インディペンデント・サブウェイ・システム （英 : Independent Subway System ）、略称IND またはISS 、かつてはインディペンデント・シティオウンド・サブウェイ・システム 、（英 : Independent City-Owned Subway System ）、略称ICOS 、あるいはインディペンデント・シティオウンド・ラピッド・トランジット 、（英 : Independent City-Owned Rapid Transit Railroad [ 1] ニューヨーク市地下鉄 の一部となった、かつてのニューヨーク の都市鉄道網である[ 2] マンハッタン に1932年にIND8番街線 として建設された[ 3]
INDは、現在のニューヨーク市地下鉄を形成することになった3つの鉄道網のうちの1つで、民間企業あるいは共同出資による運営であったインターボロー・ラピッド・トランジット (IRT) とブルックリン・マンハッタン・トランジット (BMT) と異なり、ニューヨーク市政府が完全に所有し運営する意図で設立された。IRTおよびBMTと1940年に統合された[ 1]
もともとINDが運行していた系統は、現代の地下鉄網ではA 、B 、C 、D 、E 、F 、G の各系統となっている。これに加えて、BMTのM とR 系統は、現在では一部でINDの線路を走っている。ロッカウェイ・パーク・シャトル はA系統 を補完している。運行上は、INDとBMTの路線網および列車は、合わせてBディビジョン と呼ばれている[ 1]
IND6番街線 の14丁目駅にあるインディペンデント・サブウェイ・システムのモザイク表示、V 系統がM 系統で置き換えられる以前1940年まで、インディペンデント・シティオウンド・サブウェイ・システム、インディペンデント・サブウェイ・システムあるいはインディペンデント・シティオウンド・ラピット・トランジット・レールロードなどと呼ばれていた。1940年の地下鉄網統合後にINDと呼ばれるようになった。このINDという名称は、IRTとBMTが使っていた3文字略語に合わせて設定された[ 1]
INDで最初の路線は、1932年9月10日にマンハッタン で開通したIND8番街線 であり、それからしばらくの間鉄道網全体が8番街地下鉄と呼ばれていた。本来のINDの鉄道網は全線にわたって地下であったが、ブルックリン区 のゴワーナス （英語版 ） ゴワーナス運河 （英語版 ） INDカルバー線 が越える2駅間だけが例外である[ 1]
1920年代初頭、ニューヨーク市長のジョン・フランシス・ハイラン （英語版 ） [ 4] [ 5] [ 1]
これらの路線網は、計画通りに完全に建設された。カルバー線については、ゴワーナス運河 （英語版 ） [ 1]
ワールド・トレード・センター駅 1932年9月10日、IND8番街線 が207丁目駅 からチェンバース・ストリート駅 まで開通し、INDが創業した。1933年2月にはクランベリー・ストリートトンネルが開通し、8番街線もチェンバース・ストリートからボロー・ホール駅 まで開通した。北側では、ブロンクス区において1933年7月1日にINDコンコース線 が205丁目駅 から145丁目駅 まで開通した[ 3] [ 1]
新設されたIND8番街線の建設には、100万立方ヤード（約76万5000立方メートル）に及ぶコンクリートと、15万米トン（約14万メートルトン）の鋼鉄が使用された。新線の道床は、30年間保つとされていた[ 1] 水底トンネル もあった[ 1]
クランベリー・ストリート・トンネル 、全長8,487フィート (2,587 m)ラトガース・ストリート・トンネル 、全長5,479フィート (1,670 m)53丁目トンネル 、全長5,589フィート (1,704 m)コンコース・トンネル、全長5,397フィート (1,645 m)
グリーンポイント・チューブ、全長4,790フィート (1,460 m) IND8番街線開業の初日には、ニューヨーク北部の一部の駅で、自動改札機 （ターンスタイル）のトークン投入口をチューインガムか何かで塞いでしまうといった、ヴァンダリズム 行為が行われた。IND開業の2か月後には、96丁目駅 と103丁目駅 の、95丁目、97丁目、105丁目への3か所の出口が盗難問題によって撤去された[ 1]
