Ne doit pas être confondu avec Breguet 19.

Question Mark

Question Mark (dessous) en cours de ravitaillement par un Douglas C-1 (dessus)

Données clés

Constructeur	Atlantic Aircraft (en)
Premier vol	1928
Principaux clients	United States Army Air Corps
En service	1928–1932
Dérivé de	Atlantic C-2A

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Le Question Mark ("?") est un avion de transport Atlantic-Fokker (en) C-2A modifié appartenant à l'United States Army Air Corps. En 1929, sous le commandement du major Carl A. Spaatz, il tente d'établir un record de durée de vol dans le cadre d'une expérience de ravitaillement en vol. Entre le 1^er et le 7 janvier 1929, le Question Mark établit de nouveaux records mondiaux d'aviation dans les catégories vol en continu (plus lourd que l'air), vol avec ravitaillement, vol en continu (plus léger que l'air) et distance parcourue, lors d'un vol sans escale de 151 heures près de Los Angeles, en Californie.

À la suite de cette démonstration qui bat tous les records, le C-2A reprend ses fonctions de transport. En 1931, des moteurs plus puissants viennent remplacer ceux utilisés lors du vol d'endurance, et l'appareil est rebaptisé C-7. En 1932, l'avion subit des dommages trop importants pour être réparé de manière rentable après avoir effectué un atterrissage d'urgence au Texas à la suite d'un manque de carburant, et il est mis au rebut.

Ce vol démontre l'application militaire du concept, mais bien qu'il ait inspiré de nombreuses tentatives visant à établir des records d'autonomie encore plus impressionnants, la mise au point d'un système pratique de ravitaillement en vol est largement ignorée par les forces aériennes du monde entier avant la Seconde Guerre mondiale. Le développement civil du ravitaillement en vol en Grande-Bretagne connaît plus de succès, mais il finit lui aussi par être écarté. Cependant, deux décennies après le vol du Question Mark, Spaatz devient chef de l'United States Air Force et, en s'inspirant du système britannique, met en place le ravitaillement en vol à l'échelle mondiale.

Le premier ravitaillement en vol complet entre deux avions a lieu le 27 juin 1923^{[n 1]}, lorsque deux de Havilland DH-4B construits par Boeing et appartenant à l'United States Army Air Service accomplissent cet exploit au-dessus de Rockwell Field (en), près de San Diego. Par la suite, ce même groupe d'aviateurs établit un record d'endurance en restant en vol pendant plus de 37 heures en août 1923, grâce à neuf ravitaillements en vol. En juin 1928, un nouveau record d'endurance de plus de 61 heures est établi en Belgique par l'adjudant Louis Crooy et le sergent Victor Groenen, également grâce au ravitaillement en vol^[1].

Le sous-lieutenant Elwood R. Quesada (en), ingénieur au sein de l'US Army Air Corps en poste à Bolling Field (en), à Washington, a failli s'écraser par manque de carburant en avril 1928 alors qu'il participe à une mission de sauvetage à longue distance au Labrador^[2]. En collaboration avec un pilote du Corps des Marines des États-Unis basé à la base aéronavale d'Anacostia, il met au point un plan visant à battre le record belge grâce au ravitaillement en vol^{[n 2]} Quesada soumet le projet au capitaine Ira C. Eaker, aide de camp du sous-secrétaire à la Guerre chargé de l'aviation, F. Trubee Davison (en), qui a lui aussi participé à la mission d'avril. Leur intérêt commun pour le ravitaillement en vol conduit Eaker à le transmettre au général de division James E. Fechet (en), chef de l'Air Corps. Fechet et Davison approuvent tous deux le projet à condition qu'il démontre une application militaire et ne soit pas simplement un coup de publicité^[1]. Le commandement général du projet est confié au major Carl A. Spaatz^{[n 3]} l'adjoint G-3 chargé de la formation et des opérations au sein du bureau de Fechet, qui a reçu l'ordre de prendre le commandement du 7^e Groupe de bombardement (en) à Rockwell Field^[3].

