Jeune ingénieur, Geoffrey de Havilland (1882-1965) travaille d'abord dans la motorisation automobile et motocycliste avant de s'intéresser à l'aviation. Il fait voler un avion de sa construction en 1910. Ses travaux remarqués lui permettent d'être embauché par un établissement militaire, le British Army’s Balloon Factory, qui devient le Royal Aircraft Factory en 1912. Après une brève mobilisation (il quitte le front à cause d'une blessure), il rejoint la société Airco, où il est à la tête de la conception d'avions. Les appareils qu'il conçoit pendant cette période sont déjà désignés par ses initiales, DH, comme le Airco DH.4, bombardier biplan qui est l'un des avions les plus importants de la première guerre mondiale. Confrontée à l'arrêt des commandes militaires à la fin du conflit, Airco fait faillite. Une autre société, la Birmingham Small Arms Company, rachète la compagnie mais décide finalement de la liquider[1].
Les années 20 et 30
De Havilland décide alors de créer une nouvelle entreprise, sous son propre nom, et réembauche plusieurs de ses anciens collaborateurs. La nouvelle entité produit diverses prototypes et petites séries issues des bombardiers produits au sein d'Airco, certains convertis en avions de ligne. Le de Havilland DH.60 Moth, qui vole en 1925, est un biplan monomoteur conçu comme avion de tourisme et d'entraînement. Sa construction se veut simple et bon marché, la structure est entièrement en bois et les surfaces sont toilées. Cet avion est le plus premier grand succès commercial de de Havilland, est à l'origine de toute une famille d'appareils qui évolue jusqu'à la seconde guerre mondiale. Il est utilisé pour l'instruction au pilotage et l'aviation générale, aussi bien par les civils que par les militaires. Parmi les nombreux modèles de la famille Moth, le plus produit est de loin le DH.82 Tiger Moth (premier vol en 1931) avec plus de 8000 exemplaires. Ce sont les appareils d’entrainement basique standard des armées de l'air du Commonwealth. Les filiales De Havilland Australie et De Havilland Canada sont créées (en 1927 et 1928 respectivement) pour produire les avions de la famille Moth pour ces pays. Des licences de production sont en outre vendues à Morane-Saulnier en France, ainsi qu'à des entreprises en Norvège et en Finlande. Environ 25 armées de l'air différentes ont utilisé le Tiger Moth comme avion d’entrainement, une part importante des pilotes de la seconde guerre mondiale ont pris leurs premiers cours de pilotage sur ces avions[2],[3]. A l'aube de la seconde guerre mondiale, la plupart des élèves-pilotes de la RAF suivaient leurs premiers cours et faisaient leurs premiers vols solo sur Tiger Moth, avant de passer sur un avion plus performant, au comportement plus proche de celui d'un chasseur, comme le Harvard, pour la suite de leur formation[4].
Ces avions sont également populaires auprès des pilotes privés. En 1930, c'est avec un DH60 Gipsy Moth que Amy Johnson devient la première femme à voler seule de la Grande-Bretagne à l'Australie[5].
Un autre succès commercial d'avant-guerre pour de Havilland est représenté par les avions de ligne biplans De Havilland DH.84 Dragon et surtout De Havilland DH.89 Dragon Rapide. 728 Dragon Rapide sont produits, chiffre considérable pour un avion civil d'avant-guerre[6].
Un DH.60 Moth.
Un DH.82 Tiger Moth.
Un DH.89 Dragon Rapide.
