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Ferrari 412 T2
La Ferrari 412 T2 (progetto numero 647) è un'automobile monoposto sportiva di Formula 1 che gareggiò nella stagione 1995, la quarantaduesima utilizzata dalla Scuderia Ferrari. La vettura fu disegnata da John Barnard ed era guidata da Jean Alesi e Gerhard Berger. Vettura molto convenzionale e veloce da assettare,[1] conta nel suo palmarès una vittoria al Gran Premio del Canada e il terzo posto nel mondiale costruttori. La 412 T2 fu protagonista di prestazioni altalenanti durante tutto l'arco del campionato e vari guasti fecero perdere diversi punti ai due piloti.[1] SviluppoLe modifiche al regolamento della Formula 1, che abbassava il limite di cilindrata da 3,5 litri a 3, costrinse i tecnici della Ferrari a rivedere il motore, che adottava la classica architettura V12 ma con un angolo di 75° (10 in più rispetto al passato) e poteva esprimere una potenza massima di circa 700 CV (circa 515 kW) e arrivare all'elevato (per allora) regime di 17 000 giri/min.[2] Il propulsore risultava anche più corto di circa sette centimetri e, come l'anno precedente, disponeva dei cornetti di aspirazione ad altezza e geometria variabile.[3] L'uso di una particolare lega leggera per il basamento del motore permise inoltre di risparmiare circa 10 kg.[3] Va sottolineato che questa fu l'ultima monoposto del Cavallino ad essere equipaggiata con un V12: proprio sulla 412 T2 (opportunamente modificata) già nel 1995 vennero condotti i primi test con un motore V10,[4] ritenuto più consono rispetto al V12 per la formula dei motori a 3 litri. L'ampio impiego di materiali compositi anche in altri settori consentì di ridurre il peso e accentrare il baricentro,[2] anche grazie al nuovo serbatoio di carburante ridotto a 140 litri per regolamento.[3]  In generale la vettura risultava piuttosto convenzionale rispetto alla 412 T1 dell'anno precedente.[2] Mentre tra le altre monoposto ormai prevalevano i musetti alti e arrotondati, la T2 optò per la classica forma spiovente e squadrata.[2][5] Le sospensioni posteriori abbandonarono lo schema dell'anno precedente, tornando al sistema uniball con barre di torsione, che la Ferrari aveva adottato per l'ultima volta sulla 640 F1 del 1989; sempre le sospensioni posteriori non erano più ancorate direttamente alla scatola del cambio, ma presentavano dei supporti aggiuntivi che le legavano al telaio. Le prese d'aria laterali erano più ampie e squadrate, per garantire il maggiore afflusso d'aria al V12, col conseguente abbandono della caratteristica forma a Coca-Cola.[2] Il cofano motore si presentava basso e avvolgente e sigillava completamente il retrotreno della vettura raccordandosi con le paratie dell'alettone posteriore.[4] La T2 vide inoltre l'introduzione del comando della frizione dietro al volante, con un bilanciere posizionato sopra il cambio marce; questa soluzione venne utilizzata solo da Berger, mentre Alesi preferì continuare a usare il comando al pedale.[6] Durante l'anno vennero introdotti aggiornamenti per cercare di colmare il gap con le scuderie motorizzate Renault, con numerosi interventi di natura aerodinamica e sul motore. Mentre sulle prime i piloti dichiararono di essere soddisfatti della vettura e della sua facilità di messa a punto, col passare del tempo emersero problemi di trazione che non furono mai risolti. Nel corso della stagione Barnard fu costretto anche a modificare la forma del volante, che creava vesciche e callosità alle mani di Berger, il quale era spesso costretto ad abbandonare le sessioni di test per questo motivo.[7] Dal punto di vista delle forniture tecniche, la 412 T2 fu l'ultima Ferrari di Formula 1 a utilizzare carburante Agip: nell'agosto 1995 infatti l'Eni annunciò la conclusione, dopo 21 anni, della collaborazione con la Scuderia, avendo rifiutato di aumentare le proprie sovvenzioni a fronte del ricco ingaggio di Michael Schumacher in vista della stagione seguente. Dal 1996 le monoposto di Maranello correranno quindi con benzina Shell.[8] PresentazioneAl momento della presentazione le aspettative nei confronti della vettura furono molte, sia per motivi tecnici, sia per ragioni puramente emotive: era dal 1979 che una Ferrari non vinceva un titolo piloti e la stampa non mancò di sottolineare che il nome della nuova monoposto richiamava quello della 312 T vittoriosa nel 1975, stagione nella quale Luca Cordero di Montezemolo (dal 1991 ritornato alla Ferrari in veste di presidente) era stato protagonista, come direttore sportivo, nel mondiale vinto da Lauda.[4] La presentazione della vettura avvenne il 6 febbraio a Maranello, davanti a circa 300 persone, con la partecipazione di Alberto Tomba nelle vesti di mascotte.[5] Durante la cerimonia il presidente Montezemolo si mostrò parecchio prudente nell'elogiare la vettura; anche il direttore tecnico Jean Todt e il progettista Barnard furono di poche parole.[3] Scheda tecnica