Un nouvel avion de transport Atlantic-Fokker C-2A, portant le numéro de série 28-120, est sélectionné pour le projet. Affecté au détachement de l'Air Corps (en) de Bolling Field, il est acheminé par avion jusqu'au Middletown Air Depot, en Pennsylvanie, en vue d'y subir des modifications^[4]. Le C-2A est une version militaire de fabrication américaine du Fokker F.VIIa-3m Trimotor, un monoplan à ailes hautes d'un poids brut de 4,7 tonnes, équipé de trois moteurs Wright R-790 développant chacun 200 chevaux impériaux. Une variante du C-2, surnommée Bird of Paradise (en), a effectué le premier vol transpacifique vers Hawaï l'année précédente et prouvé les capacités de ce modèle. Le C-2A dispose d'une capacité interne de carburant de 727 livres répartie dans deux réservoirs ailerons, et pour ce projet, deux réservoirs de 568 litres sont installés dans la soute. Une trappe a été découpée dans le toit du C-2 derrière l'aile pour permettre le passage du tuyau de ravitaillement et le transfert des réserves du ravitailleur vers l'avion. L'essence d'aviation à 72 octanes est reçue par tranches de 378 litres, chacune durant environ 90 secondes^[5]

Un réservoir de 170 litres est utilisé pour alimenter les trois moteurs en huile moteur ; il est réapprovisionné en vol grâce à des bidons de 19 litres de Pennzoil triple extra-lourd, descendus à l'aide d'élingues^[6]. Un système de tuyauterie en cuivre est installé afin d'assurer une lubrification adéquate des culbuteurs des moteurs en vol. Des ouvertures sont percées de chaque côté du cockpit et des passerelles sont aménagées sur les ailes pour permettre au mécanicien Roy Hooe d'accéder aux moteurs en cas d'intervention d'urgence. Afin de réduire le bruit des hélices, les deux moteurs des ailes sont équipés d'hélices Westinghouse à deux pales en Micarta, tandis que le moteur avant est muni d'une hélice Standard à trois pales en acier^[6].

À mesure que la nouvelle du projet se répand, on demande sans cesse aux membres de l'équipe combien de temps ils comptent rester en vol. Ils répondent généralement quelque chose comme : « C'est là toute la question. » Un grand point d'interrogation a été peint de chaque côté du fuselage afin de susciter l'intérêt pour ce vol d'endurance, ce qui donne son surnom à l'avion^[7].

Pour assurer le ravitaillement en carburant, deux avions de transport monomoteurs Douglas C-1 sont également modifiés : le n° de série 25-428, désigné « Avion de ravitaillement n° 1 », et le n° de série 25-432, désigné « Avion de ravitaillement n° 2 ». Les biplans C-1 sont dérivés du modèle Douglas World Cruiser, avec les pilotes assis côte à côte dans un cockpit ouvert situé à l'avant de l'aile. Deux réservoirs de 568 litres sont installés dans leurs soutes, reliés à une tuyau d'incendie de 15,24 m de long et de 63,5 mm de diamètre, lestée de plomb. L'embout du tuyau est muni d'une vanne à fermeture rapide à l'extrémité du ravitailleur et est étroitement enroulé de fil de cuivre, dont une extrémité peut être fixée à une plaque de cuivre correspondante montée dans le Question Mark pour mettre le tuyau à la terre^[8]. Chaque C-1 transporterait un troisième membre d'équipage dans la soute, chargé de dérouler le tuyau, de descendre une corde de ravitaillement et d'actionner la vanne d'arrêt.

L'opération doit débuter le 1^er janvier 1929 à Los Angeles, en Californie, afin de tirer parti des conditions météorologiques et de faire de la publicité en survolant, pendant le ravitaillement, le match de football américain du Rose Bowl de 1929 (en) qui se déroule ce jour-là à Pasadena. Les avions ravitailleurs sont basés à chaque extrémité d'un circuit de vol ovale de 110 miles de long, l'un à Rockwell Field et l'autre à l'aéroport Metropolitan, aujourd'hui aéroport de Van Nuys. Le vol doit débuter et se terminer à ces endroits pour que tout record d'endurance soit officiellement reconnu par la Fédération aéronautique internationale^[8].

