1964 : mise en service de l'électrification sur la section de Lille à Hazebrouck[3]
1993 : mise en service de l'électrification sur la section d'Hazebrouck à Calais[4]
Origine de la ligne
Une convention, signée le entre le ministre des Travaux publics et Monsieur Dupouy, concède à ce dernier une ligne de Lille à Dunkerque par (selon l'orthographe de l'époque) : Armentières, Bailleul, Metterenne, Fletteren, Steenworde et Bierne. Cette convention est approuvée par une loi, le , qui déclare la ligne d'utilité publique[5].
L'origine de la « ligne de Lille aux Fontinettes » se confond avec une partie de l'histoire du « Chemin du Nord » car elle correspond, de Lille à Hazebrouck, au tronc commun de l'embranchement sur Calais et Dunkerque, et d'Hazebrouck aux Fontinettes à une partie de la bifurcation sur Calais qui se poursuivait jusqu'au port. La bifurcation sur Dunkerque étant maintenant incluse dans la ligne d'Arras à Dunkerque-Locale.
La loi pour l'établissement des chemins de fer de Lille et de Valenciennes à la frontière de la Belgique est promulguée le . Le une loi déclare d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer de Paris sur la frontière de Belgique et sur l'Angleterre[6]. Le tracé de ces lignes est précisé par la loi du [7].
Concession
Plusieurs projets sont étudiés pour des embranchements permettant de relier les ports de Boulogne, Calais et Dunkerque, mais pour Lille ils ont l'inconvénient d'allonger les parcours entre la grande ville du Nord et ces ports. Elle fait étudier un tracé plus direct qui prend de la consistance avec la publication de la loi du qui autorise l'adjudication à une Compagnie le « chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchement de Lille sur Calais et Dunkerque »[8],[7]. Le tracé de « Lille à Hazebrouck avec bifurcation sur Calais et Dunkerque » est adopté le [2]. Sa concession pour une durée de 30 ans est adjugée ce même jour à Rothschild frères, Hottinger, Lafitte et Blount. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le [9]. Les concessionnaires fondent la Compagnie anonyme du chemin de fer du Nord qui est approuvée par l'ordonnance royale du [7].
Travaux et mise en service
Les travaux sont dirigés par les ingénieurs de la compagnie : Davaine, ingénieur en chef à Lille, pour le tracé de Lille à Hazebrouck et la bifurcation jusqu'à Dunkerque, et Petit, ingénieur ordinaire à Saint-Omer, pour la bifurcation de Hazebrouck à Calais. La surveillance est exercée par les ingénieurs de l'État : Busche, ingénieur en chef à Arras, et Nehou, ingénieur en chef à Calais. Le tracé se dirige de Lille sur Armentières, Bailleul et Hazebrouck où débute la branche dirigée sur Saint-Omer et Calais[10].
Les travaux débutent rapidement sur la section de Lille à Hazebrouck et ne sont entrepris que le sur l'embranchement de Calais du fait du problème posé par la station de Calais. Pour permettre l'ouverture dans les délais de l'ensemble de la ligne, il est décidé de ne construire que des édifices provisoires dans les stations et la ligne comportera deux voies entre Lille et Hazebrouck et une seule voie d'Hazebrouck à Calais[11]. La mise en exploitation a lieu le [12].
Le tracé originel de la ligne, établi dans le prolongement de la gare de Fives et non de celle de Lille intra-muros (actuelle Lille-Flandres), longeait la zone de fortifications de Lille et rejoignait celui de la ligne actuelle à l'entrée de la gare de Saint-André. Le parcours actuel, en tronc commun avec la ligne de Fives à Mouscron jusqu'à la bifurcation du Lion d'Or, fut construit dans les années 1860. L'emprise de la voie sur ce tracé était préservée, sous forme de chemin au nord de Lille jusqu'au cours des années 1960, et d'embranchement particulier au départ de Saint-André.
Sa réutilisation fut envisagée en 1931 pour l'accès à une gare de passage qui aurait remplacé la gare terminus (actuelle gare de Lille-Flandres). Le projet ne put voir le jour en raison des difficultés financières mais l'emprise fut préservée[15].
L'ancienne plateforme ferroviaire disparut au cours des années 1960, lors de la construction de la ceinture autoroutière de la ville. Ce parcours correspond à celui de l'actuelle ligne TGV souterraine aux abords de la gare de Lille-Europe.
La section entre Armentières et Armentières-Annexe est officiellement fermée en 1989. Elle est retranchée du réseau ferroviaire et déclassée (PK 0,374 à 1,604) par un décret du pour l'extension de la ZAC[16].
En 1993, l'ensemble de la ligne est électrifié avec la mise en service de l'électrification de la deuxième section d'Hazebrouck à Calais. L'investissement a été réalisé dans le cadre de l'ouverture du tunnel sous la Manche[4].
Caractéristiques
Tracé
carte de la ligne.