1932年10月に、INDクイーンズ・ブールバード線 がジャクソン・ハイツ-ルーズベルト・アベニュー駅 からIND8番街線にある50丁目駅 の低層階まで開業し、マンハッタンにある各路線とクイーンズを連絡した。クイーンズでは、クイーンズ・プラザ駅 からナッソー・アベニュー駅 まで、INDクロスタウン線 が開通した[ 1]
1933年10月7日にはジェイ・ストリート駅からチャーチ・アベニュー駅 まで、INDカルバー線 が開通した[ 1] [ 6]
1936年1月1日、IND6番街線 が西4丁目駅 でIND8番街線から分岐して、イースト・ブロードウェイ駅 まで開通した[ 7] [ 8] [ 9] IRT6番街線 をすぐに撤去したい意向があり、またその地下に地下鉄を建設している間に高架鉄道を支えておく費用を節約したかったこともあり、1250万ドルで高架鉄道を買収した上で1938年12月5日に廃止し、高架鉄道の鋼鉄は日本へ売却された。その2年後の1940年12月15日に地下鉄で普通列車の運行が開始されたが、急行の運転開始はクリスティー・ストリート連絡線 が開通した後の1968年になってからであった[ 1]
1936年4月9日にコート・ストリート駅 からロッカウェイ・アベニュー駅 まで、INDフルトン・ストリート線 が開通し、合わせてジェイ・ストリート駅 への連絡線も開通した。6番街線とラトガース・ストリート・トンネルがイースト・ブロードウェイ駅からジェイ・ストリート駅まで開通した[ 1] [ 7]
1936年12月31日に、クイーンズ・ブールバード線がルーズベルト・アベニュー駅からキュー・ガーデン-ユニオン・ターンパイク駅 まで延長された。1937年にはさらに169丁目駅 まで延長された[ 1] [ 10]
1937年7月1日には、INDクロスタウン線 がナッソー・アベニュー駅からバーゲン・ストリート駅 まで開通した[ 1]
ハイラン市長は、IND最初の路線が完成する以前の1922年の時点で、実際に建設されることのなかった路線を提案している。そうした路線には以下のようなものがあった[ 1]
14丁目からヨンカーズ との市境まで、マンハッタンのウェスト・サイドの幹線。14丁目から162丁目までは複々線、そこからダイクマン・ストリートまでは3線、そこから終点までは複線とする。162丁目から190丁目まで、アムステルダム・アベニューを通る複線の支線を設定する。14丁目からBMTカナーシー線へ複線で接続し、さらに複線が南へ伸びてバッテリー・パークにあるループ線まで、またイースト川のトンネルを潜ってブルックリンのアトランティック・アベニューとヒックス・ストリートまで通じる。レッドフックへの路線の計画もあったとされている。
1番街 をハーレム川から10丁目までの複々線の幹線。10丁目で路線は分岐する。複線の線路が3番街 とバワリー を通って、ブルックリンの新しいラファイエット・アベニューの地下鉄へ通じる。別の複線はシティ・ホールまで走り、そこで折り返しループ線となる。ハーレム川からは、161丁目まで走り3線の路線2本に分岐する。一方はフォードハム・ロードおよびサザン・ブールバードへ、もう一方はウェブスター・アベニューとフォードハム・ロードへ通じ、そこで現在のIRTホワイト・プレーンズ・ロード線に接続して241丁目まで行く。この区間のIRTの高架鉄道はBMTと同じ建築限界 で造られており、ハイランの構想する地下鉄網でも同様にBMTの建築限界を採用することを検討していたため、この区間に対して乗り入れのために実施する必要があるのは、プラットホームを削って後退させることだけであった。125丁目の、現在のヘンリー・ハドソン・パークウェイ （英語版 ） クイーンズ区 のアストリア （英語版 ） BMTアストリア線 と接続。
クイーンズの、こんにちのIRTフラッシング線 のハンターズ・ポイント・アベニュー駅 付近から、場所によって複線か複々線により南東方向へ向かい、ブルックリンのラファイエット・アベニューへ達する。そこで路線は分岐し、複線が再び複々線になってラファイエット・アベニューに沿って伸びる。もう一方の複線はフラットブッシュ・アベニューとフランクリン・アベニューに沿って伸びる。
ブルックリン・ボロー・ホール （英語版 ） ベッドフォード・アベニュー （英語版 ） BMTジャマイカ線 に沿って走る。この路線は、BMTジャマイカ線の一時期の終点であった168丁目駅 （英語版 ） ブルックリンでのIRTイースタン・パークウェイ線 からの支線で、ユーティカ・アベニュー （英語版 ） フラットランズ・アベニュー （英語版 ）