Van Nuys est préféré à un aérodrome existant doté d’une piste en terre, Mines Field, situé à El Segundo, car les conditions météorologiques à Van Nuys sont jugées plus fiables et prévisibles, notamment en ce qui concerne les inversions de température et le smog. De plus, Metropolitan est déjà opérationnel, tandis que Mines Field vient tout juste d’être acquis par la ville de Los Angeles pour servir d’aéroport commercial. L'équipe du projet s'y rend en décembre 1928 pour commencer les préparatifs du vol, sous la direction du capitaine Hugh M. Elmendorf, chargé de la logistique et de la maintenance^[9],[10].

Pour des raisons de poids et en raison du manque de fiabilité des appareils radio, aucun n'a été installé à bord du Question Mark. Toutes les communications entre les avions, ou entre le Question Mark et le sol, doivent s'effectuer à l'aide de drapeaux, de fusées éclairantes, de lampes de poche, de sacs de messages lestés, de notes attachées aux câbles d'approvisionnement, ou de messages écrits à la craie sur le fuselage des chasseurs PW-9D, peints en noir et surnommés « avions-tableaux noirs »^{[11],[n 4]}.

L'équipage du Question Mark est composé de Spaatz, Eaker, Quesada, du First lieutenant Harry A. Halverson et du sergent Roy W. Hooe. L'avion de ravitaillement n° 1 (à Rockwell) est piloté par le capitaine Ross G. Hoyt et le lieutenant Auby C. Strickland, tandis que le sous-lieutenant Irwin A. Woodring s'occupe de dérouler le tuyau. L'avion de ravitaillement n° 2 (à Van Nuys) est piloté par le lieutenant Odas Moon (en) et le sous-lieutenant Joseph G. Hopkins, assistés par le sous-lieutenant Andrew F. Solter, chargé de la manœuvre du tuyau^[12].

Quatre pilotes du 95^e escadron de chasse (en), basé à Rockwell Field, pilotent les PW-9 « avions-tableaux noirs » : le lieutenant Archie F. Roth et les sous-lieutenants Homer W. Kiefer, Norman H. Ives et Roger V. Williams^[11].

Le Question Mark décolle de Van Nuys à 7 h 26 le jour de l'an 1929, avec Eaker aux commandes, ne transportant que 379 litres de carburant afin de réduire la masse au décollage^[8]. À bord du Question Mark, Halverson ou Quesada se charge principalement des commandes pendant le vol de croisière, tandis qu'Eaker surveille les manettes des gaz afin d'assurer un fonctionnement optimal des moteurs. Le journal de bord est tenu par l'officier de vol (copilote) et largué au sol chaque jour ; Eaker est quant à lui chargé de remonter le barographe, un instrument qui enregistre en continu l'altitude et l'heure afin de constituer une preuve documentaire pour les archives^[10].

Moins d'une heure plus tard, Moon effectue le premier ravitaillement au-dessus de Van Nuys. Pendant les ravitaillements, Eaker et Halverson tiennent les commandes, Spaatz et Quesada supervisent le transfert de carburant, et Hooe actionne une pompe wobble. Le C-1 s'approche du Question Mark par le haut et par l'arrière, en maintenant 20 à 30 pieds (9,144 m) de distance verticale, jusqu’à se retrouver légèrement en avant du C-2. Les deux appareils se stabilisent en vol horizontal à 128 km/h et le tuyau est déroulé. Spaatz monte sur une plate-forme située sous la trappe ouverte ; vêtu d’un imperméable et de lunettes de protection contre les projections de carburant, il pose le tuyau au sol, puis le range dans un compartiment fixé dans la partie supérieure du fuselage^[13].

Fabriqué à partir d'un seau à fond incliné, le récipient est relié aux deux réservoirs de carburant supplémentaires et, au signal de Spaatz, Solter ouvre la vanne. Le carburant s'écoule par gravité dans le seau à un débit de 284 litres par minute, puis dans les réservoirs, d'où il est ensuite pompé manuellement dans les réservoirs d'ailes par Hooe^[8]. La nourriture, le courrier, les outils, les pièces de rechange et d'autres fournitures sont également descendus à l'aide d'une corde de la même manière^[8].