La seconde guerre mondiale
La production du Tiger Moth, qui avait déjà monté en cadence à la fin des années 1930, est considérablement accélérée avec le début de la seconde guerre mondiale, pour répondre à la demande des écoles de pilotages du Commonwealth qui doivent former un grand nombre de nouvelles recrues. 1424 Tiger Moth avaient été produits avant le conflit, en incluant la production au des filliales canadienne et australienne[7]. Quand la production du modèle prend fin en 1944, un total de 8868 unités sont sorties d'usine[8]. La moitié de la production du type pendant la guerre est effectuée sous licence dans une usine Morris Motor Company, convertie pour l'occasion, l'usine d'Oxford[9]. Outre leur rôle d'avion-école, des Tiger Moth sont aussi utilisés pour la surveillance du littoral britannique au début de la guerre, guettant les incursions de u-boot. Il est même prévu, dans le cadre de l'opération Banquet, d'équiper les Tiger Moth de bombes pour les utiliser dans un rôle d'attaque au sol pour repousser un éventuel débarquement allemand[10].
De Havilland développe aussi un bombardier tout à fait remarquable, le DH.98 Mosquito. Le « mossie » estonstruit presque entièrement en bois, décision motivée en partie par la pénurie d'aluminium et par la possibilité de mobiliser des catégories de main-d'oeuvre moins sollicités jusque-là. Ce bombardier bimoteur est l'incarnation la plus accomplie du concept de Schnellbomber. Il est dépourvu de blindage et d'armement défensif, et n'a que deux membres d'équipage, ce qui lui permet d'être un des avions les plus rapides de son époque. C'est sur sa vitesse, et sur sa vitesse ascensionnelle, qu'il compte pour échapper aux chasseurs allemands[11]. Au total, 7781 exemplaires du bombardiers sont produits, dans 8 usines différentes : les usines britanniques de de Havilland à Hatfield, Leavesden et Hawarden, les usines de ses filiales dans le commonwealth (à Toronto et Sydney), et, sous licenses, celles de Standard Motors, Percial et Airspeed[12].
Deux autres avions militaires importants sont développés par l'entreprise pendant la guerre, sans avoir le temps d'y participer. Le De Havilland Hornet est chasseur lourd, qui reprend les mêmes principes de construction que le Moquito, il vole en juillet 1944 et entre en service en 1946[13]. Le Vampire est le deuxième chasseur à réaction britannique (après le Gloster Meteor). Il commence ses essais en vol en septembre 1943 et entre aussi en service en 1946[14].
Chaine de production néo-zélandaise des Tiger Moth, 1939.
De Havilland Mosquito en vol
Production en série des Mosquito à Hatfield, en 1943.
Ère du jet
Vampire.
En 1943, le De Havilland Vampire fait son premier vol. Ce sera le deuxième chasseur à réaction britannique, après le Gloster Meteor. La guerre est finie avant qu'il n'entre en service, mais le Vampire se vend à une quinzaine de pays après la guerre. Il est produit sous licence par la SNCASE (France), HAL (Inde) et FIAT (Italie). Le de Havilland Venom et le de Havilland Sea Vixen reprennent la même structure bipoutre[15].
Juste après la guerre, le DH.104 Dove est un nouveau succès commercial pour le constructeur. Testé en vol dès l'automne 1945, il est pensé pour succéder au Dragon Rapide comme petit avion de ligne pour huit à onze passagers. Il possède des caractéristiques beaucoup plus modernes que le dragon rapide : il est monoplan, sa construction est entièrement métallique, son train est tricycle et escamotable. Néanmoins ce n'est pas comme avion de ligne qu'il rencontre le succès mais plutôt comme petit avion de transport de personnalités et d'affaires. Il trouve aussi différents usages militaires, comme avions de liaison et dans différentes missions d'entrainement. Il se révèle polyvalent, se prêtant à beaucoup de missions et de modifications, quelques appareils sont par exemple tranformés en hydravions à flotteurs. L'appareil est produit pendant deux décennies pour un total de 544 exemplaires[16].
Le 27 septembre 1946, Geoffrey de Havilland Junior, fils du fondateur, trouve la mort dans l'accident du prototype De Havilland DH 108, premier appareil britannique sans dérive et à aile en flèche. Pilote d'essai pour la compagnie depuis la fin des années 1930, il a été au commande des vols inauguraux du Mosquito et du Vampire[17].
