|
Ago C.IV
 Ago C.IV – niemiecki samolot rozpoznawczy z drugiej połowy I wojny światowej, produkowany w latach 1916–1917 roku w zakładach AGO. Jednosilnikowy dwupłat o konstrukcji przeważnie drewnianej. Wyprodukowano co najmniej 214 sztuk, które były używane na froncie w niewielkiej liczbie od grudnia 1916 roku. Wyróżniał się bardziej zaawansowaną aerodynamicznie konstrukcją od niemieckich samolotów porównywalnej klasy, lecz był trudny w pilotażu. HistoriaSamolot Ago C.IV[a] był drugą i ostatnią konstrukcją samolotu niemieckiej firmy AGO, produkowaną w większej liczbie – po dwubelkowym C.I ze śmigłem pchającym z początkowego okresu I wojny światowej[2]. Celem wytwórni było stworzenie samolotu rozpoznawczego (niemieckiej klasy C) o wysokich osiągach[3]. W odróżnieniu od C.I nowy samolot był zbudowany w klasycznym układzie dwupłatu ze śmigłem ciągnącym, lecz zastosowano w nim kilka niekonwencjonalnych rozwiązań konstrukcyjnych. Dużą wagę przyłożono do aerodynamiki i zmniejszenia liczby elementów stwarzających opór, jak druty usztywniające[3]. Samolot wyróżniał się unikalnymi jak na tamte czasy skrzydłami o trapezowym obrysie, silnie zwężającymi się i zmniejszającymi grubość w kierunku na zewnątrz – w celu zmniejszenia oporu[3][4]. Skomplikowana wewnętrzna struktura drewnianego skrzydła, o zbiegających się dźwigarach i żebrach różnego kształtu, powodowała jednak, że było ono trudniejsze w produkcji, co ograniczało liczbę produkowanych maszyn[3]. Kolejnym unikalnym i opatentowanym rozwiązaniem była rezygnacja z tradycyjnej dla dwupłatów wewnętrznej pary rozpórek w komorze płatów i zastosowanie w tym miejscu tylko pojedynczych tylnych rozpórek, ze zredukowanym odrutowaniem, w celu zwiększenia pola ostrzału karabinu maszynowego obserwatora do przodu przez komorę płatów[3][4]. Prace nad projektem samolotu rozpoczęto pod koniec 1915 roku[4]. Prototyp oblatany wiosną 1916 roku różnił się od samolotów seryjnych tępym nosem kadłuba i brakiem kołpaka śmigła[5]. Z uwagi na bardzo dobre osiągi, Inspektorat Lotnictwa (Idflieg) zamówił w czerwcu 1916 roku pierwsze 24 samoloty[4]. Jeszcze w czerwcu wariant produkcyjny by testowany w ośrodku Adlershof[5]. Pomimo nienadania mu oficjalnie oznaczenia klasy CL, był on uważany przez Idflieg za prekursora nowej klasy lżejszych samolotów dwupłatowych[4]. Na przełomie 1916 i 1917 roku w zakładach Ago wyprodukowano dalsze 124 samoloty na podstawie trzech zamówień[4]. Jeszcze w październiku 1916 roku lotnictwo złożyło zamówienie na dużą partię 250 samolotów produkowanych na licencji w zakładach sterowcowych Schütte-Lanz, ale wyprodukowano ich tam tylko 66, pod oznaczeniem Ago C.IV(Schül) – do czasu anulowania zamówienia w październiku kolejnego roku[6]. Pierwsze ze zbudowanych tam samolotów testowano w maju 1917 roku[6]. Również w tym samym miesiącu lotnictwo złożyło ostatnie zamówienie na 100 sztuk w zakładach Ago, lecz we wrześniu je anulowało, po wykonaniu być może nielicznych samolotów[6]. Ponadto 10 samolotów oznaczonych Ago C.IV(Rat) zostało zamówionych w 1916 roku w fabryce wagonów Rathgeber w Monachium, lecz nie zostały