Les cinq hommes à bord du Question Mark subissent des examens médicaux avant le vol, et leur médecin de bord leur prescrit un régime alimentaire spécial. Cependant, une cuisinière électrique destinée à réchauffer les repas est supprimée pour gagner du poids, et les repas chauds sont acheminés par les ravitailleurs, notamment un dîner à base de dinde le jour de l'An, préparé par une église de Van Nuys^[6]. L'équipage chasse l'ennui en lisant, en jouant aux cartes, en dormant dans des couchettes installées au-dessus des réservoirs de carburant et en écrivant des lettres. Après avoir battu le record d'endurance existant dans la soirée du jeudi 3 janvier, l'équipe d'assistance fait parvenir du fromage, des figues, des olives et cinq bocaux de caviar pour fêter l'événement en plein vol^{[14],[n 5]}.

Pendant un ravitaillement^{[n 6]}, Spaatz s'est retrouvé aspergé de carburant lorsque des turbulences ont provoqué le détachement du tuyau de son raccord. Se remémorant cet incident survenu en 1975, Eaker déclare :

Nous avons survolé le Rose Bowl. Le vol a été très turbulent, comme vous pouvez l'imaginer, et comme nous aurions dû nous en douter, au milieu de ces montagnes en janvier, et l'avion ravitailleur ainsi que le Question Mark ont été mis en pièces. Je pilotais le Question Mark et je me suis rendu compte que le général Spaatz avait probablement été aspergé d'essence à indice d'octane élevé^[15].

Quesada est aux commandes et pilote l'avion au-dessus de l'océan pour trouver une atmosphère plus calme^[3]. Craignant que les brûlures chimiques causées par l'essence ne l'obligent à sauter en parachute pour se faire soigner, Spaatz ordonne à Eaker de poursuivre le vol quoi qu'il arrive^[14]. Cependant, Spaatz se déshabille entièrement et est essuyé avec des chiffons imbibés d'huile. Bien qu'il dirige au moins un ravitaillement sans vêtements, on lui en apporte rapidement de nouveaux^[14],[16]. Quesada est brièvement pris au dépourvu par le même incident, mais il s'en remet rapidement^[13]. Spaatz connaît deux autres déversements de carburant sans blessure ; il s'essuie la peau avec de l'huile et utilise de l'oxyde de zinc pour se protéger les yeux^[13].

Le brouillard, les turbulences et l'obscurité perturbent le programme de ravitaillement, raccourcissant certains ravitaillements et en retardant d'autres. À six reprises, le Question Mark doit s'écarter de sa trajectoire de vol pour se ravitailler, une fois au-dessus d'Oceanside et cinq fois au-dessus d'El Centro^[13]. Il devient plus difficile de maintenir la formation à mesure que le poids des avions varie pendant le transfert, d'autant plus que le pilote chargé du ravitaillement ne peut pas observer le Question Mark. Le 4 janvier, après que les appareils se soient retrouvés au-dessus de la vallée Imperial, ils manquent tous deux de s'écraser au sol lorsqu'ils rencontrent un trou d'air inattendu pendant le ravitaillement^[14]. Hoyt met au point un système grâce auquel Woodring tire sur une corde attachée au bras du pilote si la vitesse du C-1 est trop élevée^[11]. Au début du vol, un hublot de la cabine du C-2 vole en éclats, mais Hooe finit par en faire monter un autre et l'installe. Une fuite dans une conduite de carburant est réparée à l'aide d'un mélange de minium, de savon et de gomme-laque apporté par le ravitailleur^[17].

Bien que l'équipage pilote l'avion à faible vitesse de croisière pour ménager les moteurs, ceux-ci finissent par être soumis à des contraintes excessives en raison d'une utilisation prolongée. Le moteur gauche commence à perdre de la puissance dès le troisième jour^[15]. Hooe fixe les bas de son pantalon avec du ruban adhésif, enfile un parachute et installe une ligne de sécurité pour pouvoir intervenir sur les moteurs depuis les passerelles de fortune, mais les systèmes de lubrification en vol ne font que retarder l'usure des moteurs sans pouvoir l'empêcher. Dès que les cylindres commencent à manquer, le Question Mark raccourcit ses boucles pour rester à portée de vol plané de Van Nuys. Eaker parvient à dégager les bougies encrassées en ouvrant complètement les manettes des gaz.

