Horch
La Horch fu una casa automobilistica costituita da August Horch in società con il suo primo partner commerciale Salli Herz, il 14 novembre 1899 a Ehrenfeld, Colonia, ed attiva come Casa indipendente fino al 1932 e come marchio annesso al gruppo Auto Union dal 1932 al 1945. Dopo la guerra gli stabilimenti finirono nelle mani delle autorità sovietiche, ma non i diritti del marchio, che l'Auto Union impedì di utilizzare. Dopo il periodo di controllo dell'Auto Union da parte della Daimler-Benz, l'intero gruppo passò nell'orbita della Volkswagen tranne la Horch ed ancor oggi è proprio il colosso di Stoccarda a detenere i diritti del marchio sassone. StoriaLe origini![]() August Horch era stato un ex direttore di produzione di Karl Benz. Quest'ultimo, poco propenso all'innovazione, riteneva già soddisfacente la produzione automobilistica della propria azienda, entrando spesso in conflitto con i suoi collaboratori che premevano invece per modernizzare e rendere più prestanti i modelli della gamma Benz. Tra questi vi fu anche lo stesso August Horch, il quale nel 1899 decise di lasciare la Casa di Mannheim per mettersi in proprio. Un inizio difficile![]() In realtà, Horch incontrò ben presto molte difficoltà sul suo cammino, sia di tipo finanziario, sia di tipo logistico: per poter realizzare il suo progetto, che era quello di proporre un ampio ventaglio di modelli per tutte le esigenze, occorrevano nuovi impianti più grandi, più collaboratori e quindi anche più disponibilità finanziaria, che Horch non possedeva. Fu a quel punto che entrò in scena un imprenditore sassone, Moritz Bauer, che rilevò il piccolo stabile di Horch, che rimase come direttore tecnico. Ma nel 1902 ebbe luogo il primo dei due grandi trasferimenti di quel periodo: raggiunti gli effettivi limiti di capacità produttiva del piccolo impianto di Ehrenfeld, l'azienda ormai detenuta da Bauer si spostò a Reichenbach im Vogtland. Dal nuovo stabilimento uscì il nuovo modello 10-12 PS, mosso da un bicilindrico che tuttavia Horch ritenne ancora di scarsa potenza. Per questo, l'anno successivo, l'offerta fu ampliata con l'arrivo dei primi modelli Horch a 4 cilindri, il modello 14-17 PS ed il più grande ed economicamente impegnativo 22-25 PS. La Horch perde il suo fondatore![]() Ma non tutto era così roseo come sembrava, anzi: come spesso accade ai personaggi dotati di particolare genio creativo, intorno ad essi si crea un ambiente fatto di invidie ed intrighi alle sue spalle. Ciò avvenne anche in questo caso ai danni di August Horch, che cominciò ad essere via via sempre più ignorato ai vari consigli di amministrazione ed in seguito anche accusato di sperperare i fondi aziendali per i suoi esperimenti tecnici. In pratica, August Horch si ritrovò isolato all'interno dell'azienda che lui stesso aveva fondato e l'unica persona che nutriva ancora un'incondizionata fiducia in lui era il vecchio amico Hermann Lange. Il direttore commerciale Jakob Holler, invece, gli fu particolarmente ostile e tramava per cercare di estrometterlo una volta per tutte dall'azienda. Una gara disputata nel 1908 da Horch con un suo prototipo e conclusasi con un insuccesso per quest'ultimo, costituì uno degli ultimi pretesti avanzati da Holler per screditare Horch agli occhi dei vertici dell'azienda. Alla fine, Horch fu talmente portato all'esasperazione a causa dei continui litigi con i membri del consiglio di amministrazione e delle continue umiliazioni e rimproveri gratuiti, da lasciare definitivamente la sua azienda il 16 luglio del 1909. Gli anni successivi e l'arrivo della Grande Guerra![]() Negli anni seguenti al licenziamento di August Horch, l'azienda da lui originariamente fondata continuò comunque a crescere e ad evolversi. Aggressive campagne mediatiche unite ad attività sportive e a continue migliorie meccaniche, elevarono sempre di più il prestigio del marchio Horch in tutto l'impero germanico. Quest'ultimo, intanto, aveva varato una nuova legge che prevedeva una tassazione