Ferrovia Roma-Cassino-Napoli

Roma-Cassino-Napoli
Stati attraversati	Italia
Inizio	Roma
Fine	Napoli
Attivazione	Dal 1842 al 1863 (via Velletri); 1892 (var. Ciampino-Colleferro)
Gestore	RFI
Precedenti gestori	SFR (?-1885); RM (1885-1905); FS (1905-2000)
Lunghezza	249 km
Scartamento	1435 mm
Elettrificazione	3 kV =
	Ferrovie
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La ferrovia Roma-Cassino-Napoli (anche detta Roma-Napoli via Cassino per distinguerla dalla Roma-Napoli via Formia e dalla linea AV) è il più antico dei tre collegamenti ferroviari esistenti tra Roma e Napoli. È a doppio binario e interamente elettrificata a corrente continua a 3 kV. In conseguenza dell'apertura del terzo collegamento, ad alta velocità, è utilizzata prevalentemente per il traffico regionale, merci e InterCity.

Storia

La costruzione della ferrovia ebbe inizio quando ancora il territorio interessato era suddiviso tra lo Stato Pontificio e il Regno delle Due Sicilie con l'apertura del tratto tra Napoli e Caserta il 20 dicembre 1843. L'anno dopo, il 26 maggio 1844, venne aperta la successiva tratta fino a Capua. Prima del 1861 anno della proclamazione del Regno d'Italia il frazionamento dell'Italia in diversi stati non consentiva la realizzazione di collegamenti diretti fra uno stato e l'altro e le prime strade ferrate italiane erano essenzialmente collegamenti locali all'interno di un unico stato.

Dal lato napoletano i lavori fino a Ceprano per varie ragioni, politiche ed economiche, pur iniziati, subirono una serie di rallentamenti.

Il 21 novembre 1849 venne pubblicato il primo atto di concessione pontificio alla società romana "Pia-Latina"^[1] con la facoltà di costruire una Strada ferrata da Roma al confine Napolitano presso Ceprano^[2]. La società non riuscì a mantenere le obbligazioni assunte per cui, con decreto ministeriale del 24 febbraio 1853, una nuova società, la Compagnia della strada ferrata da Roma a Frascati, con prolungamento facoltativo fino alla frontiera Napolitana ottenne la facoltà di prolungare la ferrovia fino ad Albano e Velletri. L'11 novembre 1854 furono approvati gli statuti della società e la costruzione affidata alla ditta britannica John Oliver York & Co^[3].

Tratta	Inaugurazione^[4]
Napoli-Caserta	20 dicembre 1843
Caserta-Capua	26 maggio 1844
Roma-Ciampino	12 ottobre 1856	^[5]
Capua-Tora	14 ottobre 1861
Ciampino-Colleferro	1 dicembre 1862	^[6]
Colleferro-Ceprano	1º dicembre 1862
Ceprano-Tora	25 febbraio 1863
Ciampino-Colleferro	27 maggio 1892	^[7]
Manuale

La progettazione di un collegamento ferroviario fra Roma e Napoli fu una delle prime realizzazioni ferroviarie della neonata nazione ed esistendo già delle tratte locali, queste vennero sfruttate queste per chiudere il collegamento fra i due capoluoghi. Poiché da Roma era già attiva la linea per Ciampino e Frascati inaugurata il 12 dicembre 1857, si ipotizzò un collegamento che da Capua raggiungesse Ciampino. Infatti, nonostante un collegamento tra Roma e Napoli attraverso la litoranea evitasse le asperità e le pendenze di quello attraverso la Campagna e l'area interna della Terra di Lavoro, l'ipotesi della litoranea venne scartata in quanto avrebbe dovuto attraversare la pianura pontina, all'epoca una zona paludosa malsana. I lavori ebbero inizio partendo sia da Ciampino che da Capua.