Dans l'après-midi du lundi 7 janvier, le moteur gauche s'arrête. Hooe se rend sur la passerelle pour tenter de le réparer, immobilisant l'hélice qui tourne à vide à l'aide d'un crochet en caoutchouc. Eaker augmente la puissance des deux moteurs restants pour maintenir l'avion en vol pendant la tentative de réparation, mais ceux-ci commencent eux aussi à être mis à rude épreuve. L'avion perd de l'altitude, passant de 5 000 à 2 550 pieds (777,24 m), avant que Hooe ne soit rappelé à l'intérieur et que la décision d'atterrir ne soit prise^[15].

Le Question Mark atterrit en puissance à l'aéroport Metropolitan à 14 h 06, soit 150 heures, 40 minutes et 14 secondes après le décollage. Le moteur gauche s'est grippé à la suite d'une défaillance de la tige de poussée, et les deux autres moteurs présentent une usure importante des culbuteurs^[6].

Après avoir été ravitaillé en carburant à 37 reprises et réapprovisionné à six autres occasions, dont 12 des 43 ravitaillements ont eu lieu de nuit, le Question Mark embarque 21 425 litres de carburant, 927 litres d'huile, ainsi que des provisions de nourriture et d'eau pour son équipage de cinq hommes. Hoyt et l'avion de ravitaillement n° 1, au départ de Rockwell et d'un aérodrome de secours à Imperial, en Californie, ravitaillent le Question Mark à 27 reprises au total (dont 10 de nuit), tandis que l'équipage de Moon, basé à Van Nuys, effectue 16 sorties, dont deux de nuit^[16]. Au total, ce vol bat les records du monde existants dans les catégories suivantes : vol en continu (aéronefs plus lourds que l'air), vol avec ravitaillement en vol, vol en continu (aéronefs plus légers que l'air) et distance parcourue^[18].

Les cinq membres d'équipage ont tous reçu la Distinguished Flying Cross lors d'une cérémonie qui s'est tenue à Bolling Field le 29 janvier^{[n 7]}. Les équipages des avions-citernes, quant à eux, ne sont pas immédiatement reconnus. Finalement, les six hommes reçoivent des lettres de félicitations pour leur participation, mais ce n'est que 47 ans plus tard que leur rôle essentiel dans l'opération est récompensé par des décorations. À cette date, seuls Hoyt et Hopkins sont encore en vie, mais tous deux se voient remettre en mains propres la Distinguished Flying Cross le 26 mai 1976^[15],[16].

Eaker participe à une deuxième tentative de ravitaillement en vol en septembre 1929. Aux commandes d'un avion postal Boeing Model 95 (en), surnommé le Boeing Hornet Shuttle, lors d'un vol d'endurance transcontinental en direction de l'est au départ d'Oakland, en Californie, il est ravitaillé en vol par des C-1 et des Boeing Model 40. Au-dessus de Cleveland, dans l'Ohio, un équipage de ravitaillement de Boeing laisse accidentellement tomber un bidon (en) de cinq gallons d'huile sur son aile, mettant fin à cette première tentative. Lors d'une deuxième tentative en direction de l'ouest, son moteur s'arrête au-dessus de l'Utah lorsque de la saleté obstrue la conduite de carburant, le forçant à effectuer un atterrissage d'urgence dans les montagnes près de Salt Lake City^[15],[19].

Le vol du Question Mark donne lieu à une vague de projets visant à battre le record d'endurance. Rien qu'en 1929, 40 tentatives de vol sont entreprises, toutes par des civils, et neuf réussissent à dépasser le record du Question Mark. À la fin de l'année 1929, le record s'élève à plus de 420 heures, établi par Dale « Red » Jackson et Forest E. « Obie » O'Brine à bord du Curtiss Robin Greater St. Louis^[20].

