軌間
軌間の一覧
最小軌間
15インチ
381 mm
(15 in)
狭軌
2フィート、600 mm
597 mm
(1 ft 11+ 1 ⁄2 in)11+ 5 ⁄8 in)11+ 3 ⁄4 in)
750 mm ,ボスニア ,2フィート6インチ ,800 mm
750 mm
(2 ft 5+ 1 ⁄2 in)5+ 15 ⁄16 in)7+ 1 ⁄2 in)
スウェーデン3フィート 900 mm 3フィート
891 mm
(2 ft11+ 3 ⁄32 in)11+ 7 ⁄16 )
1m軌間
1,000 mm
(3 ft 3+ 3 ⁄8 in)
3フィート6インチ
1,067 mm
(3 ft 6 in)
4フィート6インチ
1,372 mm
(4 ft 6 in)
標準軌 1,435 mm
(4 ft 8+ 1 ⁄2 in)
広軌
ロシア軌間
1,520 mm
(4 ft 11+ 27 ⁄32 in)
アイルランド軌間
1,600 mm
(5 ft 3 in)
イベリア軌間
1,668 mm
(5 ft 5+ 21 ⁄32 in)
インド軌間
1,676 mm
(5 ft 6 in)
ブルネル軌間
2,140 mm
(7 ft 1 ⁄4
軌間の差異
軌間不連続点 · 三線軌条 · 改軌 · 台車交換 · 軌間可変
地域別
標準軌 （ひょうじゅんき、スタンダードゲージ、英語 : standard gauge ）は、鉄道 線路 の軌間 、すなわちレール 頭頂部の内側の間隔が1435ミリメートル （4フィート 8 1⁄2インチ [ 注釈 1] レールウェイ・ガゼット・インターナショナル の統計では軌間1432 mmから1445 mmを標準軌としている[ 1]
ヨーロッパ 、北アメリカ 、東アジア を中心に、世界で最も普及している軌間であり、20世紀 末の時点では全世界の鉄道の約6割[ 注釈 2] [ 2] 広軌 、狭いものを狭軌 と呼ぶ。
キリングワースの機関車 標準軌の起源は、北東イングランド のキリングワース （英語版 ） 馬車軌道 の軌間である。1814年 にジョージ・スティーヴンソン がこの炭鉱鉄道のために蒸気機関車 を製造した[ 3] 1823年 にはロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニー を設立したが、ここで製造された機関車も同じ軌間で設計されていた。スティーブンソンは、各地の鉄道で同じ軌間を使ったほうが機関車や諸設備の量産に都合がよく、また将来これらの鉄道が相互に接続された時にも便利であると考えていた[ 4] 1825年 にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道 で公共用の鉄道として初めて蒸気機関車が使われ、1830年 には世界初の蒸気機関車による旅客用鉄道であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道 が開業した。これらの鉄道でもスティーブンソンの機関車が用いられた[ 3]
キリングワース炭鉱の軌道の間隔は、当時の北東イングランドで一般的だった馬車 の車輪の間隔と一致している。馬車の車輪間隔は、他の車両のつけた轍 に沿って走れるように地域ごとに統一される傾向がある。馬車軌道の車両は通常の馬車をそのまま流用したため、軌間もこれによって決まった。なおキリングワースの車輪間隔の起源をさらに古代ローマ の馬車にまで遡ることができるとする説もあったが後に否定されている[ 5] [ 6]
踏面勾配 標準軌が4フィート8 1⁄2インチという半端な値である理由は、以下の説が有力である。もともとは4フィート8インチだったものが、蒸気機関車の使用により速度が増したことで、曲線をスムーズに曲がれるよう踏面勾配 をつけた車輪が発明された。このためには車輪がある程度左右に動けるようにしなければならないため、軌間を半インチ広げたというものである。この拡大が行われた時期については諸説あり、キリングワース炭鉱の時点ですでに4フィート8 1⁄2インチだったとするものから、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で半インチ加えられたとするもの、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道のレインヒル・トライアル 前の線路改良で拡大が行われたとするものまである。もっとも、軌間の半インチ（メートル法に直せば12.7mm）程度の差は実用上はあまり問題にならず、特に当時の炭鉱鉄道の工事や保線の精度からは誤差の範囲内であったともいえる[ 3]