De Havilland devient en 1948 actionnaire principal d'un autre constructeur aéronautique, Airspeed, qui est absorbé totalement en 1951. Airspeed était en difficulté, aucun de ses programmes d'après-guerre n'ayant connu de succès commercial. De Havilland ne cherche guère a relancer le programme de l'avion de ligne bimoteur Airspeed AS.57 Ambassador, ne croyant pas en l'avenir d'un tel avion à moteurs à pistons. Il préfère récupérer la capacité industrielle des deux usines d'Airspeed, situées à Portsmouth et Christchurch, pour ses programmes militaires[18].
De Havilland a commencé avant même la fin du conflit à réfléchir à un concept d'avion de transport à réaction, demandé par le Comité Brabazon. Ce projet aboutit au De Havilland Comet, qui vole en 1949, c'est une première mondiale et fait la fierté du pays. Cependant, il connaît une série d'accidents à partir de 1954, qui obligent à arrêter le service de l'appareil. Après une longue enquête, la cause du désastre est découverte, la fatigue des matériaux, due aux cycles de pressurisation bien plus brutaux que sur un avion à hélices, et aggravées par la concentration des contraintes aux angles des hublots, finit par provoquer la rupture du fuselage[19]. Une nouvelle version du Comet, le Comet 4, rectifie ces problèmes, mais il ne vole qu'en 1958. À cette date, le Boeing 707 est déjà disponible, faisant du Comet un avion dépassé[20].
Derniers projets
Le petit biréacteur DH.125 vole pour la première fois en 1962. Il est conçu pour succéder au Dove sur le marché de l'aviation d'affaire.
Dans sa première version, le de Havilland Moth utilise le moteur ADC Cirrus. Celui-ci est produit par l'Aircraft Disposal Company(en), une société spécialisée dans la réutilisation de pièces aéronautiques issues des surplus de la la première guerre mondiale. Dans ce cas précis, le moteur Cirrus utilise des éléments du moteur Renault V8 utilisé notamment sur le Farman MF.7. Avec le succès du Moth, la disponibilité du moteur Cirrus est donc vite compromise par l'épuisement des stocks de pièces. En 1926, de Havilland crée un département chargé de la production de moteurs, avec pour mission de développer un remplaçant du Cirrus. Frank Halford, ingénieur reconnu pour la conception de moteurs d'avions et père du Cirrus, est recruté comme consultant technique[22]. C'est une démarche assez inhabituelle, même à cette époque, dans le domaine aéronautique, la plupart des constructeurs préférant acheter des moteurs à des sociétés spécialisées[23].
Le moteur Gipsy, développé pour remplacer le Cirrus, est comme lui un quatre cylindres en ligne, refroidi par air. Dans sa première version, c'est un moteur vertical (culasse en haut, vilbrequin en bas), de cinq litres de cylindrée, développant 98 CV. Le Gispy II passe à 120 CV[24],[25]. A partir du Gipsy III, la disposition du moteur est inversée (vilbrequin en bas). Une version six cylindres est également développée.
Frank Halford, ingénieur impliqué dans la conception des Cirrus et Gipsy, crée pendant la guerre un cabinet de conseil en ingénierie qui développe les moteurs Goblin et Ghost pour de Havilland. Son entreprise est reprise par de Havilland, et il est placé à la tête d'une nouvelle filliale, de Havilland Engine Company, en février 1944, qui réunit la construction de moteurs à piston de la famille Gipsy, et l'activité de turbines à gaz qu'il avait initié[26].
Dans les années suivantes, l'entreprise développe aussi des moteurs-fusée à ergols liquides. Le premier est le Sprite, qui fournit 22 kN et est utilisé pour le Décollage assisté par fusée sur le bombardier Vickers Valiant. Il utilise du peroxyde d'hydrogène comme monergol. Le super Sprite, qui suit, est une version à deux ergols (péroxyde d'hydrogène et kérosène). Ces moteurs sont montés, avec les réservoirs d'ergols associés, sur des nacelles fixées au fuselage de l'avion et larguées (elles peuvent être récupérées et réutilisées) après le décollage assisté[27]. Le Spectre est un moteur plus puissant, développé pour le projet de chasseur à moteurs-fusée Saunders-Roe SR.53. Contrairement aux moteurs précédents alimentés par pressurisation, il possède des turbopompes[28].
