sekund[35][36][37][38]. Żaden z kierowców zespołu nie był w stanie się zakwalifikować nawet mimo faktu, że w sezonie 1994 składy kierowców często się zmieniały: w kwalifikacjach do Grand Prix Europy Gachot był o półtorej sekundy wolniejszy od debiutującego Domenico Schiattarelli, natomiast sesję kwalifikacyjną do Grand Prix Japonii Francuz zakończył z czasem o 1,3 gorszym od Takiego Inoue, który z kolei był o trzy sekundy wolniejszy od 25. Miki Salo na Lotusie[3]. Mimo wprowadzenia pewnych poprawek – jak obniżenie nosa – Pacific PR01 pozostawał niekonkurencyjnym samochodem[15]. W trakcie Grand Prix Australii samochód został skrytykowany przez obu kierowców: Paul Belmondo powiedział, że warunkiem przejechania czystego okrążenia w Pacifiku PR01 jest częste patrzenie w lusterka wsteczne, natomiast Bertrand Gachot po kwalifikacjach oświadczył, że to jeden z najszczęśliwszych dni w jego życiu, ponieważ nigdy nie będzie już musiał jeździć tym samochodem[29].
Już w połowie 1994 roku Wiggins oświadczył, że jego zespół rozpoczyna prace nad samochodem na sezon 1995[15]. Za jego projekt odpowiedzialni byli Frank Coppuck, Peter Ellingham, Geoff Aldridge oraz Dave Watson[3]. Samochód do opadającego nosa miał doczepiony aerodynamiczny dodatek, nazwany „tacą do herbaty”, a jego sekcje boczne były relatywnie wysokie[3]. Przestarzałe silniki Ilmor zostały zastąpione nowszymi jednostkami Ford ED V8[3]. Sponsorami zespołu zostali Interflora, Ursus, Igol, Hewlett-Packard, Catamaran, Quest International, Bellerose, Kenwood, MIRA oraz Cargo Express, a nowymi udziałowcami – Bertrand Gachot oraz Ko Gotoh[3]. Ponadto Wiggins za 1,2 miliona dolarów nabył od Davida Hunta prawa do nazwy Team Lotus[15], przez co zespół zmienił oficjalną nazwę na Pacific Team Lotus[39]. Oficjalnie zakup nazwy był związany z chęcią utrzymania nazwy Lotus w Formule 1[14]. Faktem jest jednak, że Wiggins, kupując nazwę, mógł ją sprzedać sponsorom za około pięć milionów dolarów rocznie, a także liczyć na przybycie niektórych sponsorów Lotusa z 1994 roku[40]. W związku z zakupem przez Wigginsa praw do nazwy Team Lotus na pomalowanym na niebiesko samochodzie umieszczono zielony pas z logiem Lotusa[3].
Pierwszym kierowcą Pacifika pozostał Gachot[3]. Jako że Mika Salo miał podpisany kontrakt z Lotusem na sezon 1995[b], Wiggins chciał zatrzymać Salo w Pacifiku, argumentując to faktem, że Pacific jest następcą Lotusa[41]. Salo odbył jednak jazdy testowe z Tyrrellem i podpisał kontrakt z tym zespołem[42], przez co Wiggins podał Tyrrella do Komisji FIA ds. Kontraktów Formuły 1[40]. Komisja oddaliła roszczenia Wigginsa, przyznając rację Tyrrellowi[43]. Wskutek tego zespołowym partnerem Gachota miał zostać Pedro Lamy[15]. Jednak tuż przed startem sezonu odpowiednie aktywa do Pacifika wniósł Andrea Montermini i to on został drugim kierowcą zespołu[3]. Paul Belmondo pozostał w zespole, obejmując rolę kierowcy testowego[16].