その他の説明として、小池滋 は以下のような説[ 注釈 3] フランジ のない一般道路用の馬車を走らせても脱線しないよう、外側に防護壁をつけたL字形レールを使っていたが、このレール外側の間隔をちょうど5フィートとしていた。フランジ付きの車輪を用いる鉄道車両では、レールの内側の間隔が重要となるが、それは外側の間隔から2本のレールの幅を除いたものであり、これが4フィート8 1⁄2インチという値になったという[ 7]
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の成功の後、鉄道はイングランド 各地で急速に普及した。こうした鉄道プロジェクトの多くにはジョージ・スティーブンソンや息子のロバート・スティーブンソン が関わっており、4フィート8 1⁄2インチの軌間が採用された[ 4]
一方で、グレート・ウェスタン鉄道 では、広軌のほうが優れているというイザムバード・キングダム・ブルネル 技師長の主張により7フィート 1⁄4インチ（2140mm）という軌間を採用した[ 8] 1844年 にグロスター で初めて接し、これにより異軌間で直通運転ができないことの不利益が顕在化した[ 9] イースト・アングリア 地方のイースタン・カウンティズ鉄道 （英語版 ） 1844年 には全線を4フィート8 1⁄2インチに改軌した[ 10]
標準軌(1435mm)と広軌(2140mm)の三線軌条 1845年 に王立委員会は、国防 上の観点からも軌間の統一を法制化すべきと勧告した[ 11] [ 12] 1846年 に軌間法 で、グレートブリテン島 の新規路線は4フィート8 1⁄2インチの軌間で建設されるべしと定めた[ 9] コーンウォール 、デヴォン 、ドーセット 、サマセット の各州のみは例外とされた[ 11] [ 注釈 4] エクセター までの幹線は三線軌条 化された。最終的には1892年に全線改軌 が完了し、グレートブリテン島の軌間は標準軌で統一された[ 13]
19世紀にはイギリス領の一部だったアイルランド では、鉄道建設の初期の段階から4フィート8 1⁄2インチの他にも様々な広軌が用いられていたが、1846年の軌間法で5フィート3インチ（1600mm）が標準とされた[ 14]
イギリスに少し遅れて鉄道を開業させた大陸ヨーロッパ 諸国では、初期の鉄道に関してスティーブンソン親子らイギリス人技術者の指導を仰いだ例が多い。また蒸気機関車も、スティーブンソン社をはじめとするイギリス製のものを輸入するか、ライセンスを受けて製造した。こうした鉄道は1435mm軌間となった[ 15]
ただし、一部の国や地域では、独自の観点から広軌を導入したところもある。オランダ のホラント鉄道 （オランダ語版 ） オランダ・ライン鉄道 （オランダ語版 ） バーデン大公国 の邦有鉄道 、スイス のチューリッヒ -バーデン 間の鉄道は、最初広軌で建設された。しかし周辺の鉄道がみな1435mm軌間を採用したことから、直通運転の必要のため同じ軌間に改軌した[ 16] [ 17]
なおフランス においては、公式にはレールの中心の間隔を1500mmとする規格が採用されていた。このためレール内側の間隔（軌間）はレールの幅によって変わってしまうことになった。鉄道会社に出された建設許可では、レール内側の間隔は1440mmから1450mmとなっている[ 17] [ 18]
1886年 にベルン で開催された鉄道規格統一会議において、ドイツ 、フランス、イタリア 、オーストリア＝ハンガリー 、スイスの各国は、今後建設される鉄道路線の軌間は1435mm以上1440mm以下（直線区間）とすることで合意した[ 11]
一方で、スペイン ではブルネルの、ロシア帝国 ではアメリカ人技術者ジョージ・ワシントン・ホイッスラー （英語版 ） [ 19] [ 20] [ 17] ナポレオン戦争 の教訓を元に、他国に侵略された際に鉄道を利用されないようにするため故意に直通不可能な軌間にしたとする説もある[ 20] [ 21] ポルトガル も隣国スペインと同様に広軌を採用した[ 22] ポーランド立憲王国 でポーランド人により建設されたワルシャワ・ウィーン鉄道 （ポーランド語版 ） [ 23] ソビエト連邦 [ 注釈 5] イベリア半島 の鉄道は標準軌に改軌されることはなく現代に至っている[ 19] [ 22]
