Comme d'habitude avec les moteurs Turbomeca de cette époque, celui-ci reçut le nom de deux sommets des Pyrénées. Une version simplifiée fut construite par Agusta, le Turbomeca-Agusta TA.230.
Conception et développement
Les premières versions
La version d'origine avait une masse de 110 kg et développait une puissance de 320 ch (240 kW) à une vitesse de rotation de 40 000 tr/min. Mis en route pour la première fois en 1957, il fut admis au service actif , après une séquence de tests de 150 heures.
La conception de base de l’Astazou monocorps prévoyait un compresseur à deux étages, le premier étant axial et le deuxième centrifuge. Il possédait une chambre de combustion annulaire, de laquelle les gaz de combustion se dirigeaient vers une turbine axiale à trois étages. Le régime de fonctionnement maximal fut ultérieurement porté à 43 500 tr/min.
La version Astazou IIA fut dérivée de l’Astazou original pour être utilisée par des hélicoptères. En 1993, on dénombrait 2 200 exemplaires produits de ce moteur, et il était toujours sur les chaînes de montage en 2007. Toutefois, beaucoup d'appareils équipés de ce moteur, en particulier les plus lourds, ont été ensuite remotorisés avec des matériels plus puissants.
Les turbomoteurs de série étaient dotés d'une boîte à engrenages réducteurs à l'avant de l'entrée d'air, engrenages qui réduisaient la vitesse de rotation de l'hélice à 1 800, 2 080, 2 200 ou 2 400 tr/min, ou 600 tr/min pour la version hélicoptère. Le moteur se contrôlait automatiquement, le pilote n'ayant qu'à sélectionner la vitesse de rotation désirée.
Les évolutions au fil des années
À partir de l’Astazou X, le moteur reçut un second étage de compresseur axial[2]. Cette version était celle du Potez 840. Les Astazou XIV et XVI furent également rendus disponibles sur le marché par Rolls-Royce Turbomeca International Ltd. respectivement sous les désignations AZ14 et AZ16. La puissance fut constamment augmentée avec les années qui suivirent, l’Astazou XVIIIA équipant le prototype SA.360-001 du SA.360 Dauphin développant 1 050 ch. L’Astazou XX reçut un troisième étage de compresseur axial[4], améliorant encore le taux de compression et permettant d'atteindre la puissance de 1 460 ch (1 075 kW) désirée pour une utilisation comme turbopropulseur. Le dérivé XXB, utilisé dans le SA.361H Dauphinmonomoteur, avait une puissance de 1 418 ch (1 043 kW).
Caractéristiques techniques : Exemple de l’Astazou XVI
L'entrée d'air située derrière le boîtier d'engrenages[2] utilise un système de dégivrage fonctionnant à l'air chaud. Les deux étages axiaux du compresseur sont des disques aubagés monoblocs (ou « blisk », en anglais), et sont toujours suivis de l'étage centrifuge[2]. L'arbre central est en mouvement sur des roulements à billes.
Le flux d'air à travers la chambre de combustion suit un cheminement « en S », le carburant étant ajouté de façon centrifuge par un disque atomiseur rotatif.
Les ailettes des trois étages de turbine[2], également conçus selon la technique des disques aubagés monoblocs, sont refroidies par de l'air venant de l'intérieur du moteur. La tuyère est installée avec un cône intérieur.
Les systèmes auxiliaires sont fixés sur une plaque-support derrière l'entrée d'air, qui possède également les connexions nécessaires pour la génératrice/démarreur de mise en route du moteur, les pompes à huile et carburant, le système de contrôle de régime moteur et le tachymètre. Il y a également d'autres prises pour un générateur de courant alternatif et une pompe hydraulique. Le moteur complet est maintenu en seulement trois points : deux tourillons à l'avant gauche et droite du carénage de turbine, le troisième étant situé sous le ventre à l'arrière du moteur. Le contrôle de vitesse est effectué automatiquement en régulant l'injection de carburant. Un régulateur thermique peut accepter de légers surrégimes mais sur de courtes périodes.
Un turbomoteur Astazou II en coupe, exposé au musée Safran, en 2015.
Astazou I : Première version du moteur, démarrée pour la première fois en 1957 ;
Astazou II : Un étage de compresseur axial plus un centrifuge, chambre de combustion annulaire, turbine à trois étages ;
Astazou IIA
Astazou III
Astazou IIIA
Astazou IIIC
Astazou IIIC2
Astazou IIIN
Astazou IIIN2
Astazou X : Les versions X et suivantes se voyaient ajouter un deuxième étage de compresseur axial[2] ;
Astazou XII
Astazou XIV : Deux étages de compresseur axiaux plus un étage centrifuge[2], chambre de combustion annulaire, turbine à trois étages. Boîte à engrenages intégralement montée à l'avant du moteur[2] ;
Astazou XIVB
Astazou XIVD
Astazou XIVC
Astazou XIVH
Astazou XIVM
Astazou XVI
Astazou XVIII
Astazou XVIIIA
Astazou XX : Les versions X et suivantes se voyaient ajouter un troisième étage de compresseur axial[4], augmentant encore le taux de compression ;
Astazou XXB
Turbomeca-Agusta TA.230 : Une version simplifiée construite par l'Italien Agusta ;
Rolls-Royce Turbomeca AZ14 : L’Astazou XIV mis sur le marché par Rolls-Royce Turbomeca International Ltd. ;
Rolls-Royce Turbomeca AZ16 : L’Astazou XIV mis sur le marché par Rolls-Royce Turbomeca International Ltd..
Applications
Appareils à voilure fixe
Un FMA IA-58 Pucará à l'atterrissage, à Anápolis (Brésil), en 2006. Cet avion était propulsé par deux turbopropulseursAstazou.Les quarante-deux exemplaires du Pilatus PC-6/A Turbo-Porter ont été équipés de turbopropulseurs Astazou (versions (PC-6/A, PC-6/A1 et PC-6/A2). Ici en image, un Pilatus PC-6/B2-H4P Turbo Porter de 2007 équipé d'un moteur Pratt & Whitney Canada.
↑ abcd et e(en) « International Turbine Engine Directory », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. 115, no 3643, , p. 134 (lire en ligne [PDF])
↑(en) « Hanfley Page Jestream : Specifications », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. 91, no 3035, , p. 738 (lire en ligne [PDF])
↑(en) « Gazelle », sur army.mod.uk, British Army (consulté le ).
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