La ligne quitte la gare de Lille-Flandres en se dirigeant vers l'est, puis contourne la ville par le nord et effectue une grande courbe pour prendre la direction de l'ouest avant d'atteindre la gare de La Madeleine (Nord). Elle franchit le canal de la Deûle et effectue une courbe vers le sud-ouest pour arriver en gare de Saint-André (Nord) avant de reprendre un tracé vers l'ouest, en parallèle quelque temps avec la LGV Nord, peu avant qu'elle ne rejoigne la gare de Pérenchies. Le tracé se poursuit rectiligne, traverse le nœud ferroviaire de la gare d'Armentières et après une légère courbe prend la direction du nord-ouest avant de franchir la Lys le tracé rectiligne passe par les gares de Nieppe et Steenwerck avant d'atteindre la gare de Bailleul après une légère courbe sur la gauche. Dirigée vers le sud-ouest, la ligne passe sous l'autoroute A25, puis sous la LGV Nord avant de reprendre un tracé rectiligne en direction de l'ouest, elle traverse la gare de Strazeele avant d'arriver en gare d'Hazebrouck, qui marque la fin du tronçon commun de l'ancien embranchement vers Calais et Dunkerque[17],[18].
Les trains du réseau TER Hauts-de-France circulent quotidiennement sur l'ensemble de la ligne. Certains trains la parcourent en totalité sur les missions entre Lille-Flandres et Calais-Ville. Des trains de fret y circulent aussi, notamment à destination des ports de la côte. Enfin, les TGV InOui et autres Eurostar peuvent être amenés à circuler sur cette ligne en cas de perturbations sur la LGV Nord.
Vitesses limites
Vitesses limites de la ligne en 2012 pour tous les types de trains en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[24] :
De
À
Limite
Lille-Flandres (PK 0,0)
Potence « Pont des Flandres »
30
Potence « Pont des Flandres »
Saint-André (PK 8,0)
110
Saint-André (PK 8,0)
Hazebrouck (PK 46,2)
140
Hazebrouck (PK 46,2)
PK 58,9
120
PK 58,9
Calais (bif. de Coulogne)
140
Calais (bif. de Coulogne)
Calais-Ville
100
Notes et références
↑Fascicule Gares et lignes du nord édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
↑« No 7469 - Loi qui autorise l'établissement d'un chemin de fer de Lille à Dunkerque : 9 juillet 1838 », Bulletin des lois du royaume de France, Paris, Imprimerie royale, iX, vol. 17, no 587, , p. 78-95 (lire en ligne).
↑« N° 10023 - Loi relative à l'établissement de grandes lignes de chemin de fer : 11 juin 1842 », Bulletin des lois du royaume de France, Paris, Imprimerie royale, iX, vol. 24, no 914, , p. 481 - 486 (lire en ligne).
↑« N° 12096 - Loi relative au chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, avec embranchements de Lille sur Calais et Dunkerque, au chemin de fer de Creil à Saint-Quentin, et au chemin de fer de Fampoux à Hazebrouck : 15 juillet 1845 », Bulletin des lois du royaume de France, Paris, Imprimerie royale, iX, vol. 31, no 1221, , p. 116 - 176 (lire en ligne).
↑« N° 12240 - Ordonnance du Roi qui approuve l'adjudication passée, le 9 septembre 1845, pour la concession du chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique, et des embranchements dirigés de Lille sur Calais et Dunkerque : 10 septembre 1845 », Bulletin des lois du royaume de France, Paris, Imprimerie royale, iX, vol. 31, no 1238, , p. 572 - 574 (lire en ligne).
↑Benoît Caffin, « Embranchement de Lille sur Calais », dans Annuaire statistique et administratif du département du Pas-de-Calais, 1846, p. 191 (consulté le 3 mars 2014).
↑François Caron, Le Nord, dans Les grandes compagnies de chemin de fer en France : 1823-1937, Librairie Droz, 2005 (ISBN9782600009423), p. 71 (consulté le 5 mars 2014).
↑La gare de Saint-Pierre-Calais ou Saint-Pierre-lès-Calais est l'ancien nom de la gare de Calais-Ville.
↑Didier Joseph-François, Lille la maison et la ville, ateliergaleriéditions, (ISBN9782 916601 33 5), p. 594
↑« Décret du 20 septembre 1991 portant retranchement et déclassement de sections de lignes dépendant du réseau ferré national géré par la Société nationale des chemins de fer français et rectification du décret du 22 février 1991 portant retranchement et déclassement de sections de lignes dépendant du réseau ferré national géré par la Société nationale des chemins de fer français : NOR: EQUT9101176D », Journal officiel de la République française, Paris, Imprimerie nationale, no 224, , p. 12514 - 12515 (lire en ligne).
↑Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 2701 Lille-Flandres - Armentières - Hazebrouck, version du 11 décembre 2011 et RT 2700 Hazebrouck - Calais, version du 17 juin 2012
Voir aussi
Bibliographie
« Électrification Lille-Hazebrouck », dans la revue La Vie du Rail, no 952, .
François et Maguy Palau, « 3.29 Lille-Saint Pierre Les Calais-Dunkerque », dans Le rail en France : les 80 premières lignes (1828-1851), édition Palau, Paris, (ISBN2-950-9421-0-5), pp. 165-166
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