フラットブッシュ・アベニュー下の複々線地下鉄で、ノストランド・アベニュー （英語版 ） コニーアイランド のサーフ・アベニューまで。この路線の支線がフラットブッシュ・アベニューの地下をフロイド・ベネット飛行場 （英語版 ）
BMTカナーシー線 を延長して、BMTジャマイカ線のクイーンズ121丁目より先のどこかまで。プロスペクト・アベニューからフォート・ハミルトン・パークウェイを経由して10番街を通り、90丁目までの新線。BMTカルバー線の列車がこの路線を走る予定であった。
ブルックリンのBMT4番街線 を南へベイ・リッジ-95丁目駅 まで延伸。これはその他の計画の中で完成した唯一の路線である。
BMT4番街線を東へフォート・ハミルトン・パークウェイ線およびBMTウェストエンド線 まで延長。
BMT4番街線から67丁目で分岐する複線の路線で、スタテンアイランドトンネル を通ってスタテンアイランド へ。
IRTニューロッツ線 をニューロッツ・アベニューからルファーツ・ブールバードまで延長。IRTフラッシング線をメインストリート、キッセナ・ブールバード、ノーザン・ブールバードを経由してベイサイドのベル・ブールバードまで延伸。
IRTフラッシング線のルーズベルト・アベニューから分岐してジャマイカまでの支線[ 1] INDの大規模拡張は、1929年に初めて計画された[ 11] [ 11] ウォール街大暴落 が起きて世界恐慌 が始まり、一夜にしてこの計画は歴史上のものとなった[ 11] [ 1] [ 12] [ 13] 1968年 [ 14] [ 15] [ 16] [ 1]
この計画の主要部の1つであるIND2番街線 は、2017年現在、63丁目と105丁目の間で運行中である[ 17]
1940年頃のINDの運行系統
INDクイーンズ・ブールバード線 （E F <F> M R INDクロスタウン線 （G INDカルバー線 （当初はスミス・ストリート線、F <F> G INDフルトン・ストリート線 （A C ニューヨーク交通博物館 ）およびクランベリー・ストリート・トンネルからフルトン・ストリートの地下を東へ伸び、ロッカウェイ・アベニューまで（後に高架のフルトン・ストリート線 （英語版 ） [ 1]
1940年の3鉄道事業者統合以降に建設された延長線・連絡線を以下に示す。
既存のIRTやBMTの路線と並行する多くのIND路線が計画されていた。
これに加えて、実際に建設されなかった路線には以下の目的があった。
当初から設計されていたように、INDの列車の運行系統の識別方式は、3つの要素に基づく枠組みとなっていた。マンハッタンで走る幹線の別（8番街線または6番街線）、北側で走る支線の別（ワシントン・ハイツ、グランド・コンコース/ブロンクスまたはクイーンズ・ブールバード）、そして急行または各停の別である。8番街線を通る系統はA、C、Eであり、6番街線はB、D、Fである。AとBはワシントン・ハイツへ、CとDはグランド・コンコースへ、EとFは53丁目トンネル経由でクイーンズ・ブールバードへ直通する。系統記号1文字は急行運転で、系統記号2文字は各停運転である。これに加えて、G系統はブルックリンとクイーンズを結ぶクロスタウン線、H系統はフルトン・ストリート線内を走り、マンハッタンと直通しない列車に使われた[ 18]
当初の系統記号は以下の通りである。
A
AA
8番街線 - ワシントン・ハイツ
BB
6番街線 - ワシントン・ハイツ
C
CC
8番街線 - コンコース
D
6番街線 - コンコース
E
8番街線 - クイーンズ・ブールバード
F
6番街線 - クイーンズ・ブールバード
G
GG
ブルックリン - クイーンズ クロスタウン線
HH
フルトン・ストリート線
S
臨時
ほぼすべての系統記号が、定期列車としてあるいは臨時列車として使われていた[ 1] INDワールズ・フェア線 に使われた。
クリスティー・ストリート連絡線 開通以前の最後の時期の系統記号は以下の通りである。以下の表で示す終点は、各系統のうちもっとも遠くまで達する地点である[ 18]
クリスティー・ストリート連絡線が開通した後は、当初のINDの系統記号の枠組みは次第に撤廃されていった。各停・急行にかかわらず、すべての系統で1文字となり、8番街線と6番街線の区別（A・C・E/B・D・F）のみが残っている[ 1]