Carriera agonisticaTestI primi test vennero eseguiti nella prima metà di febbraio sul circuito di Fiorano con una sola monoposto sulla quale i piloti Berger e Alesi si alternarono. Proprio l'austriaco, a causa di un'uscita di pista, danneggiò la vettura e le prove vennero sospese per qualche giorno.[9] Inoltre, le cattive condizioni climatiche impedirono ai piloti di compiere un buon numero di giri.[10] Alesi e Berger furono poi impegnati al Paul Ricard, dal 20 al 23 febbraio, e il francese dichiarò pubblicamente la sua soddisfazione per il comportamento della vettura.[11] Infine, gli ultimi test si svolsero dal 4 al 7 marzo all'Estoril.[11] Proprio durante le prove sul tracciato portoghese Berger ebbe un grave incidente, dovuto a un guasto meccanico, in cui la vettura venne completamente distrutta, ma il pilota austriaco uscì illeso.[12] Nonostante ciò, Berger si dichiarò soddisfatto delle prestazioni della monoposto e considerò l'accaduto un episodio isolato.[12] I due ferraristi, però, riuscirono a percorrere circa 2000 chilometri durante i test, ovvero meno della metà delle rivali Benetton e Williams.[13] Stagione Durante l'arco della stagione le prestazioni furono abbastanza altalenanti e le buone doti velocistiche della vettura vennero vanificate anche a causa dell'affidabilità, che in alcuni casi privò i due ferraristi di ottimi piazzamenti.[14] La 412 T2 è stata comunque una vettura abbastanza riuscita, sia a livello di motore che di telaio, e finalmente in grado, quando possibile, di infastidire seriamente le scuderie motorizzate Renault che, alla fine della stagione, piazzarono quattro piloti ai primi quattro posti del mondiale e si presero i primi due posti tra i costruttori. Il 1995 vide quindi Jean Alesi e Gerhard Berger conquistare diversi podi. Non mancarono nemmeno alcune tensioni all'interno dei box tra piloti e muretto dopo che, a metà campionato, era stato ufficializzato l'ingaggio dalla Benetton del campione del mondo Michael Schumacher per la stagione seguente.[15] La prima gara disputata fu il Gran Premio del Brasile, il 26 marzo 1995, che vide la vittoria di Schumacher e il terzo posto di Berger.[16] All'indomani di questa gara ci furono non poche polemiche dopo che Schumacher e il secondo classificato David Coulthard, rispettivamente su Benetton e Williams, furono squalificati per avere usato benzina Elf irregolare, con conseguente vittoria a tavolino dell'austriaco della Ferrari:[16] le polemiche continuarono più di due settimane dopo, quando la FIA annullò parzialmente le squalifiche, condannando i soli team per la negligenza (privandoli dei punti conquistati nella graduatoria marche) ma restituendo i piazzamenti ai loro piloti.[16] Fino al Gran Premio del Canada le 412 T2 di Berger o Alesi riuscirono a salire sempre sul podio e il francese centrò anche, proprio a Montréal, l'unica vittoria stagionale del Cavallino oltreché l'unica della carriera per il pilota di Avignone;[17] ma sempre sull'asfalto nordamericano delle noie tecniche impedirono alla Ferrari di mettere a segno una potenziale uno-due sul podio, in quanto l'austriaco si dovette ritirare quando occupava la terza posizione dietro a Schumacher, quest'ultimo poi finito quinto per delle noie al cambio.[17] Va segnalata poi la prima fila tutta rossa al Gran Premio del Belgio, con Berger autore a Spa-Francorchamps dell'unica pole position dell'anno per la 412 T2, ma vanificata poi dai ritiri dapprima di Alesi (problemi alle sospensioni) e poi dello stesso austriaco (noie elettriche).[18] Ma la più grande delusione della stagione la si ebbe al Gran Premio d'Italia, per via di un assurdo incidente di gara che costò una possibile doppietta: dopo una partenza rocambolesca i ferraristi occupavano, con grande vantaggio, le prime due posizioni della gara[19] quando al trentatreesimo giro dalla vettura di Alesi, che faceva l'andatura, si staccò la camera-car che andò a tranciare di netto un braccio della sospensione anteriore di Berger.[20] A meno di dieci giri dalla fine anche Alesi fu costretto al ritiro a causa della rottura di un cuscinetto con conseguenti problemi ai freni;[19] vano ogni tentativo del francese per cercare di terminare la gara che vide la vittoria di Johnny Herbert.[19] Dopo avere sfiorato un'altra possibile vittoria nel Gran Premio d'Europa, con Alesi costretto a cedere il primo posto a Schumacher solo negli ultimi giri a causa dell'usura dei suoi pneumatici,[21] la stagione si concluse con Alesi (42 punti) e Berger (31 punti) al quinto e sesto posto della classifica mondiale; la Ferrari (73 punti) chiuse al terzo posto della classifica costruttori dietro a Benetton (137 punti) e Williams (112 punti). Piloti
Risultati in Formula 1
* – Indica il pilota ritirato ma ugualmente classificato avendo coperto, come previsto dal regolamento, almeno il 90% della distanza di gara. Note
Bibliografia
Altri progetti
Collegamenti esterni
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