越南鐵路運輸系统主要是由越南铁路总公司(越南语:Tổng công ty Đường sắt Việt Nam /總公司塘鐵越南?)經營。截至2013年,越南鐵路营业里程为3,147公里,其中铁路干线2,670公里、铁路支线477公里。越南铁路拥有1000毫米米轨、1435毫米标准轨、混合轨三种轨距,其中米轨铁路总长为2,632公里,标准轨铁路总长为222公里,混合轨铁路总长292公里。越南铁路的主要干线为河內和胡志明市之間全长1,726公里的南北鐵路,其他铁路干线还有北部地区的河内-老街铁路、河内-同登铁路、河内-海防铁路、河内-太原铁路等。
1873年9月,法国商人茹瓦耶向法属印度支那殖民政府申请兴建一条连接西贡和堤岸的电车,但由于资金问题而未被殖民地政府当局批准。1875年10月,另一名商人阿尔弗雷德·霍格获得了这条铁路的特许经营权,但他却没有落实兴建铁路,这个项目亦很快被人遗忘。至1879年12月,殖民地政府将特许经营权转授予奥利亚斯特罗(Ogliastro)和西奥多·布卢斯坦(Théodore Blustein)。1880年1月19日,他们正式公布了西貢-堤岸电车的兴建计划详情,这条铁路采用1000毫米的米轨轨距,走线始于西贡码头并沿西贡河而上,终到作为华侨聚集地的堤岸码头。同月,交趾支那蒸汽电车总公司(Société générale des tramways à vapeur de Cochinchine,SGTVC)在巴黎注册成立。在1880年10月25日和26日举行的殖民地议会上,正式批准这家公司成为西貢-堤岸电车的经营者。1881年12月27日,法属印度支那和越南历史上首条铁路建成通车,根据当时交趾支那副总督的记载,西貢-堤岸电车开业首天的载客量就达到了2000人[1][2] 。
与此同时,西贡-美湫铁路亦在1881年正式动工兴建,这条铁路的兴建计划于1870年代初就被提出。1874年,交趾支那公共工程部门的首席工程师艾罗·维格尼斯(Eyraud Vergnes)建议修建一条从西贡经西宁通往金边的铁路,以便运输商品原料和巩固殖民统治。经过对这个项目的反复研究和长期争论,在1880年完成的项目建议书当中,决定放弃了通往金边的北线,改为建议兴建通往芹苴与永隆的南线和西线,不久之后又简化为西贡通往美湫的铁路。1880年10月,西贡-美湫铁路的兴建计划提交到殖民地议会进行讨论,经过一轮辩论后最终以九票赞成、五票反对获得通过,九位议员也赞成以后将铁路延展至永隆的建议。1881年4月24日,法国殖民地铁路公司(Compagnie des chemins de fer garantis des colonies françaises,CCFGCF)得到总统签署命令,获得了西贡-美湫铁路的经营权。经过历时四年的施工,西贡-美湫铁路于1885年7月20日建成通车,这条铁路的出现使来往两地的单程旅行时间由12小时大幅减少至3小时,并成为了西贡与湄公河三角洲航道之间的重要运输通道[3][4][5][6] 。然而,由于这条铁路的建筑质量很差再加上完全缺乏维护,对此感到十分不满的殖民地政府在1888年决定收回经营权并进行重新竞投。拍卖会于1889年7月15日在巴黎和西贡举行,最终由交趾支那蒸汽电车总公司夺得了为期十年的西贡-美湫铁路经营权。
当时,交趾支那蒸汽电车总公司一度是越南铁路运输业的垄断者,但这个情况并没有维持太长时间。1891年,法属印度支那电车公司(Compagnie française des tramways de l'Indochine,CFTI)成为了新冒起的竞争者,这家公司修建了另一条从西贡至堤岸的电车,其走线和轨距与交趾支那公司的线路不同,这条铁路是沿滨义溪北岸的一侧而行,并采用600毫米的窄轨轨距。1895年,法属印度支那电车公司计划将铁路延伸至西贡以北的旧邑,但很快就发现当初选择600毫米轨距是一项重大失误。为了使其铁路网过渡至标准的1000毫米轨距,它不得不花费巨额资金来更换全部机车车辆,导致公司被迫在1896年宣布破产。然而,殖民地议会批准了一项大手笔的再融资使其免于结业,这笔及时的资金不仅使其完成了轨距改造工程,还足够新建旧邑至福门的一段铁路。而北圻地区的第一条铁路是在1895年建成的富谅铁路,这条铁路连接了諒山和富凉沧(今北江市)[7][8],最初采用600毫米轨距。