Przed sezonem 1995 z Formuły 1 wycofały się zespoły Lotus i Larrousse, natomiast nowym zespołem zostało Forti, co oznaczało trzynaście zespołów w stawce i zgodnie z regulaminem gwarancję kwalifikacji dla każdego z nich[3].
Pierwszą eliminacją sezonu 1995 było Grand Prix Brazylii. W kwalifikacjach Gachot stracił wprawdzie pięć sekund do zdobywcy pole position, Damona Hilla, ale pozwoliło mu to na wywalczenie dwudziestej pozycji startowej[44]. Gachot okazał się przy tym lepszy od Takiego Inoue, Andrei Monterminiego oraz obu kierowców zespołów Forti i Simtek[44]. Dwudziesty drugi Montermini stracił do Gachota przeszło 0,7 sekundy[44]. Gachot nie ukończył wprawdzie wyścigu (na 24 okrążeniu zepsuła mu się skrzynia biegów), ale Montermini finiszował jako dziewiąty[45], co oznaczało, że był to pierwszy ukończony przez Pacifika wyścig w Formule 1[3].
W następnych sześciu wyścigach obaj kierowcy nie zostali sklasyfikowani. Do Grand Prix Argentyny Montermini startował z 22 pozycji – tuż przed Gachotem[46], ale obaj kierowcy nie jechali już po dwóch okrążeniach po kolizji z Karlem Wendlingerem[3]. Sesje kwalifikacyjne do Grand Prix San Marino Gachot i Montermini ukończyli odpowiednio na 22 i 24 pozycji[47], ale obaj kierowcy odpadli z wyścigu wskutek awarii skrzyni biegów: Montermini na 16, a Gachot na 37 okrążeniu[48]. Kwalifikacje do Grand Prix Hiszpanii Montermini ponownie ukończył tuż przed Gachotem – na 23 pozycji[49], ale Włoch nie zdołał nawet wystartować do wyścigu wskutek uszkodzonej skrzyni biegów[50]. Gachot również nie finiszował, po pit-stopie na 43 okrążeniu jego samochód się zapalił[51]. Do Grand Prix Monako Gachot startował z 21 pozycji, a Montermini – z przedostatniej[52]. Montermini został zdyskwalifikowany po 23 okrążeniach wyścigu za to, że nie zjechał w trakcie regulaminowych pięciu okrążeń na odbycie kary stop & go za falstart[3], natomiast Gachot po 42 okrążeniach wycofał się wskutek awarii skrzyni biegów[53].
Po Grand Prix Monako z rywalizacji wycofał się zespół Simtek[54]. W kwalifikacjach do Grand Prix Kanady Gachot był 20, a Montermini – 21[55]. Na szóstym okrążeniu wyścigu Montermini wycofał się z powodu uszkodzenia skrzyni biegów; Gachot także nie ukończył rywalizacji, na 37 okrążeniu w jego Pacifiku uszkodzeniu uległ akumulator[56]. Do Grand Prix Francji Montermini startował z 21 miejsca, tuż przed Gachotem[57]. Na 25 okrążeniu w samochodzie Gachota zepsuła się skrzynia biegów; Montermini stracił 10 okrążeń do zwycięzcy i również nie został sklasyfikowany[58]. Kwalifikacje do Grand Prix Wielkiej Brytanii Gachot ukończył na 21 miejscu, natomiast Montermini był ostatni[59]. Montermini na 22 okrążeniu wypadł z toru i wycofał się z rywalizacji, ale Gachot ukończył swój pierwszy wyścig dla Pacifika, finiszując na dwunastym miejscu[60].