per i possessori di autovetture. La potenza fiscale di un'auto venne calcolata in base ad alcune caratteristiche intrinseche del modello. La Horch decise così di mutare i nomi dei suoi modelli e di inserirvi la potenza fiscale. Non solo, ma da quel momento in poi cercò anche di sostituire via via ogni modello con uno di maggiori prestazioni, ma di potenza fiscale identica o addirittura inferiore. Tra le varie migliorie ed evoluzioni tecniche apportate ai motori, vi fu anche l'impegno ad accrescerne i livelli di affidabilità e durata. Tra le altre novità tecniche proposte dalla Horch vi furono anche alcuni modelli equipaggiati con il cosiddetto motore a valvole a fodero. Tale tecnologia, brevettata dall'americano Charles Knight nel 1906, fu proposta su licenza anche da altre Case europee, come la Mercedes, la Panhard & Levassor ed in seguito anche dalla Peugeot. Nel caso della Horch, però, l'applicazione della tecnologia Knight ebbe una valenza decisamente sperimentale e solo tre furono i modelli proposti con tale tecnologia, e solo nell'anno 1914, con una diffusione molto limitata. Il primo dopoguerra e gli anni '20La firma dell'armistizio di Compiègne tra un Impero Germanico destinato allo sfaldamento e la Triplice intesa, significò anche la cessazione delle commesse belliche da parte dell'impero stesso e quindi la crisi per diverse fabbriche, sia automobilistiche che non. Ciò non valse per la Horch, che riprese a riproporre la gamma d'anteguerra, con l'aggiunta di due nuovi modelli, la 25/60 PS e la 33/80 PS, entrambi destinati ad una clientela assai facoltosa. Tra l'altro, la Horch aveva in cantiere come piano di produzione integrativo, quello dei motori aeronautici. Già prima dell'avvento della guerra, infatti, strinse contatti con un'affermata azienda tedesca in tale settore, la Argus di Berlino. La guerra mandò all'aria un progetto che ancora doveva nascere. L'armistizio, che avrebbe dovuto veder rinascere una simile collaborazione, vide le speranze di Argus ed Horch vanificate dal Trattato di Versailles, che vietò a qualsiasi fabbrica tedesca la produzione di aerei e motori aeronautici. Pertanto, le due aziende si trovarono in serie difficoltà, e trovarono una soluzione solo nel momento in cui la Argus, nel 1920, entrò nel capitale della Horch, portando a quest'ultima del fondi freschi su cui investire e garantendo alla Argus un nuovo settore commerciale in cui impegnarsi. Artefice di tale operazione fu il presidente della Argus, Moritz Strauss, il quale procedette tra l'altro ad un riassetto dell'organigramma della Horch e licenziò tra gli altri proprio quel Jakob Holler che undici anni prima costrinse August Horch alle dimissioni. Al suo posto, arrivò un ingegnere motoristico, Arnold Zoller, già in forze alla Argus. Con tale manovra, la Horch riuscì ad attraversare il difficilissimo periodo della cosiddetta "iperinflazione" del primo dopoguerra e a superarlo, nel 1923, con una produzione totale di 2.500 vetture, una quantità in gran parte costituita da modelli appartenenti ad una nuova gamma e non più ripresi da prima della guerra. Non male se si considera da una parte l'elevata fascia di mercato dei modelli della Casa di Zwickau e dall'altra il fatto che in generale, poco prima della fine del periodo d'inflazione, l'industria automobilistica tedesca era praticamente ferma. In particolare, i modelli erano più moderni dal punto di vista tecnologico, poiché montavano nuovi motori con testata smontabile. Un accento particolare fu posto sul modello 10M20, il meno costoso del lotto, pensato per farsi strada in una situazione economica comunque ancora convalescente. Già nel 1922, Zoller si dimise dalla Horch ed al suo posto arrivò nientemeno che Paul Daimler, primogenito di quel Gottlieb Daimler che quasi quarant'anni prima fu tra i primissimi pionieri dell'automobile (il primo in assoluto fu Karl Benz, che però precedette Daimler solo di pochi mesi). L'impulso di Zoller, già notevole perché spinse la Horch