1898年,巴黎多家大型银行及法属印度支那的东方汇理银行,联同巴蒂尼奥勒兴业公司(法语:Société de construction des Batignolles)(SCB)和铁道和公共工程管理局(法语:Régie générale des chemins de fer)(RGCF)两家铁路工程公司,共同发起成立法属印度支那和云南铁路公司(Compagnie française des chemins de fer de l'Indochine et du Yunnan,CIY),负责兴建滇越铁路及其融资事宜。滇越铁路(越段)首先开工建设的路段是河内-海防铁路,这段铁路于1900年动工并于1902年落成。连接河内和边境城镇老街的河老铁路是滇越铁路的一部分,这条铁路在1903年动工、1906年建成,直到老街至昆明的滇越铁路(滇段)于1910年竣工后,总耗资1.65亿法郎的滇越铁路正式全线通车[9]。全长854公里的滇越铁路是一项非常艰巨的工程,在铁路修筑过程中至少有12,000名工人死于疟疾或意外事故(法国官方数字)[10]。
纵贯越南的南北铁路于1899年分段动工兴建,由印度支那铁路公司(Compagnie des chemins de fer de l'Indochine,CFI)负责兴建,这家公司是完全由殖民地政府和法国政府投资和营运的国营企业。1899年至1905年间首先建成河内至荣市段,1905年至1913年间建成了西贡至芽莊段,接着又在1913年至1927年间建成了荣市至顺化段,而距离最长的顺化至芽庄段则在1930年至1936年间建成。1936年10月2日,建设历时三十多年、全长1,726公里的南北铁路全线建成通车。南北铁路开通初期,从河内到西贡的单程旅行时间约为60小时[11],至1930年代末缩短到约40小时,列车平均运行速度约为43公里/小时[4][12][7]。
1954年至1964年间的国民经济恢复时期,铁路建设是北越社会主义建设的重要一环。1955年6月4日,根据北越总理胡志明的指示,成立了隶属于交通邮电部的铁路总局(Tổng cục Đường sắt,TCĐS),首任局长为原交通工政部副部长阮文陈。在这段时期,北越的铁路系统逐步恢复正常营运,包括河内-老街、河内-海防、河内-谅山铁路等,而河内-同登铁路则是中国援助修整,并接通至中越边境睦南关(友谊关),中越两国铁路正式接轨。1957年12月,滇越铁路亦恢复通车。此外,通往新兴钢铁工业基地的河内 - 太原铁路亦在1962年建成通车。在这十年期间,铁路承担了北越总运输量的20%、货物周转量的50%。
而南越方面,南越政府于1954年成立了南越铁道部(Sở Hỏa Xa Việt Nam,HXVN)作为其铁路管理机构,负责铁路系统的重建和改造工作,例如铁路基础设施现代化、线路养护机械化,牵引动力内燃化等。至1959年8月,西贡至顺化的这段主要干线和其他几条支线铁路已经完成修复[21][13]。在1960年代初,南越铁路在美国和澳大利亚等盟友的协助下,定期客运和货运列车基本上已经正常营运,每年运送约50万吨货物和400万旅客。由于铁路在长距离运输上的优势,南越军队和美国军队广泛利用铁路来运输物资[21],协助美军援越司令部完成各种建筑任务[22]。与此同时,由越共策划对南越铁路系统的袭击和破坏亦越趋频繁,在1961年至1964年间共发生了795起针对铁路的袭击事件,仅在1962年上半年的六个月内就有16列列车被炸毁或脱轨、13列列车被机枪扫射、逾30处地点的路轨被破坏。这些袭击不仅降低了铁路的运输能力,并最终迫使南越放弃了很多地方的铁路。 1961年9月起,西贡至禄宁的铁路因安全原因而停运;1962年4月起,南越铁路终止运行所有夜间列车。1964年11月,台风琼(Joan)和艾瑞斯(Iris)对越南造成广泛破坏,亦令已经脆弱不堪的南越铁路更为雪上加霜。至1965年中,南北铁路和与之平行的国道1号已经多处被切断[23]。
越南统一后,全国铁路仍然由隶属于交通运输部的铁路总局负责管理。1986年,越南共产党实行经济体制方面的革新开放,铁路运输业也获得了发展的生机。1989年4月1日,根据越南交通运输部的命令,宣布对越南铁路运输的管理体制进行改革,铁路总局改组并更名为越南铁路联合体(Liên hiệp Đường sắt Việt Nam,LHĐSVN),成为一家以自由市场发展模式为活动原则的国家企业;1990年5月14日,越南部长会议主席杜梅签署158/QĐ-TTg号命令,批准了铁路管理体制的改革方案[27]。
体制改革
