Eventualmente, as tarifas sobre fécula de batata, dextrina e conhaque foram suspensas,[5] mas desde 1964 essa forma de protecionismo permaneceu em vigor para dar às montadoras domésticas dos EUA uma vantagem sobre os concorrentes importados.[6] Embora permaneça a preocupação sobre sua revogação,[7][8] um estudo de 2003 do Cato Institute chamou a tarifa de "uma política em busca de uma justificativa".[5]
Como consequência não intencional, diversos importadores de caminhões leves burlaram a tarifa por meio de brechas, conhecidas como engenharia tarifária. Por exemplo, a Ford, que foi uma das principais beneficiárias do imposto, também o evitou ao fabricar caminhões leves Transit Connect de primeira geração para o mercado dos EUA na Turquia; esses Transits eram equipados como veículos de passageiros, o que permitia à Ford evadir o imposto do frango quando os veículos passavam pela alfândega nos Estados Unidos. Os Transits foram retirados na pré-venda de seus assentos traseiros e cintos de segurança, em um depósito da Ford perto de Baltimore.[2] Em 2020, após uma batalha exaustiva entre a Customs and Border Protection (CBP) e a Ford, o recurso da Ford a Suprema Corte dos Estados Unidos para ouvir os argumentos decorrentes de uma reversão de 7 de junho de 2019[9] de uma decisão do Tribunal de Comércio Internacional foi negado, e a Ford foi condenada a pagar os impostos deficientes e quase US$ 1,3 bilhão em multas.[10]
Da mesma forma, para importar vans de carga construídas na Alemanha, a Mercedes desmontava veículos totalmente completos e despachava os componentes para "um pequeno prédio de montagem de kits" na Carolina do Sul, onde eram remontados.[11] Os veículos resultantes surgiram como fabricados localmente, isentos da tarifa.
Contexto
Um colunista do "Atlantic Monthly" lamentou o efeito da produção industrializada de frangos sobre a qualidade dos frangos que os EUA estavam exportando, chamando-os de "aves criadas em baterias, alimentadas quimicamente, higienizadas, com acabamento em porcelana, que devolvem o dinheiro se você conseguir sentir o gosto". Um cartoon que acompanhava a coluna retratava o frango sendo alimentado em uma máquina - a "Instofreezo Automatic Food Processor, Packager & Deflavorizer, A Product of the U.S.A." Um executivo de produção fica em cima da máquina enquanto ela bombeia cubos de produto alimentício genérico de frango, que ameaçam engolir o globo.[12]
Em grande parte por causa da criação intensiva de frangos pós-Segunda Guerra Mundial e consequentes reduções de preços, o frango, antes sinônimo de luxo internacionalmente, tornou-se um alimento básico nos EUA.[13] Antes do início dos anos 1960, o frango era proibitivamente caro na Europa.[14] Com as importações de frango barato dos EUA, os preços do frango caíram rápida e drasticamente em toda a Europa, afetando radicalmente o consumo europeu de frango.[14] Em 1961, o consumo per capita de frango aumentou para 23% na Alemanha Ocidental.[14] O frango dos EUA capturou quase metade do mercado europeu de frango importado.[14]
Posteriormente, os holandeses acusaram os EUA de vender frangos a preços abaixo do custo de produção.[14] O governo francês proibiu o frango dos EUA e levantou preocupações de que os hormônios possam afetar a virilidade masculina.[14] As associações de agricultores alemães acusaram as empresas avícolas dos EUA de engordar galinhas artificialmente com arsênico.[14]
Seguindo-se a uma "crise nas relações comerciais entre os Estados Unidos e o Mercado Comum",[14] a Europa avançou com as tarifas, pretendendo que encorajassem a autossuficiência agrícola da Europa no pós-guerra.[15] Os mercados europeus começaram a estabelecer controles de preços de frango.[14] A França introduziu a tarifa mais alta primeiro, persuadindo a Alemanha Ocidental a se juntar a eles - mesmo enquanto os franceses esperavam ganhar uma fatia maior do lucrativo mercado de frango alemão depois de excluir o frango dos EUA.[4] A Europa adotou a Política Agrícola Comum, impondo preços mínimos de importação para todos os frangos importados e anulando obrigações e concessões tarifárias anteriores.
A partir de 1962, os EUA acusaram o Mercado Comum da Europa de restringir injustamente as importações de aves americanas. Em agosto de 1962, os exportadores americanos haviam perdido 25% de suas vendas de frango na Europa.[14] As perdas para a indústria avícola dos EUA foram estimadas em US$ 26 - US$ 28milhões[4] (equivalente a US$ 251 - US$ 270 milhões em 2023).
As vendas nos Estados Unidos de vans Volkswagen Tipo 2 em configurações de picape e comerciais foram reduzidas pelo imposto do frango.