L'Air Corps donne suite au vol du Question Mark par une mission visant à démontrer son utilité au combat. Le 21 mai 1929, lors des manœuvres annuelles, un Keystone LB-7 piloté par Moon décolle du Fairfield Air Depot à Dayton, dans l'Ohio, pour une mission simulée à destination de New York via Washington. Il est prévu que le bombardier soit ravitaillé en vol à plusieurs reprises, qu'il largue une bombe flash au-dessus du port de New York, puis qu'il retourne à Dayton sans escale, en passant à nouveau par Washington. Moon compte parmi son équipage de cinq hommes le lieutenant John Paul Richter, qui a été chargé de la lance à ravitaillement lors de la première mission de ravitaillement en vol en 1923. Le ravitailleur C-1 chargé de ravitailler le LB-7 est piloté par Hoyt et deux hommes de l'armée. Alors qu'il tente un ravitaillement en vol entre Dayton et Washington, le givrage contraint le ravitailleur à atterrir à Uniontown, en Pennsylvanie, où il s'enlise dans la boue. Après avoir volé jusqu'à New York, le LB-7 est contraint d'atterrir à Bolling Field^[21]. Le lendemain, l'avion-citerne rejoint le bombardier et les deux appareils s'envolent vers New York, où ils effectuent une démonstration publique de ravitaillement en vol ainsi que quatre essais à vide^[22].

Sur les seize aviateurs de l'armée participant au projet, six ont par la suite atteint le grade de général. Spaatz, Eaker et Quesada ont joué un rôle important au sein des Forces aériennes de l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Spaatz a gravi les échelons jusqu'au poste de commandant général des Forces aériennes de l'armée et est devenu le premier chef d'état-major de l'US Air Force. Eaker a commandé la 8^e Air Force et les Forces aériennes alliées de la Méditerranée. Quesada a commandé le IX^e Commandement aérien tactique en France. Strickland, Hoyt et Hopkins sont tous devenus généraux de brigade dans l'US Air Force, et le « Prix du général de brigade Ross G. Hoyt » est décerné chaque année à la meilleure équipe de ravitaillement en vol de l'US Air Force. Halverson, bien qu'il n'ait atteint que le grade de colonel, dirigea le détachement HAL-PRO (« Halverson Project »), composé de 12 Consolidated B-24 Liberator qui bombardèrent les raffineries de pétrole de Ploiești en 1942, et devint le premier commandant de la 10^e force aérienne.

Moon, pilote de bombardier, devint un membre influent de la « Bomber Mafia (en) » à l'École tactique de l'Armée de l'air (en) entre 1933 et 1936^[23], mais il est décédé le 19 novembre 1937, alors qu'il attendait de prendre sa retraite de l'armée, à l'âge de 45 ans^[24]. Solter, pilote d'escadron de chasse, trouve la mort dans un accident survenu lors d'essais en vol d'un avion d'entraînement entièrement métallique à Randolph Field, au Texas, en septembre 1936^[25]. Elmendorf, bien qu'il n'ait pas de rôle de pilote dans le projet, est un pilote d'essai chevronné ; il trouve la mort le 13 janvier 1933 lors d'essais du Y1P-25 à Wright Field (en), dans l'Ohio. La base aérienne d'Elmendorf est baptisée en sa mémoire^[26].

Le Question Mark est équipé de moteurs Wright R-975 de 300 chevaux impériaux en 1931 et, conformément à la pratique de l'époque, est rebaptisé « C-7 ». Il termine sa carrière en tant qu'avion de transport, d'abord au sein du 22^e escadron d'observation (en) à Pope Field, en Caroline du Nord, puis au sein du 47^e escadron d'entraînement à Randolph Field, au Texas. Ironiquement, sa carrière opérationnelle prend fin lorsqu'il tombe en panne de carburant en vol le 3 novembre 1932. L'appareil est gravement endommagé en tentant d'atterrir à Davenport Auxiliary Field, à 6 kilomètres au nord de la base^{[27],[28],[n 8]}, et est désarmé (mis au rebut) en 1934. Une pièce majeure du dispositif de ravitaillement fait partie des collections de la Société historique du comté de Berks (en), à Reading, en Pennsylvanie.