アメリカ合衆国 の初期の鉄道では、イギリス製機関車を用いた北東部を中心に、4フィート8 1⁄2インチ軌間が普及した。ただしイギリスの影響力はヨーロッパほど強くなく、ペンシルベニア州 やオハイオ州 では4フィート10インチ（1473mm）[ 注釈 6] ニューヨーク州 と内陸を結ぶエリー鉄道 などは6フィート（1829mm）という広い軌間を採用した[ 24] 1860年 の時点で、4フィート8 1⁄2インチ軌間の鉄道は全体の54%にすぎなかった[ 25]
これが統一されるきっかけとなったのが、南北戦争 と大陸横断鉄道 の建設である。南北戦争では、軌間の異なる鉄道の間で乗り換えや貨物の積み替えが必要となることが、軍需輸送上の大きな問題点となった。大陸横断鉄道については、1862年 に太平洋鉄道法 （英語版 ） エイブラハム・リンカーン 大統領はその軌間について5フィートを想定していたようである[ 26] [ 25]
カナダ では当初、イギリス植民地に多く見られる5フィート6インチ（1676mm）軌間が使われていた。しかしアメリカ合衆国との直通の必要から、1870年代に標準軌に改軌された[ 26]
中国 （清 ）で最初の本格的な鉄道[ 注釈 7] 1881年 に開業した唐胥線 （中国語版 ） イギリス人 技術者クロード・ウィリアム・キンダー （英語版 ） 北京 と奉天 （現瀋陽 ）を結ぶ京奉線の一部となることを見越したものであった[ 27] [ 28]
ただし、ロシア の東清鉄道 のみは、シベリア鉄道 と同じ広軌 であった。日露戦争 で東清鉄道の南半分が日本の南満洲鉄道 となると、この部分は標準軌に改軌され、長春駅 が境界駅となった[ 29] 満洲事変 ののち、東清鉄道の後身である中東鉄道が満洲国 の国有鉄道 となると、1937年 までに全線が標準軌に改軌された[ 30]
中華人民共和国 の成立後、中国の鉄道網は拡大を続けており、20世紀末の時点で標準軌鉄道の路線長はアメリカ合衆国に次ぎ世界第2位となっている[ 31]
朝鮮半島での鉄道建設は、日韓併合 以前から日本 の主導で行われていたが、その軌間は日本本国とは異なり標準軌であった。1896年 に朝鮮政府 の定めた国内鉄道規則では、軌間は4フィート8インチ半とすることにされていた。その後1911年 に鴨緑江橋梁 が開通し、中国側の安奉線も狭軌から標準軌に改軌されたことで、中国の標準軌鉄道網との直通が可能になった[ 32]
日本 では、1872年 （明治 4 - 5年）の鉄道開業時に3フィート6インチ（1,067 mm）の狭軌を選択した。これを国際標準軌（当時の日本では「広軌」と呼んだ）へ改軌する提案が何度か行われた。最初は1887年 （明治20年）の陸軍 の建議があり、1909年 （明治42年）以降は後藤新平 、仙石貢 らが改軌を主張した。軌間を巡る政策は内閣 の交替のたびに二転三転したが、原敬 内閣成立後の1919年 （大正 8年）に国鉄 の改軌計画は放棄された。一方で、1899年 （明治32年）の大師電気鉄道（現・京急大師線 ）を皮切りとして、1900年代 以降に建設された私鉄 や公営 の路面電車 といった電気鉄道 路線では国際標準軌を採用した例が多くあり、とくに関西私鉄では（日本では伝統的に広軌とされてきた）1,435mmがむしろ主流となっていった。
1938年 （昭和 13年）に始まった弾丸列車 計画では、広軌（1,435 mm）の新線を建設する予定であったが、一部のトンネル などが着工されたのみで中止された。1950年代 には、東海道本線 の輸送力 逼迫に対する対策として複々線 化、狭軌別線、広軌（1,435 mm）別線の3案が比較された結果、広軌別線案が採用され、1964年 （昭和39年）に東海道新幹線 として開業した。その後の各新幹線も1,435 mm軌間で建設され、1,067 mm軌間の在来線 との直通 は不可能であった。このためJR東日本 は1992年 （平成 4年）に奥羽本線 の一部、1997年 （平成9年）に田沢湖線 および奥羽本線の一部を改軌し、車両限界 を在来線に合わせた「ミニ新幹線 」としてフル規格 の東北新幹線 と直通運転を行なっている。
台湾 で最初の鉄道は1891年 の基隆 - 台北 間の鉄道であり、軌間は3フィート6インチ（1067mm）だった。その後の日本統治時代 、中華民国 時代とも、鉄道は1067mmまたはそれ未満の狭軌が用いられ続けた[ 33] 2007年 開業の台湾高速鉄道 は標準軌が採用され、日本やスペインと同様、高速鉄道と在来線で軌間が異なることになった。