A diplomacia falhou após 18 meses,[5][16] e em 4 de dezembro de 1963, o presidente Johnson impôs um imposto de 25% (quase 10 vezes a tarifa média dos EUA) por ordem executiva[17] sobre fécula de batata, dextrina, conhaque e caminhões leves, a partir de 7 de janeiro de 1964.[17]
Com a proclamação de Johnson,[5] os EUA invocaram seu direito sob o Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio (GATT),[15] segundo o qual uma nação ofendida pode aumentar as tarifas em um montante igual às perdas de tarifas discriminatórias. Oficialmente, o imposto visa itens importados da Europa que se aproximam do valor das vendas perdidas de frango americano para a Europa.[18]
Em retrospecto, as fitas de áudio da Casa Branca de Johnson revelaram um quid pro quo não relacionado ao frango. Em janeiro de 1964, o presidente Johnson tentou convencer o presidente da United Auto Workers, Walter Reuther, a não iniciar uma greve pouco antes da Eleição de 1964 e a apoiar a plataforma de direitos civis do presidente. Reuther, por sua vez, queria que Johnson respondesse ao aumento das remessas da Volkswagen para os Estados Unidos.[18]
O imposto do frango restringiu diretamente a importação de Volkswagen Tipo 2 de fabricação alemã em configurações que os qualificavam como caminhões leves, ou seja, vans comerciais e picapes.[18]
Em 1964, as importações americanas de "caminhões automotivos" da Alemanha Ocidental caíram para um valor de US$5.7milhões - cerca de um terço do valor importado no ano anterior (US$ 53 milhões em 2023). Logo depois, vans de carga e picapes Volkswagen, os alvos pretendidos, "praticamente desapareceram do mercado americano".[5]
Os VW Tipo 2 não foram a única linha de veículos afetada. Como resultado direto do imposto do frango, as montadoras japonesas Toyota (Publica, Crown e Corona), Datsun (caminhão Sunny), Isuzu (Wasp) e Mazda (Familia), que vendiam picapes, utilitários cupê veículos e entregas de painéis nos Estados Unidos na época retiraram esses modelos dos mercados da América do Norte e do Caribe e não trouxeram muitos modelos vendidos em outros lugares.
Ramificações
Chevrolet LUV: importado de 1972 a 1980 na configuração chassi-cabine (menos caçamba) para driblar o imposto do frangoFord Transit Connect com destino aos EUA: pedaços de seu interior são triturados para contornar o imposto do frango
A tarifa afetou qualquer país que buscasse trazer caminhões leves para os EUA e efetivamente "expulsou pequenas empresas asiáticas de caminhões do mercado de picapes americano".[19] Nos anos seguintes, Detroit fez lobby para proteger a tarifa de caminhões leves, reduzindo assim a pressão sobre Detroit para introduzir veículos que poluíssem menos e oferecessem maior economia de combustível.[18]
Desde março de 2023 (2023 -03)[update], a tarifa de 1964 de 25% permanece cobrada sobre caminhões leves importados.[20]Robert Z. Lawrence, professor de comércio internacional e investimento na Harvard University, afirma que o imposto prejudicou a indústria automobilística dos EUA, isolando-a da concorrência real em caminhões leves por 40 anos.[21]
Contornando a tarifa
Os fabricantes japoneses inicialmente descobriram que poderiam exportar as configurações de "chassi-cabina" (que incluíam o caminhão leve completo, menos a caixa de carga ou caçamba do caminhão) com apenas uma tarifa de 4%[5] Uma caçamba de caminhão seria posteriormente anexada ao chassi nos Estados Unidos e o veículo poderia ser vendido como um caminhão leve. Os exemplos incluem o Chevrolet LUV e o Ford Courier. A brecha "chassis-cab" foi fechada em 1980.[5] De 1978 a 1987, o Subaru BRAT carregava dois assentos voltados para trás (com cintos de segurança e carpete) em sua caçamba traseira para atender à classificação como "veículo de passageiros" e não como caminhão leve.
O Serviço de Alfândega dos EUA mudou as classificações de veículos em 1989, relegando automaticamente os SUVs de duas portas ao status de caminhões leves.[5] A Toyota Motor, a Nissan Motor, a Suzuki (por meio de uma joint venture com a GM) e a Honda Motor. acabaram construindo fábricas de montagem nos Estados Unidos e no Canadá em resposta à tarifa.[2]
De 2001 a 2006, as versões van de carga da Sprinter foram fabricadas em forma de kit de montagem em Düsseldorf, e depois enviadas para uma fábrica em Gaffney, para montagem final com uma proporção de peças de origem local complementando os componentes importados.[22] As versões de carga estariam sujeitas ao imposto se importadas como unidades completas, portanto, a importação em forma de kit desmontado para montagem nos EUA.[23]
Em 2009, a Mahindra & Mahindra Limited anunciou que exportaria picapes da Índia em forma de kit desmontado, novamente para contornar o imposto.[6] São veículos completos que podem ser montados nos EUA a partir de kits de peças enviadas em caixotes.[6][24] Os planos de exportação foram posteriormente cancelados.
↑Godley, Andrew; Williams, Bridget (28 de julho de 2009). «Democratizing Luxury and the Contentious 'Invention of the Technological Chicken' in Britain». Business History Review. 83 (2): 267–290. SSRN1440355. doi:10.1017/S0007680500000520
