|
Ikarus 60T
Az Ikarus 60T az Ikarus 60-as autóbusz alapján készített trolibusz. A karosszériákat az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár gyártotta, elektromos berendezéseihez többnyire a selejtezett MTB–82-es trolik elektronikáját használták fel. Összesen 157 darab készült el belőle, melynek több mint felét átépítették pótkocsis és csuklós trolibusszá. Az összes darab Budapesten közlekedett 1952 és 1976 között. TörténeteAz 1950-es évek elején a Szovjetunió nem tudott megfelelő tempóban trolibuszokat építeni, ezért Magyarországon az Ikarus gyár kezdett bele trolik karosszériájának gyártásába. Az időszakban az Ikarus 60-as buszt gyártották a legnagyobb számban, így kézenfekvő megoldás volt ezen autóbusz kocsiszekrényét felhasználni. 1952 és 1956 között 157 darab ilyen trolibuszt gyártottak. Az első troli elektromos berendezéseit MTB–82-es trolikból szedték ki, majd ezekkel gyakorlatilag megegyező alkatrészeket gyártott a Klement Gottwald Villamossági Művek (a Ganz korabeli neve). 
1962-ben teljes pályaszámcserét hajtottak végre a legtöbb trolin, a pótkocsisok kapták a 300-as, míg a szólók a 200-as tartományt (innentől kezdve már nem jelent meg a T betű a pályaszámban).
  Szinte a pótkocsis trolikkal egy időben további 54 szóló kocsit a Gyömrői úti Sallai Főműhelyben alakítottak át csuklós trolibusszá és a 400-as tartományból kaptak pályaszámot. Az első négytengelyes példány a 400-as pályaszámot kapta. Az első próbaköreit pedig 1961. május 8-án végezte. A járművek csukló utáni részeit átalakított Ikarus 60-as buszokból készítették, a FAÜ csuklósokhoz hasonlóan. Az 1961-es BNV-n forgalomba állt a 70A vonalon, így az utasok is megismerhették. 1962-től 1964-ig további példányok követték, ám ezek már csak háromtengelyesek voltak, összesen pedig 54 darab házilag épített csuklós trolibusz állt forgalomba. A járművek eleinte különféle fényezéssel közlekedtek. Zöld és narancssárga színvilág is előfordult köztük. Az 1960-as évek vége felé visszatértek bordó-vajszín egységes flottaszín keverékhez.
A szóló kocsik selejtezése 1967-től 1975-ig tartott, az utolsó 6 jármű a 75A vonalon járt a Thököly út és a Népliget között. Helyüket ZiU–9-es trolik vették át. A csuklós trolik 1976-ig közlekedtek, az utolsó időszakban már csak a 75-ös vonalon, szinte 2 perces követési idővel. Az ekkor elkészült Ikarus 280T trolik váltották le őket. KialakításaA trolikban bal oldalt egy, a jobb oldalon kettő ülés volt minden sorban. 1958-tól csak a hátsó ajtón lehetett felszállni, itt foglalt helyet az ülő kalauz is. A rendszert 1966-ban törölték el. A trolik ajtaját a sofőr kapcsolók segítségével, sűrített levegős vezérléssel nyitották és csukták, a csuklósoknál pedig már nyomógombokat is beszereltek. A világításról sorbakapcsolt izzók gondoskodtak, a feszültségmentes szakaszon akkumulátoros szükség-világítótestek léptek működésbe. A pótkocsis troliknál a pótkocsi részen nem volt erősáramú hálózat, mivel ezeket eredetileg autóbuszokhoz tervezték, így a világítás jóval gyengébb volt. Ennek viszont volt egy előnye is: a feszültségmentes szakaszon sem volt szükség akkumulátorra. A sofőr a bal oldalon szállhatott be a járműbe, a sofőrfülke és az utastér között csak egy nyílás volt. Az autóbuszoknál megfigyelhető jobb oldali vezetőfülke-ajtó helyén az elektromos berendezések kaptak helyet. A trolikon a kormányrásegítés még hiányzott, ezért vezetése meglehetősen fárasztó volt. A pótkocsis járművek kialakítása további nehézségekhez vezetett, mert a fordulókör átmérő még nagyobb lett, továbbá csúszós úton kiszámíthatatlan volt a mozgása. Források
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