1945年のクラップ報告書による標準軌路線と改軌予定路線の図 イギリスの植民地だったオーストラリア では、1901年 の連邦成立まで後の各州がそれぞれ自治政府を有しており、鉄道政策もばらばらに行われていた。ニューサウスウェールズ 植民地ではアイルランド出身の技術者により5フィート3インチ（1600mm）軌間が採用され、ビクトリア 、南オーストラリア 植民地もこれにならった。しかしニューサウスウェールズでは技術者がスコットランド 出身者に交代し、その後はイギリス本国やヨーロッパ諸国で標準的な4フィート8 1⁄2インチ軌間に変更されたため、隣の植民地州と軌間が異なってしまった。さらに、それらより遅れて鉄道を開業させたクイーンズランド や西オーストラリア 、それに南オーストラリアの一部などでは、他のイギリス植民地でも多く利用され建設費も安い3フィート6インチ（1067mm）軌間を使ったため、オーストラリア大陸には3種類の軌間が混在することになった[ 34] [ 35]
1901年の連邦成立後、連邦政府は軌間を標準軌へ統一しようとしたが、その動きは遅かった。1917年 にポートオーガスタ とカルグーリー の間で開通した大陸横断鉄道 は、両端で接続する鉄道が狭軌だったにもかかわらず、標準軌で建設された。第二次世界大戦 が終わってしばらく経った1950年代以降になってようやく、主要路線の改軌（三線軌条化なども含む）が本格化した。シドニー - パース 間が標準軌で直通可能になったのは1969年 であり、1995年 には5大都市（州都）がすべて標準軌鉄道で結ばれた[ 34]
東アジアと西アジア・ヨーロッパの標準軌鉄道は直接には結ばれておらず、旧ソ連の1520mm軌間の鉄道を介する必要がある。しかしカザフスタン とトルクメニスタン で新たに標準軌鉄道を建設することにより、中国とイランの標準軌鉄道を接続する計画がある[ 36] キルギス 、タジキスタン 、アフガニスタン 経由でも、中国とイランを標準軌で結ぶことも計画されている[ 37]
各国の軌間。水色が標準軌 標準軌を主な軌間として採用している国・地域は以下の通り。なお同国内でも一部の地方や軽便鉄道 、都市部の地下鉄 、路面電車 などではこれと異なる軌間も用いられていることがある。
路面電車や地下鉄などの都市鉄道でのみ標準軌が採用されている例。
標準軌鉄道の存在する国・地域とその路線長、同国内での割合は以下の通り。ただし路線長や割合に関しては、どの路線を計上するかや距離の算出基準により異なるため、ここでは岡雅行・山田俊明による20世紀末時点でのもの[ 39] [ 45] ザ・ワールド・ファクトブック ウェブ版[ 46]
ヨーロッパ
国・地域
岡 & 山田
ザ・ワールド・ファクトブック
備考
アルバニア
447km (100%)
339km (100%)
イギリス
17932km (0 97%)
16151km (0 98%)
他に1600mm軌間（北アイルランド ）。
イタリア
18630km (0 95%)
18611km (0 92%)
他に950mm軌間など。
ウクライナ
49km (0.2%)
0km (00 0%)
最多は1520/1524mm軌間。
オーストリア
5993km (0 89%)
5927km (0 93%)
他に1000mm軌間など。
オランダ
3494km (100%)
2896km (100%)
ギリシア
1617km (0 62%)
1565km (0 61%)
他に1000mm軌間など。
クロアチア
2699km (0 98%)
2722km (100%)
コソボ
-[ 注 1]
430km (100%)
スイス
3790km (0 69%)
3846km (0 79%)
他に1000mm軌間など。
スウェーデン
12861km (0 97%)
11568km (0 99%)
スペイン
758km (5.0%)
1392km (9.1%)
最多は1668mm軌間。
スロバキア
3507km (0 91%)
3473km (0 96%)
他に1000mm、1520mm軌間など。
スロベニア
1201km (100%)
1228km (100%)
セルビア
-[ 注 1]
3379km (100%)
チェコ
9716km (0 99%)
9449km (100%)
デンマーク
2860km (100%)
2667km (100%)
ドイツ
47710km (0 97%)
41722km (0 99%)
ノルウェー
4242km (0 99%)
4169km (100%)
バチカン市国
1km (100%)
鉄道の記載なし
ハンガリー
8902km (0 98%)
7802km (0 97%)
フランス
30310km (0 97%)