I lavori della Roma-Confine (Ceprano) già iniziati nell'anno 1850 proseguirono pur con molti fermi^[3]. Per il proseguimento dei lavori sino al confine del Regno delle Due Sicilie, a Ceprano, la società richiese l'ulteriore concessione formale, accordata dal governo pontificio l'11 giugno 1856 con la clausola di ultimare i lavori entro tre anni a partire dal 1º gennaio 1857.^[8] Fu siglato un nuovo atto di concessione il 3 marzo 1858 nel quale venivano incluse nuove condizioni economiche e in conseguenza la società si ricostituì come Società privilegiata Pio-Latina delle strade ferrate da Roma a Frascati e da Roma al confine Napolitano^[9]. La linea si diramava in due a Ciampino (km 12) raggiungendo Frascati (7 km) e dall'altro ramo proseguiva in direzione di Cecchina^[1]. I lavori della Pio-Latina raggiunsero la stazione di Albano "presso la Cecchina" e il tronco fu aperto all'esercizio il 1º agosto 1859 ma i lavori si arrestarono per carenza di fondi. Una serie di provvedimenti autorizzò la cessione delle concessioni e dei lavori eseguiti alla "Pio-Centrale" con l'impegno a completare la linea per Ceprano entro il 31 dicembre 1861. Il 24 marzo 1860 venne stipulato l'atto pubblico di cessione con cui la Pio-Centrale subentrò alla Pio-Latina^[10]. I lavori sulla linea di Ceprano vennero consegnati entro termine e il 9 settembre 1860 un treno poteva già circolare sui 20 km pattuiti. Il resto venne consegnato al pubblico esercizio il 1º dicembre e inaugurato il 27 gennaio 1862,^[10] quando la linea da Ciampino passando per Velletri e Segni-Paliano (oggi Colleferro-Segni) raggiunse l'antico confine dello stato pontificio alla stazione di Ceprano-Falvaterra. I lavori sul territorio napoletano, divenuto parte del nuovo Regno d'Italia vennero ripresi e il 14 ottobre 1861 venne aperto il tronco completato tra Capua e Tora. Il 25 febbraio 1863 con la chiusura del collegamento attraverso la realizzazione della tratta fra Ceprano-Falvaterra e Tora-Presenzano, la linea venne inaugurata.

Nel 1864 venne raddoppiato il binario fino a Ciampino e nell'estate dello stesso anno la proprietà passò alla nuova Società per le strade ferrate romane ma in seguito al dissesto economico della società, la linea venne posta in gestione provvisoria.

Nel 1885 la linea, di 249 km, fu assegnata alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo^[11] che la gestì fino alla costituzione delle Ferrovie dello Stato nel 1905. Durante l'esercizio della Rete Mediterranea, nel 1892, fu attivata un'importante variante di percorso fra Ciampino e Segni Scalo, l'odierna Colleferro Scalo, attraverso i territori di Zagarolo e Palestrina, eliminando in tal modo il percorso via Velletri, più lungo ma soprattutto con maggiori pendenze. La costruzione della nuova variante, che aveva inizio prima di giungere a Ciampino, comportò anche la costruzione di una nuova stazione a Ciampino, più grande e più confortevole. Il 27 maggio 1892 la nuova variante venne inaugurata, relegando le tratte Ciampino-Velletri e Velletri-Colleferro a collegamenti locali. Il vecchio tracciato rimase parte integrante della linea secondaria Roma-Velletri rimanendo in funzione tra Velletri e Segni solo per il traffico locale ad uso passeggeri fino al 1957 e per il traffico merci fino al 1966 quando la tratta Velletri-Colleferro venne definitivamente chiusa.

Nonostante l'attivazione della variante la linea presentava un percorso troppo tortuoso che, specie nella valle del fiume Sacco, era soggetto a frequenti interruzioni per alluvioni e frane mentre il fatto che si snodava in altura condizionava la composizione dei convogli data la prestazione notevolmente ridotta delle locomotive dell'epoca.

La soluzione sarebbe stata la costruzione di una linea alternativa in pianura; questa era prevista dalla legge del 29 luglio 1879, dalla legge del 5 luglio 1882 e nell'allegato di quella delle Convenzioni del 1885 ma il progetto esecutivo vero e proprio venne redatto nel 1902 e approvato nel 1905 ma i lavori, iniziati nel 1907 si prolungarono fino al 1927. Nel 1910 inoltre, l'Ing. Antonio Clementi propose un progetto per collegare la Ferrovia Roma-Cassino-Napoli alla Ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone, allora in corso di progettazione, attraverso la Stazione FS di Frosinone. La linea verrà completata nel 1917 e il capolinea della nuova ferrovia verrà costruito proprio di fronte alla stazione di Frosinone.^[12]

L'attivazione della Direttissima via Formia determinò l'instradamento in quest'ultima di tutti i servizi di pregio, i treni a lunga percorrenza e i treni merci a composizione elevata, relegando la linea di Cassino tra quelle di interesse locale o sussidiario. Negli ultimi decenni del XX secolo, la saturazione della linea via Formia ripropose la necessità a lungo ignorata di un potenziamento tecnologico e strutturale.