a distaccarsi dai modelli e dalle tecnologie dei primi anni del secolo, venne notevolmente ampliato da Daimler poiché nel 1927 quest'ultimo portò alla Horch il primo di una lunga serie di motori ad 8 cilindri, dando così origine alla famiglia delle lussuose Horch 8. Non solo, ma introdusse dal 1924 anche altre novità tecniche, come la distribuzione a punterie meccaniche e ad asse a camme in testa, nonché l'impianto elettrico alimentato da batteria. Anche migliorie alla trasmissione ed alle sospensioni fecero parte dell'apporto fornito da Daimler. Questi, dopo aver evoluto il suo 8 cilindri, inizialmente da 3.1 litri, in una più potente unità da quasi 4 litri, nel 1929 si ritirò dall'attività ed andò in pensione, chiudendo un'era nella storia del marchio "coronato". Al posto di Daimler arrivò Fritz Fiedler, un altro valido tecnico che però ben presto dovette fare i conti, assieme a tutta l'azienda, con la Grande depressione economica. Fu avviato a quel punto un programma di contenimento dei costi, poiché se era pur vero che le Horch, specialmente i modelli di punta, continuavano a vendersi abbastanza bene, le oscillazioni del mercato si fecero però piuttosto evidenti e si andava durante l'anno da periodi di magra a periodi di buoni affari. In ogni caso, le vetture di fascia più alta furono quelle capaci di garantire maggiori margini di guadagno, pertanto nel 1931 fu introdotta la 670, prima Horch equipaggiata con un motore V12, in questo caso da 6 litri. Ma fu proprio in questo frangente che la crisi si abbatté sulla Casa di Zwickau, con tutte le conseguenze del caso: licenziamenti, dimissioni, problemi con le banche creditrici, impossibilità di modernizzare lo stabilimento a causa del rifiuto delle banche stesse di concedere altri finanziamenti, e così via. L'era dell'Auto Union![]() ![]() La soluzione arrivò con l'interessamento alla Horch da parte del direttivo della DKW, un'altra Casa automobilistica del panorama industriale sassone. Tale casa, tipicamente dedita alla produzione di motociclette e modelli di fascia bassa, vide nella Horch la possibilità di entrare anche nel settore delle auto di lusso, a patto però di unire le proprie forze. Fu così che il 29 giugno del 1932 si giunse alla nascita dell'Auto Union, un colosso industriale nel quale confluirono non solo la Horch e la DKW, ma anche altre due Case automobilistiche, sempre con sedi in Sassonia, vale a dire la Wanderer (con sede a Chemnitz) e l'Audi di Zwickau, proprio quella stessa casa automobilistica fondata da August Horch dopo il suo allontanamento dalla Horch stessa. Un'altra ironia della sorte fu rappresentata dal fatto che August Horch entrò a far parte del consiglio di amministrazione dell'Auto Union. La Seconda Guerra Mondiale ed il periodo post-bellico![]() Durante la guerra, la Horch riconvertì la sua produzione automobilistica a quella di autocarri militari "Einheits-PKW" ed autoambulanze, esattamente come fece venticinque anni prima, durante il precedente conflitto. Vi furono anche altre novità nella produzione bellica della Horch, come ad esempio quella dei fuoristrada. Venne inoltre data grande importanza alla produzione di carri armati, così come di mezzi militari a quattro ruote sterzanti. Già nella primavera del 1940, la normale produzione automobilistica venne completamente sospesa a favore di quella militare, imposta dal regime nazista, il quale legalizzò l'obbligo di svolgere molte ore di straordinario e si giunse fino a 60 ore settimanali di lavoro. I modelli tipici della produzione Horch di quel periodo furono gli autocarri-fuoristrada Typ 901, costruiti anche in versione Kübelwagen. Furono anche utilizzati autotelai risalenti a vecchie produzioni Horch di anni prima, autotelai che vennero ricarrozzati per esigenze belliche. Ad esempio, alcuni telai di Horch 8 vennero ricarrozzati come autoambulanze. Altri veicoli militari per trasporto persone furono il Typ 108. Bibliografia
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