29473km (0 99%)
ブルガリア
4357km (0 91%)
4072km (0 98%)
ベラルーシ
20km (0.3%)
25km (0.5%)
最多は1520mm
ベルギー
3631km (0 92%)
3233km (100%)
他に1000mm軌間（岡 & 山田）。
ボスニア・ヘルツェゴビナ
1043km (100%)
601km (100%)
ポーランド
21936km (0 93%)
19029km (0 98%)
他に1524mm軌間など。
ポルトガル
28km (0.9%)
0km (00 0%)
都市鉄道のみ（岡 & 山田）。最多は1668mm軌間。
マケドニア [ 注 2] 699km (100%)
699km (100%)
モナコ
2km (100%)
鉄道の記載なし
モンテネグロ
-[ 注 1]
250km (100%)
ユーゴスラビア
4031km (0 97%)
-[ 注 3]
リトアニア
22km (1.1%)
0km (00 0%)
最多は1520mm軌間。
リヒテンシュタイン
19km (100%)
9km (100%)
ルクセンブルク
280km (100%)
275km (100%)
ルーマニア
11235km (0 96%)
10645km (0 99%)
ロシア
112km (0.1%)
0km (00 0%)
都市鉄道のみ（岡 & 山田）。最多は1520mm軌間。
^ a b c 「ユーゴスラビア」として記載。
^ 2019年に「北マケドニア」に改称。
^ コソヴォ、セルビア、モンテネグロの各項参照
アジア
国・地域
岡 & 山田
ザ・ワールド・ファクトブック
備考
イスラエル
610km (100%)
975km (100%)
イラク
2032km (100%)
2272km (100%)
イラン
6448km (0 99%)
8348km (0 99%)
インド
66km (0.1%)
0km (00 0%)
最多は1676mm軌間、他に1000mmなど。
カザフスタン
107km (0.8%)
0km(00 0%)
最多は1520mm軌間。
サウジアラビア
1394km (100%)
1378km (100%)
シリア
1771km (0 84%)
1801km (0 88%)
他に1050mm軌間。
シンガポール
91km (0 70%)
鉄道の記載なし
都市鉄道のみ（岡 & 山田）。
タイ
24km (0.6%)
29km (0.7%)
都市鉄道のみ（岡 & 山田）。最多は1000mm軌間。
大韓民国
3517km (100%)
3381km (100%)
朝鮮民主主義人民共和国
3605km (0 80%)
5242km (100%)
他に760/762mm軌間など（岡 & 山田）。
中華人民共和国
60117km (0 93%)
86000km (100%)
台湾を含まず。他に760/762mm、1000mm軌間など（岡 & 山田）。
台湾
10km[ 注 1]
345km (22%)
最多は1067mm軌間。
トルコ
8715km (100%)
8699km (100%)
日本
3796km (0 14%)
4251km[ 注 2] 0 16%)
最多は1067mm軌間。
フィリピン
15km (3.5%)
0km (00 0%)
都市鉄道のみ（岡 & 山田）。最多は1067mm軌間。
ベトナム
480km (0 16%)
527km (0 20%)
最多は1000mm軌間。
マレーシア
27km (1.5%)
57km (3.1%)
都市鉄道のみ（岡 & 山田）。
レバノン
317km (0 79%)
319km (0 80%)
他に1050mm軌間。
^ 台湾高速鉄道開業前のデータであり、都市鉄道のみ。
^ 他に1067mm軌間との混合軌間486kmがあるとしている。
アフリカ
国・地域
岡 & 山田
ザ・ワールド・ファクトブック
備考
アルジェリア
3138km (0 74%)
2888km (0 73%)
他に1055mm軌間。
エジプト
5109km (0 98%)
5083km (100%)
ガボン
649km (100%)
649km (100%)
ギニア
236km (0 20%)
238km (0 20%)
最多は1000mm軌間。
チュニジア
546km (0 24%)
471km (0 22%)
最多は1000mm軌間。
ナイジェリア
53km (1.5%)
0km (00 0%)
最多は1067mm軌間。
モーリタニア
704km (100%)