W tym czasie pojawiły się poważne kłopoty finansowe[3][51]. Rozwój samochodu został wstrzymany; w celu zaoszczędzenia silników Pacific ograniczał przebieg, a skrzynie biegów były nadmiernie eksploatowane[3]. Sytuacja finansowa zespołu była na tyle zła, że na wniosek Heiniego Madera, który przygotowywał silniki Ilmora dla Pacifika w 1994 roku, komornik zajął niektóre aktywa zespołu[61]. Po Grand Prix Wielkiej Brytanii Gachot oddał swoje miejsce w zespole kierowcy płacącemu za starty[62]. Keith Wiggins wybrał Giovanniego Lavaggiego, który w 1992 roku był testerem Marcha, a w sezonie 1994 bez sukcesów ścigał się w serii IndyCar[51]. Lavaggi nie odnosił dobrych wyników i został nazwany przez brytyjskie media „Johnnym Myjnią”[63].
W kwalifikacjach do swojego pierwszego wyścigu w Formule 1 – Grand Prix Niemiec – Lavaggi stracił do przedostatniego Monterminiego ponad sekundę, a do zdobywcy pole position (Michaela Schumachera) – ponad dziesięć sekund[64]. Lavaggi nie ukończył wyścigu (na 28 okrążeniu w jego samochodzie zepsuła się skrzynia biegów), a Montermini dojechał do mety na ósmym miejscu[65]. Kwalifikacje do Grand Prix Węgier Lavaggi ponownie zakończył na ostatnim miejscu, ze stratą 2,2 sekundy do 22 Monterminiego[66]. Na szóstym okrążeniu Lavaggi wpadł w poślizg i wycofał się z dalszej rywalizacji, natomiast Montermini ukończył wyścig jako dwunasty[67]. Kwalifikacje do Grand Prix Belgii Montermini ukończył jako 21, Lavaggi natomiast był 23 ze stratą czterech sekund do partnera zespołowego[68]. Obaj kierowcy nie ukończyli wyścigu: Monterminiemu po 18 okrążeniach zabrakło paliwa, natomiast Lavaggi na 28 okrążeniu wycofał się z powodu awarii skrzyni biegów[69]. W kwalifikacjach do Grand Prix Włoch ostatni Lavaggi stracił do 21 Monterminiego prawie dwie sekundy[70]. Na starcie wyścigu doszło do kolizji Monterminiego z Roberto Moreno, a na siódmym okrążeniu drugi kierowca Pacifika, Lavaggi, miał wypadek i również zakończył rywalizację[71].
Po Grand Prix Włoch Lavaggiego zastąpił kolejny pay-driver, Szwajcar Jean-Denis Délétraz, który w 1994 roku wziął udział w jednym Grand Prix Formuły 1 w zespole Larrousse[51]. W kwalifikacjach do Grand Prix Portugalii Montermini był 21, natomiast Délétraz ostatni ze stratą 6,5 sekundy do Włocha[72]. Délétraz wycofał się z wyścigu na 15 okrążeniu wskutek bólu mięśni, a Montermini – na 54 z powodu awarii skrzyni biegów[51][73]. Kwalifikacje do Grand Prix Europy Montermini ukończył jako dwudziesty, natomiast Délétraz jako ostatni, tracąc do Monterminiego ponad trzy sekundy[74]. Montermini nie ukończył rywalizacji: w jego samochodzie na 46 okrążeniu zabrakło paliwa (ponadto w trakcie swojego pit-stopu Włoch potrącił mechanika Paula Summerfielda[3]), natomiast Délétraz dojechał do mety na ostatnim, piętnastym miejscu ze stratą siedmiu okrążeń do zwycięzcy, Michaela Schumachera[75].
Do wyścigu o Grand Prix Pacyfiku kierowcy Pacifika startowali z dwóch ostatnich miejsc (Montermini przed Gachotem)[76]. Obaj kierowcy nie dotarli do mety z powodu awarii skrzyni biegów w początkowej fazie wyścigu[77]. W kwalifikacjach do Grand Prix Japonii Montermini był 19, natomiast Gachot – 22 (tracąc do zespołowego partnera ponad dwie sekundy)[78]. Ponownie obaj kierowcy zespołu nie dojechali do mety: Gachot wycofał się na siódmym okrążeniu wskutek uszkodzenia półosi, a Montermini na 24 okrążeniu wypadł z toru[79]. Do Grand Prix Australii Montermini i Gachot startowali odpowiednio z 22 i 23 miejsca[80]. Montermini odpadł z wyścigu na trzecim okrążeniu z powodu awarii skrzyni biegów, a Gachot dojechał do mety na ósmym miejscu[81].