INDの路線は、IRTやBMTよりも長いプラットホームを持って建設された。当初の計画では、各駅は660フィート（約200メートル）の長さのプラットホームをもち、60フィート（約18メートル）の長さの車両の11両編成の列車を停車できるようにすることになっていた。しかしプラットホーム長は短縮され、IND8番街線の72丁目駅 から163丁目-アムステルダム・アベニュー駅 の間の各駅は600フィート（約180メートル）の長さとなった。2か所の例外があり、1940年代以降に建設されたINDの路線の標準長として、96丁目駅 はどちらの階層でも615フィート（約187メートル）となった。また81丁目-自然史博物館駅 は、北行のプラットホームは630フィート（約190メートル）で、南行のプラットホームは615フィート（約187メートル）であった。600フィート（約180メートル）ちょうどの長さのプラットホームは、INDクイーンズ・ブールバード線のエルムハースト・アベニュー駅 から67番街駅 の間にもある[ 1]
一方でIND6番街線の駅の中には、ずっと長いプラットホームをもつものがある。34丁目-ヘラルド・スクエア駅 の北行プラットホームは当初745フィート（約227メートル）の長さがあり、60フィート長の車両の12両編成を止めることができ、また南行プラットホームは当初は685フィート（約209メートル）の長さがあった。6番街線23丁目駅 の双方のプラットホームは670フィート（約200メートル）の長さで、47丁目-50丁目-ロックフェラー・センター駅 は665フィート（約203メートル）の長さであった[ 1]
INDの第2次拡張計画の路線網では、計画されていた各駅は700フィート（約210メートル）から720フィート（約220メートル）の長さのプラットホームとなっており、また駅に備えられるタイルを使った美術作品は、よりモダンなものとなる予定であった[ 1]
Brian J. Cudahy, Under the Sidewalks of New York , Revised Edition (Lexington, Mass: The Stephen Greene Press, 1988)
Joseph Cunningham and Leonard DeHart, A History of the New York City Subway System: The Independent System and City Ownership , 1977
Gerhard M. Dahl, Transit Truths (Brooklyn-Manhattan Transit Corporation, Brooklyn, NY, 1924)
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Herbert George, Change at Ozone Park (RAE Publishing Inc., Flanders, NJ, 1993)
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Robert W. Snyder, Transit Talk (New York Transit Museum, Brooklyn, NY and Rutgers University Press, New Brunswick, NJ and London, 1997)
Electric Railroaders' Association: Headlights Magazine : August 1956, February 1968, February 1973, August 1974, July/September 1977, May/June 1988
The New York Times (before 1977), most notably: 1929: September 16, 22; 1932: September 4, 8, 9, 10; 1940: June 1, 2, 12, 13; 1967: November 22, 26, 28Unpublished document from New York City Transit Authority—precursor to "Facts and Figures", 1977
Aディビジョン
IRT
マンハッタン/ ブロンクス ブルックリン 廃止
Bディビジョン
BMT
IND
マンハッタン/ブロンクス ブルックリン/ 廃止
BMT/IND
ディビジョン間連絡路線
その他
この一覧はニューヨーク市地下鉄の物理的な路線を示しており、この路線網の上に系統 が運行されている。