À propos de son potentiel militaire, l'historien Richard Davis écrit dans une biographie de Spaatz : « Des observateurs perspicaces ont fait remarquer que si Spaatz et son équipage pouvaient piloter un appareil aussi longtemps, les équipages de bombardiers en étaient tout aussi capables »^[3]. Dans son rapport adressé à Fechet, Spaatz conclue que le ravitaillement en vol est à la fois sûr et pratique, et que, pour les opérations de bombardement, il rend le rayon d'action potentiel d'un bombardier pratiquement illimité tout en lui permettant de transporter des charges de bombes plus lourdes, puisque le poids du carburant au décollage peut être réduit^[29]. Cependant, ni le ministère de la Guerre ni l'Army Air Corps ne manifestent davantage d'intérêt pour ce concept. En conséquence, le seul effet immédiat de ce vol est de déclencher un engouement parmi les aviateurs, que l'une des histoires officielles de l'USAF qualifie de « pole sitting aéronautique »^{[21],[n 9]}.

Le vol du Question Mark suscite certes l'intérêt de la Royal Air Force pour le ravitaillement en vol, celle-ci cherchant à réduire au minimum la masse au décollage de ses bombardiers et à limiter l'usure de ses aérodromes en herbe, mais après une série d'expériences menées entre 1930 et 1937, elle renonce à poursuivre ces essais^[30]. Le développement de meilleurs moteurs^[31], d'hélices à vitesse constante (pt) et les monoplans à ailes basses entièrement métalliques, capables d'une plus grande autonomie, retardent l'intérêt militaire pour le ravitaillement en vol^[32], mais lorsque la guerre suivante prit une ampleur mondiale, cela entraîna également une incapacité à mener de nombreuses opérations de transport, de lutte anti-sous-marine et de bombardement nécessitant une plus grande autonomie^[33],[34].

En 1934, Sir Alan Cobham fonde la société Flight Refuelling Ltd (FRL) et, dès 1938, utilise un système de « tuyau en boucle », dont le principe de conception est similaire à celui du Question Mark, pour ravitailler de gros avions. En 1939, des essais de ravitaillement en vol des hydravions Short Empire sont lancés, mais ils sont suspendus après seize vols, suite au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale^[35],[36]. Vers la fin de la guerre, les Avro Lincoln de la Tiger Force de la RAF doivent être ravitaillés en vol par des Avro Lancaster équipés de systèmes de tuyaux en boucle en vue d'opérations de bombardement à longue portée contre le Japon, mais la prise d'Okinawa rend inutile le déploiement de cette force de ravitaillement^[37]. La British Overseas Airways Corporation tente de relancer le projet de Cobham après la fin de la guerre, mais finit par se lasser de cette entreprise^{[38],[n 10]}.

En janvier 1948, 19 ans après avoir dirigé le projet Question Mark, le chef d'état-major de l'USAF, Spaatz, fait du ravitaillement en vol la priorité stratégique absolue de l'armée de l'air. En mars, celle-ci acquiert deux ensembles d'équipements à tuyau en boucle FRL ainsi que les droits de fabrication du système. Les essais en vol de l'équipement sur deux Boeing B-29 Superfortress débutent en mai et sont couronnés d'un tel succès qu'en juin, la décision est prise d'équiper tous ses bombardiers B-50 de première ligne d'un système de ravitaillement en vol. Les deux premières unités de ravitaillement en vol au monde, les 43^e (en) et 509^e escadrons (en) de ravitaillement en vol, sont constituées le 30 juin et deviennent opérationnelles en janvier 1949^[39]. Avec la mise au point, en 1948, d'un système de ravitaillement dit flying boom, suivi en 1949 par le système probe-and-drogue, le ravitaillement en vol des avions de chasse à l'aide d'un équipement de réception à point unique devient également une réalité, et l'USAF décide d'adopter ce concept pour la plupart de ses futurs avions de combat^[40].

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