La course comptait pour le championnat national américain (AAA) mais également pour le championnat du monde des conducteurs, dont elle constituait la neuvième épreuve et la deuxième manche de la saison.
Créé l'année précédente, le championnat du monde des conducteurs inclut les 500 miles d'Indianapolis, disputés sous l'ancienne formule internationale, en plus des principaux Grands Prix européens de formule 1. En pratique, seuls les spécialistes américains de l'AAA participent à Indianapolis, deuxième épreuve du championnat mondial, disputée trois jours après le Grand Prix de Suisse.
Ce circuit rectangulaire comporte quatre virages relevés à rayon constant et développe exactement 2,5 milles (en anglais 'miles'), soit 4,023 km. Lors de sa création en 1909, la piste était constituée de graviers, rapidement remplacés par un revêtement de briques rouges. Depuis le milieu des années 1930, le circuit alterne portions en Tarmac et portions en briques. Traditionnellement le départ est de type lancé, après un tour accompli derrière la voiture de sécurité (une Chrysler New Yorker pour cette édition 1951).
Monoplaces en lice
Les "Special"
Cette année encore, les monoplaces engagées sont spécialement adaptées pour ce circuit ne comportant que quatre virages à gauche, tous relevés. Le constructeur américain Kurtis Kraft est le plus représenté, c'est une monoplace de cette marque qui a remporté l'édition précédente. Le motoriste Offenhauser équipe 90 % des concurrents, mais il faut également compter avec le moteur Novi (8 cylindres - 3 litres à compresseur), réapparu lors de la précédente édition, monté cette année sur trois voitures, dont deux originales Kurtis Kraft à traction[1] confiées à Duke Nalon et Chet Miller.
Remarque : Un pilote peut être inscrit sur plusieurs voitures.
Qualifications
Les qualifications ("trial days") se déroulent les trois week-ends précédant la course. Les pilotes sont chronométrés sur quatre tours lancés consécutifs. Contrairement aux Grands Prix européens, ce sont les vitesses moyennes qui sont communiquées officiellement, et non les temps. La moyenne minimale imposée est de 185 km/h. Seuls les trente-trois premiers qualifiés sont admis pour la course. La première séance, déterminante pour l'attribution des premières places de la grille, a lieu le samedi , par temps sec. C'est Duke Nalon, au volant d'une des Kurtis Kraft à moteur Novi, qui va se montrer le plus rapide, bouclant ses quatre tours qualificatifs à la moyenne de 219,672 km/h avec un temps total de 4 min 23 s 74. Son meilleur tour lancé a été couvert à la moyenne de 219,672 km/h. Nalon s'élancera donc en pole position, tout comme en 1949. Il devance nettement Lee Wallard (Kurtis Kraft-Offenhauser), second qualifié à la moyenne de 217,324 km/h. Le troisième temps de cette première journée est réalisé par Jack McGrath (Kurtis Kraft-Offenhauser), avec une moyenne de 216,140 km/h, qui s'assure également une place en première ligne. Dix pilotes se sont qualifiés lors de cette première session.
Le dimanche se déroule la seconde séance de qualifications. Seuls trois pilotes vont se qualifier, le meilleur temps étant à l'actif de Fred Agabashian à la moyenne de 217,308 km/h, très proche du deuxième chrono réalisé par Wallard la veille.
Lorsque débute le second week-end d'essais, le samedi , les treize premières places sont donc déjà attribuées. Les conditions sont toujours excellentes, et Walt Faulkner (auteur du meilleur temps l'année précédente) va se qualifier à la moyenne record de 220,274 km/h, ayant accompli ses quatre tours lancés en 4 min 23 s 02 au volant de sa Kurtis Kraft-Offenhauser. Ce sera le meilleur temps absolu des trois week-ends d'essais, deux secondes et demie plus rapide que le deuxième chrono du jour, réalisé par Scarborough. Faulkner s’élancera en quatorzième position le jour de la course. Le premier de ses quatre tours lancés a été effectué à la moyenne stupéfiante de 222,286 km/h[5]. Onze pilotes se qualifient ce samedi , deux seulement le lendemain.
Il reste sept places à pourvoir lors du dernier week-end de ces "trial days". Seul Jimmy Davies se qualifie le samedi , les six places restantes se disputant le dimanche 27. Chet Miller réalise le meilleur temps de cette dernière journée, à la moyenne de 218,546 km/h, troisième temps absolu des trois week-ends d'essais, confirmant les performances du moteur Novi. Miller s'élancera toutefois en avant-dernière ligne, vingt-sept pilotes s'étant qualifiés les jours précédents.
La pole a été réalisée par Duke Nalon à la moyenne de 219,66 km/h, lors de la première séance de qualifications. Le meilleur temps des qualifications est quant à lui à mettre au crédit de Walt Faulkner avec une moyenne de 220,27 km/h. N'ayant pas participé à la première séance qualificative, Faulkner s'élança de la quatorzième position.