728km (100%)
モロッコ
1907km (100%)
2067km (100%)
リベリア
345km (0 70%)
345km (0 80%)
他に1067mm軌間。
北アメリカ
国・地域
岡 & 山田
ザ・ワールド・ファクトブック
備考
アメリカ合衆国
265991km (100%)
224792km (100%)
カナダ
57586km (100%)
46552km (100%)
キューバ
約9700km (0 78%)
8322km (0 97%)
サトウキビ運搬鉄道を含む。
グアテマラ
285km (0 27%)
0km (00 0%)
最多は914mm軌間。
ジャマイカ
272km (100%)
鉄道の記載なし
ドミニカ共和国
375km (0 50%)
142km (100%)
他に760/762mm、1067mm軌間など（岡 & 山田）。
メキシコ
17240km (100%)
17166km (100%)
南アメリカ
国・地域
岡 & 山田
ザ・ワールド・ファクトブック
備考
アルゼンチン
2826km (8.0%)
2780km (7.5%)
最多は1676mm軌間で他に1000mm軌間も存在。
ウルグアイ
1903km (100%)
1641km (100%)
ガイアナ
40km (0 45%)
鉄道の記載なし
コロンビア
179km (0 11%)
150km (0 17%)
最多は950mm軌間。
スリナム
80km (0 48%)
鉄道の記載なし
他に1000mm軌間（岡 & 山田）。
チリ
38km (0.5%)
0km (00 0%)
都市鉄道のみ（岡 & 山田）。他に1676mm・1000mm・1067mm軌間等。
パラグアイ
441km (0 42%)
36km (100%)
他に760/762mm、1000mm軌間等（岡 & 山田）。
ブラジル
194km (0.7%)
194km (0.7%)
最多は1000mm軌間で他に1600mm軌間も存在。
ベネズエラ
819km (100%)
806km (100%)
ペルー
1725km (0 85%)
1772km (0 93%)
他に914mm軌間。
オセアニア
国・地域
岡 & 山田
ザ・ワールド・ファクトブック
備考
オーストラリア
21927km (0 44%)
21674km (0 56%)
他に1600mm、1067mm軌間など。
ニュージーランド
3km (0.1%)
0km (00 0%)
都市鉄道のみ（岡 & 山田）。最多は1067mm軌間。
日本 で標準軌を採用しているのは、新幹線 、JR田沢湖線 等在来線のミニ新幹線 区間、近畿圏および東京を中心とする大手私鉄 、地下鉄、路面電車等である。日本に現存する標準軌幅の営業用路線はすべて電化 路線であり、日本が領有していた外地を除くと、過去を含めても営業用の路線として非電化 だったのは琴平電鉄塩江線 が唯一の例である。
なお、昭和中期ごろまではこの1,435mm軌間を「広軌」と呼ぶのが一般的であり、公文書上でも1,435mm軌間を広軌と表現していたこともあった。理由は在来線 に多く使用されている狭軌 （1,067mm軌間）が標準的であり、それより広いためである。そのため、伝統的に標準軌が主流の関西私鉄の一つである近畿日本鉄道 （近鉄）ですら、同様の理由で1,435mm軌間の路線を「広軌」と公式には称している。しかし、近年では国際的な広軌 幅の呼称との混同を防ぐため、日本において1,435mm軌間を意味するためには本項目の「標準軌」の用語が基本的に使用されることが増えている。
JR（新幹線および、法律上の在来線のうち新幹線車両のみが走行する路線）
JR（在来線のうち新幹線車両が直通する路線。いわゆるミニ新幹線）
奥羽本線 福島 - 新庄 間（東北新幹線から専用車両が直通、通称山形新幹線 。同区間を走行する普通列車の運行系統上の路線名は通称山形線 。ただし山形 - 羽前千歳 間は狭軌と標準軌の単線並列 ）奥羽本線大曲 - 秋田 間（東北新幹線から専用車両が直通、通称秋田新幹線 の一部。同区間は狭軌と標準軌の単線並列、標準軌は東側軌道（軌間変更前の上り線に相当）。ただし神宮寺 - 峰吉川 間の西側軌道（軌間変更前の下り線に相当）は狭軌と標準軌の三線軌条）
田沢湖線 （東北新幹線から専用車両が直通、通称秋田新幹線の一部）
私鉄
公営
廃止された路線
改軌された路線（事業者として現存しないもの）
この他、上掲社局の廃止路線にも該当例がある。なお、北海道 、北陸地方 、甲信越地方 には過去にも現在にも標準軌を一切導入していない（いずれも新幹線を除く）。