2003年3月4日,越南副总理阮晋勇签署了34/2003/QĐ-TTg号命令,批准在原越南铁路联合体的基础上,发起成立越南铁路总公司(Tổng công ty Đường sắt Việt Nam,TCTĐSVN),并对其下属的多家铁路业务公司进行股份制改造[28]。这次改革的目的是对铁路系统逐步实行“网运分离”及“政企分离”,将交通运输部原本全部承担的国家调控、监管职能与企业经营管理职能分开,改革后铁路营运职能由越南铁路总公司承担,而国家管理职能则由隶属于交通运输部的越南铁路局(Cục Đường sắt Việt Nam,CĐSVN)承担。越南铁路总公司下设有河内铁路客运公司、西贡铁路客运公司、越南铁路货运公司和越南铁路调度公司,以及一系列的铁路管理公司、铁路信号公司、建筑工程公司、机车车辆制造工厂等配套企业。然而,由于铁路公司内部仍然实行官僚化的运作模式,管理效率低下并削弱了其市场竞争力,使得越南铁路长期处于亏损状态。在2013年,越南铁路总公司全年的利润仅区区1700亿越南盾(约5044万元人民币),而越南政府每年投入到铁路系统的维护费用就高达2兆越南盾(约5.9亿元人民币),这还没有算上政府对铁路基建项目的投入[29]。
2010年起,越南政府为了提高国有企业的生产经营效益,开始加快推动交通运输部门国有企业的结构重组和股份化进程。2010年6月25日,越南总理阮晋勇签署了973/QĐ-TTg号决议,批准将越南铁路总公司的企业性质转为国有独资有限责任公司(trách nhiệm hữu hạn một thành viên,TNHH MTV)[28]。2012年6月,越南政府批准了越南铁路总公司2012年至2015年铁路投资发展计划,总公司计划投资200万亿盾改造和升级现有铁路线,其中将优先对南北铁路进行升级改造,使旅客列车最高速度达到120公里/小时,货物列车最高速度达到80公里/小时[32]。2013年1月21日,越南总理又签署了198/QĐ-TTg号决议,批准了2012年至2015年阶段越南铁路总公司结构重组提案[33]。
越南铁路的席位等级划分方式亦与中国列车类似,主要包括软座(Ngồi mềm,代号NM)、空调软座(Ngồi mềm điều hoà,代号NML)、软卧(Nằm mềm,代号An)、空调软卧(Nằm mềm điều hoà,代号AnL)、硬座(Ngồi cứng,代号NC)、空调硬座(Ngồi cứng điều hoà,代号NCL)、硬卧(Nằm cứng,代号Bn)、空调硬卧(Nằm cứng điều hoà,代号BnL)。软座的座位排列为2+2方式,座椅靠背可以调节角度,河内往老街方向的部分列车还设有双层空调软座(Ngồi mềm xe 2 tầng điều hòa,代号A2TL)。硬座的座位排列亦为2+2方式,但采用椅背固定的木质座椅。硬卧和软卧均为设有房门的包间形式,硬卧包间内的左右两边各有上中下3个铺位,即每个包间共有6个铺位;而软卧包间内的左右两边各有上下2个铺位,即每个包间共有4个铺位。
2005年10月,中共中央总书记、中国国家主席胡锦涛访问越南期间,中国进出口银行与越南财政部在越南签署两个援外优惠贷款协议,分别用于越南铁路"三线一纽"和南北铁路荣市至胡志明市段的铁路通信信号改造。越南铁路早于2000年就启动了越南北部铁路“三线一纽”通信信号现代化改造工程的筹备工作。2001年,越南铁路总公司与中国的中兴通讯公司签署了关于合作的理解备忘录。2003年10月,越南计划投资部正式通过了该项目的可行性报告,并于同年12月15日指定中兴公司为本项目的总承包商。继越南铁路总公司与中兴通讯公司于2004年11月签署了框架协议后,双方于2005年11月正式签署了商用合同,项目总投资额为1万亿越盾(约6600万美元)[68]。“三线一纽”通信信号现代化包含河老铁路、河太铁路、河同铁路、河内枢纽,设计单位为中铁二院工程集团公司,施工单位为中铁十六局集团电务公司和中铁十四局集团电务公司。现代化改造工程分二期进行,一期含河内枢纽5个车站及河老铁路17个车站的信号联锁和闭塞部分,二期含河同铁路全部、河太铁路全部、河老铁路剩余的16个车站和河内枢纽剩余的3个车站的信号联锁及闭塞系统,以及“三线一纽”全部行车监视和微机检测系统[69];工程中安装的设备涵盖交换、接入、传输、电源、会议电视、无线等通讯产品以及信号机、轨道电路、计轴设备和电动转辙机等铁路信号设备。该工程是越南铁路总公司到目前为止最大规模的通信信号改造项目,同时也是越南铁路总公司第一次使用中国政府优惠贷款,以EPC模式(英语:Engineering, procurement and construction)(工程总承包模式)执行的项目[70]。经过多年的前期准备之后,“三线一纽”改造工程于2011年3月24日在河内正式开工[71]。
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