Déroulement de la course
Le départ (lancé) est donné par un temps chaud et ensoleillé. De l'extérieur de la première ligne, Jack McGrath est le plus prompt, et précède de peu Lee Wallard à la sortie du premier virage. Une longueur derrière débouchent Troy Ruttman et Duke Nalon, qui a effectué un départ hésitant de la pole position[6]. Nalon semble d'ailleurs en difficulté en ce début de course, et effectuera très tôt un premier arrêt au stand. Wallard déborde McGrath et les deux pilotes bouclent le premier tour roues dans roues. McGrath reprend bientôt l'avantage, tandis que Cecil Green remonte rapidement et rejoint les deux leaders. Le chassé-croisé entre Wallard et McGrath continue jusqu'au seizième tour, qui voit Wallard se détacher seul en tête, imposant un rythme très élevé, établissant le meilleur temps lors de son vingt-troisième passage à plus de 215 km/h de moyenne. McGrath lâche prise et perd bientôt la seconde place au profit de Green. Green prend momentanément la tête, mais Wallard reprend aussitôt l'avantage. Derrière les trois premierss, les positions changent continuellement.
Parmi les hommes de tête, Green est le premier à rentrer au stand pour changer de pneus, bientôt imité par McGrath et Wallard. Peu après le cinquantième tour, Jimmy Davies prend ainsi la tête de la course, qu'il conserve jusque son arrêt à la fin du soixante-seizième passage, laissant le commandement à Green, auteur d'une belle remontée. Ce dernier ne reste que quelques tours en tête, son moteur Offenhauser explosant de façon spectaculaire lors de la quatre-vingt unième boucle. Wallard, qui vient juste de dépasser Walt Faulkner, retrouve alors la tête de la course. Peu avant la mi-course commence la valse des ravitaillements. Il ne reste alors que dix-sept voitures en lice, près de la moitié ayant abandonné. McGrath effectue son arrêt au stand au début du centième tour, et, souffrant de crampes dans les jambes, se fait remplacer par Manny Ayulo.
Wallard a désormais un tour d'avance sur le second, Mike Nazaruk. Sauf incident, il est désormais assuré de la victoire. Faulkner est maintenant troisième, devant l'ancien vainqueur Mauri Rose. Mais les rangs s'éclaircissent encore, Faulkner devant abandonner à la fin du cent-vingt-troisième tour, vilebrequin cassé. Peu après Rose, en troisième position, victime d'une rupture de sa roue arrière droite, sort de la piste et se retourne dans l'herbe, entraînant une première neutralisation de la course[5]; le pilote est indemne, mais cet accident va l'inciter à mettre un terme à sa carrière[7].
Wallard conforte encore son avance, la portant à plus de deux tours avant son ravitaillement, qui intervient peu après le cent-soixantième tour. Son stand lui demande de lever le pied, et la course s'achève sans incident notable, excepté l'arrêt imprévu de Bobby Ball, alors en troisième position, victime d'un début d'incendie. Il parviendra néanmoins à terminer la course, cinquième.
Pour sa quatrième participation, Wallard remporte les 500 miles. Il a effectué les vingt derniers tours à court de freins et avec un amortisseur cassé[6]. Le record de l'épreuve est largement battu, avec une moyenne de plus de 200 km/h, une première. L'allure très soutenue a entraîné de nombreuses défaillances mécaniques, seuls huit pilotes ont passé la ligne d'arrivée.
Classements intermédiaires
Classements intermédiaires des monoplaces aux premier, dixième, vingtième, quarantième, soixantième, quatre-vingtième, centième, cent-vingtième, cent-quarantième, cent-soixantième et cent-quatre-vingtième tours[7],[8].
Le vainqueur Lee Wallard, sur Kurtis Kraft, juste après l'arrivée.La Kurtis Kraft-Offenhauser de Lee Wallard, victorieuse de l'édition 1951 des 500 miles d'Indianapolis.
Pole position : Duke Nalon en 1 min 05 s 935 lors de la première séance de qualification (quatre tours en 4 min 23 s 74 - vitesse moyenne : 219,653 km/h).
Meilleur temps des qualifications établi lors de la troisième séance par Walt Faulkner en 1 min 05 s 755 (quatre tours en 4 min 23 s 02 - vitesse moyenne : 220,254 km/h).
attribution des points : 8, 6, 4, 3, 2 respectivement aux cinq premiers de chaque épreuve et 1 point supplémentaire pour le pilote ayant accompli le meilleur tour en course (signalé par un astérisque)
Le règlement permet aux pilotes de se relayer sur une même voiture, les points éventuellement acquis étant alors partagés. Jack McGrath et Manny Ayulo marquent chacun deux points pour leur troisième place à Indianapolis.
À noter
1re victoire pour Lee Wallard dans le cadre du championnat du monde.
2e victoire pour Kurtis Kraft en tant que constructeur dans le cadre du championnat du monde.
2e victoire pour Offenhauser en tant que motoriste dans le cadre du championnat du monde.
Jack McGrath a été relayé à mi-course par Manny Ayulo. Dans le cadre du championnat du monde, les deux hommes se partagent les 4 points de la troisième place.
Pour la première fois, la vitesse moyenne du vainqueur est supérieure à 200 km/h
Notes et références
↑Jean-Marc Teissedre, « Indy 500 fête en 2016 sa 100e édition », Revue Auto hebdo, no 2053,
↑Pierre Abeillon, « Les Talbot en course », Revue Auto passion, no 31,
↑(en) David Hayhoe et David Holland, Grand Prix data book, Duke Marketing Ltd, , 567 p. (ISBN0 9529325 0 4)
↑(en) Bruce Jones, The complete Encyclopedia of Formula One, Colour Library Direct, , 647 p. (ISBN1-84100-064-7)
↑ ab et c(en) Mike Lang, Grand Prix volume 1, Haynes Publishing Group, , 288 p. (ISBN0-85429-276-4)
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