ローカルな用法として、1435mm以外の軌間が大部分を占める国や地域では、それらのうち最も主流な軌間を「標準軌」と呼ぶことがあった。たとえば日本 では、かつて旧国鉄 の在来線 の軌間である1067mmが「標準軌」と呼ばれ、新幹線 などの1435mm軌間を「広軌 」と呼んだことがあった[ 1] 国際標準軌 」(international standard gauge)と呼んで区別することもあった。各地の新幹線 網が発達し、ある程度は国際標準軌が社会においても定着したため、この用法は現在の日本では廃れつつあり、単に「標準軌」といえばほぼ間違いなく1435mm軌間のことを指す。
^ 1フィートの長さは地域により異なった。以下では特に断らない限りイングランド やアメリカ合衆国 のフィート（1フィート=約0.3048 m）を意味する。
^ 国により統計年代や路線長の算出などの基準が異なるため、こうしたデータには曖昧さがある(岡 2002 , pp. 13–14)。
^ ただし小池ははっきりした証拠に基づくものではなく、説明の一つとして紹介している。
^ これらはグレート・ウェスタン鉄道の末端部に位置する。
^ 第一次世界大戦 、ロシア革命 と第二次世界大戦 による国境の移動などのため、ロシア・ソ連の広軌圏と中央ヨーロッパの標準軌圏との境界も移動している。また戦争中などの一時的な改軌もあった。^ 4フィート8.5インチ軌間との差はわずかであり、直通運転も行われていた(岡 2002 , p. 11)。
^ それ以前には1876年 にイギリス人が無許可で建設した狭軌の呉淞鉄道 がある。
^ a b 岡 2002 , p. 9
^ 岡 2002 , pp. 12–14^ a b c 岡 2002 , pp. 5–8
^ a b 岡 2002 , pp. 3–5
^ 青木 2008 , p. 44^ “Standard gauge originated with a roman chariot” . トレインズ . https://d18je8rbmgt7gi.cloudfront.net/bbs/data/tprr6/img/37_0a6df23371.png . ^ 小池 1980 , p. 16^ 小池 1980 , p. 17^ a b 岡 2002 , pp. 8–10
^ 小池 1980 , p. 18^ a b c Metzeltin 1921 , p. 122
^ 青木 2008 , pp. 45–7^ 小池 1980 , p. 19-20^ 岡 2002 , pp. 49–9^ 山田 2002 , pp. 22–25^ ウォルマー 2012 , pp. 50–51^ a b c Metzeltin 1921 , p. 123
^ 山田 2002 , p. 42 注(2)^ a b 岡 2002 , pp. 50–52
^ a b 原口 2010 , pp. 143–144
^ ウォルマー 2012 , pp. 72–73^ a b 岡 2002 , pp. 49–50
^ 秋山 2010 , pp. 252–255^ ウォルマー 2012 , pp. 136–137^ a b 山田 2002 , pp. 25–27
^ a b 岡 2002 , pp. 52–54
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^ 岡 2002 , pp. 54–55^ 秋山芳弘「カザフスタン横断標準姫新線の建設」『最新 世界の鉄道 』、138頁。 ^ Railway Gazette International (2010年6月28日). “Afghan rail strategy takes shape ”. 2013年3月29日 閲覧。^ 海外鉄道技術協力協会 2005 , pp. 51–53^ a b c d 岡 & 山田 2002 , pp. 188–193 世界のゲージ一覧
^ 海外鉄道技術協力協会 2005 , pp. 298–299^ 海外鉄道技術協力協会 2005 , pp. 283–284^ 海外鉄道技術協力協会 2005 , pp. 296–297^ 海外鉄道技術協力協会 2005 , pp. 309–310^ 海外鉄道技術協力協会 2005 , pp. 381–382^ a b 岡 & 山田 2002 , pp. 186–187 別表 世界の都市鉄道のゲージ一覧
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