Nella cultura di massa

Nei vagoni della tratta ferroviaria Roma-Napoli via Cassino è ambientata la scena del delitto nel romanzo I sotterranei del Vaticano^[13].

Caratteristiche

Percorso

Stazioni e fermate

0+000

Roma Termini

58 m s.l.m.

per Firenze (LL, DD), Ancona, Pescara, Napoli (AV)

per Pisa, Viterbo, Fiumicino

per Firenze (LL, DD), Ancona

4+257

Roma Casilina

49 m s.l.m.

tranvie dei Castelli Romani * 1906 † 1980

per Napoli (via Formia)

tranvia per Portonaccio † 1889

Acqua Santa

vecchio tracciato Pio-Latina † 1939^[14]

9+982

Capannelle * 1939^[14]

72 m s.l.m.

Capannelle (FSR) * 1880 † 1939^[14]

Grande Raccordo Anulare - Strada europea E80

Ciampino Superiore * 1880 † 1936^[15]

13+921

Ciampino 1892 / 1859

113 m s.l.m.

raccordo SV-FSR

per Velletri / Segni (vecchio tracciato)

per Albano

tranvia per Marino † 1889

per Frascati

tranvie dei Castelli Romani * 1906 † 1962

20+570

Tor Vergata * 2000

Autostrada A1 dir. Sud - Strada europea E821

25+715

Colle Mattia

226 m s.l.m.

28+258

Colonna Galleria * 1941^[16]

251 m s.l.m.

per Roma (STEFER) † 1984

Autostrada A1 - Strada europea E45

per Fiuggi (STEFER) † 1983

34+852

Zagarolo / Zagarolo Scalo

315 m s.l.m.

36+976

Palestrina † 1990

332 m s.l.m.

39+922

PPM km 39

42+468

Labico

45+555

Valmontone

256 m s.l.m.

49+922

PPM km 49+922

Autostrada A1 - Strada europea E45

linea AV Roma-Napoli

per Velletri † 1966

53+588

Colleferro-Segni-Paliano

203 m s.l.m.

linea AV Roma-Napoli

62+506

Anagni-Fiuggi / PM Anagni

179 m s.l.m.

raccordo Carmesi

67+436

Sgurgola

166 m s.l.m.

67+941

Bivio/PC Sgurgola

linea AV Roma-Napoli

72+146

Morolo

157 m s.l.m.

Autostrada A1 - Strada europea E45

77+227

Ferentino-Supino

161 m s.l.m.

raccordo Toti Trans

raccordo Tecnofer

per Roma (SFV) * 1926 † 1936

85+479

Frosinone FS / SFV

160 m s.l.m.

per Fiuggi (via tratta urbana di Frosinone) * 1917 † 1936

Autostrada A1 - Strada europea E45

91+972

Ceccano

126 m s.l.m.

100+618

Castro-Pofi-Vallecorsa

114 m s.l.m.

110+595

Ceprano-Falvaterra

99 m s.l.m.

112+617

Isoletta-San Giovanni Incarico

94 m s.l.m.

Bivio Arce per Avezzano

120+993

Roccasecca

124 m s.l.m.

125+795

Aquino-Castrocielo-Pontecorvo * 1863 † 2000

115 m s.l.m.

128+988

Piedimonte-Villa Santa Lucia-Aquino * 2000

raccordo Interporto CFI

raccordo stabilimento Stellantis

130+592

Piedimonte San Germano-Villa Santa Lucia * 1920 † 2000

102 m s.l.m.

137+982

Cassino

38 m s.l.m.

143+459

Fontanarosa-Cervaro * 1949^[17]

53 m s.l.m.

interconnessione con l'Alta Velocità

147+592

Rocca d'Evandro-San Vittore

47 m s.l.m.

per Venafro

confine Lazio-Campania

154+990

Mignano Monte Lungo

134 m s.l.m.

162+544

Tora-Presenzano

173 m s.l.m.

per Isernia

169+585

Vairano-Caianello

150 m s.l.m.

176+228

Riardo-Pietramelara

125 m s.l.m.