En 1958, une licence est achetée auprès de General Electric pour exploiter les plans de son turbomoteur pour hélicoptère T58, qui est alors produit en grande-bretagne sous le nom Gnome et équipe, notamment, le Westland WS-61 Sea King[29].
De Havilland Aircraft Engines company est néanmoins absorbé en 1961 par Bristol Siddeley, qui, à son tour, est intégré à Rolls-Royce cinq ans plus tard[30].
Gispy III à quatre cylindres.
Gipsy Queen à six cylindres.
Réacteur centrifuge Ghost.
Moteur-fusée Spectre.
de Havilland propellers
La volonté d'indépendance industrielle de de Havilland ne se limite pas aux moteurs. En 1934, l'entreprise achète auprès de Hamilton Standard une licence pour sa technologie d'hélices à pas variable commandées hydrauliquement. Ce mécanisme, innovation majeure à l'époque, permet de controler activement l'angle d'attaque des pales de l'hélice en fonction de la vitesse de l'avion, mais aussi de mettre en drapeau l'hélice d'un moteur défectueux, et d'inverser l'incidence pour freiner l'avion à l'atterrissage[31].
Une nouvelle division de la société est créée, avec une usine dans le quartier Lostock de Bolton. Elle produit des hélices non seulement pour de Havilland, mais aussi pour d'autres constructeurs. Pendant la guerre, une partie des Supermarine Spitfire, par exemple, sont pourvues d'hélices produites chez de Havilland[32].
La première filiale de de Havilland dans le Commonwealth est constituée en 1927 à Melbourne. Elle est dirigée par Hereward de Havilland, frère cadet de Goeffroy. La mission première de cette entreprise est l'assemblage, la maintenance et la commercialisation du DH60 Moth pour l'Australie[37].
De Havilland crée en 1928 une division canadienne. Une usine est créée à Toronto, jouxtant l'Aéroport de Toronto-Downsview, avec pour vocation première la production de plusieurs modèles de Havilland Moth pour les besoins canadiens, notamment militaires[38].
De Havilland New Zealand
Au début de la seconde guerre mondiale, une autre filiale est créée pour la production du Tiger Moth en nouvelle-Zélande. Il s'agit de la première production d'avions sur l'archipel. 345 Tiger Moth sont produits pendant le conflit à Rongotai[39].
↑(en) « dh-82-tiger-moth », sur www.delawareaviationmuseum.org (consulté le )
↑E. J. MacAdam, « Aircraft Profiles Nos. 61-96.Profile Publications, Leatherhead. 1966. Illustrations. Diagrams. 4 guineas. », The Journal of the Royal Aeronautical Society, vol. 70, no 672, , p. 1109–1109 (ISSN0368-3931 et 2398-4600, DOI10.1017/s0368393100083334, lire en ligne, consulté le )
↑E. J. MacAdam, « Aircraft Profiles Nos. 61-96.Profile Publications, Leatherhead. 1966. Illustrations. Diagrams. 4 guineas. », The Journal of the Royal Aeronautical Society, vol. 70, no 672, , p. 1109–1109 (ISSN0368-3931 et 2398-4600, DOI10.1017/s0368393100083334, lire en ligne, consulté le )
↑C. F. Andrews, « Spitfire-A Documentary History Alfred Price. Macdonald and Janes, London. 1977. 159 pp. Illustrated. £5.95. », The Aeronautical Journal, vol. 81, no 802, , p. 464–465 (ISSN0001-9240 et 2059-6464, DOI10.1017/s0001924000033194, lire en ligne, consulté le )