Jesienią 1995 roku[51] Pacific podpisał kontrakt z Johnem Juddem na dostawę starych silników Yamaha pod nazwą Judd do nowego modelu Pacific PR03[82]. Kierowcami mieli zostać Bertrand Gachot i Oliver Gavin[82]. Pacific nie wziął jednak udziału w sezonie 1996 Formuły 1: po sezonie 1995 Wiggins wycofał swój zespół z Formuły 1 wskutek braku pieniędzy na rozwój i wprowadzenia przez FIA od 1996 roku reguły 107%[3]. Pacific był tym samym siedemnastym zespołem Formuły 1, który upadł od czasów kryzysu w 1989 roku; pozostałe to Andrea Moda, AGS, Brabham, Coloni, EuroBrun, Fondmetal, Larrousse, Life, Lotus, March, Modena, Onyx, Rial, Scuderia Italia, Simtek oraz Zakspeed[83].
Koniec
Po dwóch latach startów w Formule 1 Wiggins reaktywował Pacific Racing i na 1996 rok wystawił go do Międzynarodowej Formuły 3000[51]. Kierowcami zespołu zostali Patrick Lemarié oraz Cristiano da Matta; Lemarié zdobył dwa punkty za piąte miejsce w wyścigu w Pau, natomiast da Matta punktował trzykrotnie i zdobył siedem punktów[51]. Na rok 1996 kierowcami Pacifika zostali Oliver Tichy i Marc Gené[51]. Gené dla Pacifika wystąpił tylko w dwóch pierwszych eliminacjach sezonu, po czym przeszedł do Nordic Racing, natomiast Tichy w barwach Pacifika zdobył drugie miejsce w wyścigu na torze w Helsinkach oraz piąte na A1-Ringu[51]. Po wyścigu na torze Spa-Francorchamps zabrakło pieniędzy na dalsze starty i Wiggins był zmuszony wycofać swój zespół z rywalizacji[51].
Na początku 1996 roku pojawiły się informacje, że Lola rozważa połączenie się z Pacific Racing tak, aby Keith Wiggins mógł wystawić swój zespół w Formule 1 w sezonie 1997[84]. Informacje te nie znalazły potwierdzenia w rzeczywistości (jako że Lola w 1997 roku wystawiła własny zespół pod nazwą MasterCard Lola[85]), podobnie jak plotki z początku 1997 roku mówiące o tym, że Pacific rozważa samodzielny powrót do Formuły 1[86].
W 1997 roku Wiggins podjął próbę wystawienia samochodu sportowego pod nazwą BRM P301, ale projekt ten upadł w październiku 1997 roku i Pacific Racing definitywnie przestał istnieć[3][87]. Po upadku Pacifika Wiggins dołączył do oddziału firmy Lola odpowiedzialnego za projekt samochodu w serii CART, a później został pracownikiem zespołu Bettenhausen Racing[3].
Zgłoszenia - starty wszystkich samochodów; GP - zaliczone Grand Prix; P. - pozycja końcowa; P1, P2, P3 - pozycje na podium; Punkt. - punktował; PP - pole position; NO - najszybsze okrążenia; NS - niesklasyfikowany; DK - dyskwalifikacje; NZ - nie zakwalifikował się
↑W początkowych latach kariery Bertrand Gachot startował na belgijskiej licencji. Gachot dysponował jednak francuskim paszportem i pod tą flagą ścigał się od roku 1992[24].
↑Team Lotus upadł ostatecznie w styczniu 1995 roku.