Autostrada A1 - Strada europea E45

linea AV Roma-Napoli

181+960

Teano

98 m s.l.m.

per Gaeta † 1957

189+256

Sparanise

61 m s.l.m.

linea AV Roma-Napoli

195+290

Pignataro Maggiore

49 m s.l.m.

per Roma (AV)

202+395

2° Bivio Caserta Nord

Fiume Volturno

204+560

Capua

21 m s.l.m.

per Cancello (via Maddaloni-Marcianise Smistamento)

ferrovia Alifana (vecchio tracciato)

per Piedimonte Matese (EAV)

209+403

Santa Maria Capua Vetere

35 m s.l.m.

ferrovia Alifana (vecchio tracciato)

Autostrada A1 - Strada europea E45

per Napoli (via Aversa)

215+680

Caserta

61 m s.l.m.

per Foggia

221+440

Maddaloni Inferiore

53 m s.l.m.

per Frasso (AC) (in costruzione)

224+358

Bivio Maddaloni

per Villa Literno (via Maddaloni-Marcianise Smistamento)

per Benevento (EAV)

227+467

Cancello

36 m s.l.m.

per Avellino e per Salerno (LMV)

per Torre Annunziata (senza traffico)

variante per Napoli (in costruzione)

Autostrada A30 - Strada europea E841

Acerra Scalo

raccordo ferroviario di Acerra

234+805

Acerra

26 m s.l.m.

Regi Lagni

238+012

Casalnuovo (RFI)

25 m s.l.m.

Circumvesuviana Napoli-Baiano

Casalnuovo (Circumvesuviana)

Autostrada A16 - Strada europea E842

Salice (Circumvesuviana)

Circumvesuviana Napoli-Baiano

variante per Cancello (in costruzione)

per Roma (AV) e per Salerno (LMV)

Autostrada A1 - Strada europea E45

Circumvesuviana Napoli-Baiano (vecchio tracciato)

245+131

(0+000)

Doppio Bivio Cassino

(1+598)

Traccia / Napoli Traccia

per Battipaglia

per Foggia e per Roma (via Formia)

(2+994)

(217+302)

Napoli Gianturco

11 m s.l.m.

Circumvesuviana Napoli-Baiano

248+800

Napoli Centrale

13 m s.l.m.

(215+971)

Napoli Piazza Garibaldi

passante ferroviario di Napoli

Manuale · Legenda · Convenzioni di stile

Sulla linea vi sono diverse stazioni di diramazione, come la Roma Casilina, che immette nella ferrovia storica per Napoli via Cassino, Ciampino per le linee dei Castelli Romani, Colleferro fino al 1966 per Velletri, Roccasecca per Avezzano, Rocca d'Evandro-San Vittore per Venafro, Vairano-Caianello per Venafro, fino al 1975 Sparanise per Gaeta, Capua per la linea di cintura di Caserta, Caserta per Foggia e Napoli via Aversa, Maddaloni Inferiore per Villa Literno, Cancello per Benevento e Torre Annunziata, Acerra per gli stabilimenti di Pomigliano d'Arco.

Note

^ ^a ^b Blasimme, p. 22.
^ Ragguaglio, p. 266.
^ ^a ^b Ragguaglio, p. 267.
^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
^ Parte della linea Roma-Frascati.
^ Vecchio tracciato che utilizzava la linea Roma-Velletri e la Velletri-Segni, chiusa nel 1966.
^ Nuovo tracciato in variante
^ Ragguaglio, p. 268.
^ Ragguaglio, p. 269.
^ ^a ^b Ragguaglio, p. 270.
^ G.U. del Regno d'Italia, anno 1897, numero 174, pagina 3 792
^ La Roma - Fiuggi - Alatri - Frosinone, su ilmondodeitreni.it.
^ André Gide, I sotterranei del Vaticano, capitolo II del libro quinto e capitolo IV del libro quarto.
^ ^a ^b ^c Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 151, 1939.
^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 14, 1939.
^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 125, 1941.
^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 116, 1949.

Bibliografia

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Governo Pontificio Ministero del commercio e dei lavori pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1859 al 1863 nella sezione delle strade ferrate, Roma, Tipografia della Reverenda Camera Apostolica, 1864.
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Livio Jannattoni, Villa Patrizi protagonista del 20 settembre 1870, in La Tecnica professionale, n. 9, Roma, CIFI, settembre 1970, pp. 162-166.