臺灣鐵路 (清朝)

臺灣鐵路，亦稱為劉銘傳鐵路，是臺灣清治時期在劉銘傳擔任臺灣巡撫時籌建的鐵路，分為基隆至臺北、臺北至新竹兩線，為今縱貫線北段之前身。路線計畫終點位在臺南，但新竹以南僅築路堤至崎頂，餘段皆未動工，屬未成線。

由於該鐵路有鐵軌質量偏小、最陡坡度偏大、曲率半徑偏小等問題^{[註 1]}，加上橋樑屢遭暴漲之河水沖毀，在日治時期後改由一系列改良路線取代。原本的部分路線（臺北至桃園間）改作公路運輸用，名為「台北台南道路」，即日後省道台1線舊線（台一甲線）之前身。

臺灣鐵路興築於清朝光緒年間，由臺灣巡撫劉銘傳籌建，為當時中國第一條以載客為目的的鐵路。1887年（光緒13年），劉銘傳奏請興建台灣鐵路，清廷准許自籌工款後即前往南洋招商，同年4月於台北大稻埕開工，臺北車站亦座落於大稻埕。1887年5月20日成立「全台鐵路商務總局」。軌距則為3呎6吋（1,067mm）並沿續至今。最早應聘來台的工程師有德國人柏克爾（Becker）為工程設計師，英國人瓦遜（W. Watson）為路線稽查主任，墨希爾為機關監督，馬禮遜（H. C. Matheson）為營業顧問。開工初期最先興建的是由基隆港口經台北到新竹。其中位於基隆端的獅球嶺隧道工程，從1888年（光緒十四年）春動工，到1890年（光緒十六年）8月完成，全長235公尺，費時30個月才鑿通，為台灣第一座鐵路隧道，亦是目前唯一僅存的清代鐵路隧道，也是當時中國的第一座鐵路隧道。1888年（光緒十四年），大稻埕跨越淡水河上之大木橋竣工，是今台北大橋之前身^[2]。1888年7月18日，台北（大稻埕）至錫口（松山）通車，1891年10月基隆到台北通車。^[3]然通車前劉銘傳即已去職，由邵友濂接任。1893年台北到新竹段通車，但主要是劉銘傳構工。

路線原計畫興建至臺南府城，而根據日本人後來的探查，新竹以南至崎頂已有築路堤之遺跡。另外，舊港亦有興建一條材料搬運的鐵路支線，稱「舊港支線」^{[4]（p. 137）}，完工後便廢棄不用。1895年8月30日由日籍鐵道隊員板倉勝文踏查舊線跡後提出報告。

台灣進入日治時期後，由於路線標準極不理想，數座大橋又屢修屢壞，且劉銘傳所建的鐵路之軌道材質、設計施工均不符使用需求。日本當局即著手一連串改線工事，在改線工程完工前由於大橋不通，臺北至新竹間一度於大橋畔設立數個臨時車站、分段營運。

稍後完成島內南北縱貫鐵道之計畫。改線工程中又以臺北至桃仔園（今桃園市桃園區）間變動最大，海山口（今新北市新莊區）、龜崙嶺（今桃園市龜山區）之清代舊線因坡度陡峻而放棄，進入日治第六年（1901年）即改為經由枋橋（今新北市板橋區）、鶯歌石（今新北市鶯歌區），日後各市鎮之發展衰微也與鐵路密切相關。

以下所列者為清朝興建之臺灣鐵路沿線車站，粗體字者是日治時期所增添之車站。另外據吳小虹的說法，清朝時的車站被稱為「火車碼頭」，而所謂的「票房」指的就是賣車票的地方而非是當時車站的稱呼^{[5]:126、127}。

清代臺灣鐵路共有蒸氣機車8輛，第一與第二號購自德國霍恩索倫機車廠（英语：Hohenzollern Locomotive Works），分別命名騰雲與御風。日治時期後納編為1型蒸氣機關車。

第三至八號為英國山楂萊斯利和公司（英语：Hawthorn Leslie and Company）（Hawthorn Leslie & Co）生產，其中六、七、八分別命名掣電、超塵、攝景^{[4]（p. 62-63）}。日治後編為3型蒸氣機關車，1931年悉數報廢，今無一保存。

當時臺人對於此一新奇科技有許多觀點。有認為破壞風水者，亦有贊揚其便利者。彰化秀才吳德功所寫之詩《新竹坐火輪車往台北》流傳最廣的詩作：

稻津指大稻埕，係指火車約一個上午就能由新竹抵達臺北（約80公里），其餘詩句則對於火車的特性及便利諸多描述。

• 獅球嶺隧道
• 龜崙嶺古道
• 龜崙嶺鐵道橋遺構
• 台灣清治時期

以下軌道線，部分仍與劉銘傳鐵路路線相當：

• 縱貫線 (北段)
• 台北捷運新莊線
• 桃園捷運棕線

• 臺灣總督府鐵道部. 《臺灣鐵道史》. 近藤商店活版部. 1906-09-30 [2014-01-14]. （原始内容存档于2013-12-03） （日语）. 
• 《台灣鐵道傳奇》，洪致文 著，時報 出版，ISBN 957-13-0508-1
• 桃園縣縣定古蹟 龜崙嶺鐵道橋遺構調查研究暨修復計畫，國立臺東專科學校，桃園縣政府文化局
• 清代鐵路分布圖 （页面存档备份，存于互联网档案馆）