one ukończone, a przeznaczono je na części zamienne[6]. Wobec powyższego ogółem zbudowano co najmniej 214 samolotów[6]. UżyciePierwsze samoloty Ago C.IV znalazły się na froncie w grudniu 1916 roku[6]. Początkowo dochodziło do częstych złamań kadłubów przy lądowaniu, lecz zostały one wzmocnione w styczniu 1917 roku[6]. Dochodziło na nich również do wypadków z powodu przeciągnięcia, co spowodowało ich uziemienie w kwietniu – do czasu wprowadzenia ulepszeń w maju–czerwcu 1917 roku (dodania lotek na dolnym płacie i statecznika pionowego)[6]. Samoloty jednak nie cieszyły się popularnością wśród załóg, przyzwyczajonych do prostszych w pilotażu samolotów z klasycznymi prostokątnymi skrzydłami[6]. Z tych powodów ostatecznie we wrześniu 1917 roku zdecydowano o zakończeniu produkcji[6]. Ich własności lotne były krytykowane przez lotników, szczególnie niestabilność w locie[7]. Niektórzy krytykowali też umiarkowaną prędkość wznoszenia[7], aczkolwiek była ona oceniana również jako dobra[6]. Zaletą była natomiast wysoka prędkość, utrudniająca przechwycenie[8]. Na koniec lutego 1917 roku liczba Ago C.IV na froncie sięgnęła 25[9]. Po ich czasowym wycofaniu, na koniec sierpnia 1917 roku raportowano największą ich liczbę – 90 (4% z 2061 samolotów kategorii C na froncie)[9]. Na koniec października było ich na froncie 42, a na koniec lutego 1918 roku wykazano jeszcze 3 samoloty, po czym typ ten do kwietnia zniknął z inwentarza[9]. Jeden Ago C.IV został zdobyty przez Brytyjczyków – po zmuszeniu do lądowania 29 lipca 1917 roku otrzymał znaki brytyjskie 32. Dywizjonu i numery G.57, lecz został później rozbity[10]. Opis techniczny Samolot Ago C.IV był dwumiejscowym dwupłatem o konstrukcji mieszanej, przeważnie drewnianej. Kadłub kratownicowy o przekroju prostokątnym, z czterema drewnianymi podłużnicami (w przedniej części z jesionu, w tylnej ze świerku) oraz poziomymi i pionowymi poprzeczkami z rur stalowych[3]. Kratownica usztywniona za kabiną obserwatora wewnętrznym odrutowaniem, a w przedniej części – diagonalnymi rurami[3]. Kadłub kryty w przedniej części blachą aluminiową, w rejonie kabin sklejką, a w tylnej części płótnem (na dolnej powierzchni kryty blachą aluminiową aż do kabin, a sklejką za nimi do ogona)[3][8]. Odkryte osobne kokpity załogi – z przodu miejsce pilota, z tyłu strzelca-obserwatora. Zaokrąglone oprofilowanie górnej części kadłuba za kabinami było zdejmowane[3]. Usterzenie klasyczne, na końcu kadłuba. Usterzenie poziome o obrysie trapezowym i rozpiętości 3490 mm[11]. Zbalansowany ster kierunku o kształcie zbliżonym do przecinka[3]. Wczesne samoloty nie miały statecznika pionowego przed sterem – później został on dodany dla polepszenia własności lotnych[4]. Usterzenie poziome konstrukcji drewnianej, statecznik i ster o konstrukcji z rur stalowych, kryte płótnem[3]. Statecznik poziomy podparty lekkimi zastrzałami do kadłuba i statecznika pionowego[3]. Skrzydła o obrysie trapezowym, zwężające się w stronę końcówek, konstrukcji drewnianej, kryte płótnem. Konstrukcję skrzydeł stanowiły dwa zbiegające się sosnowe dźwigary belkowe oraz żebra z drewna topolowego i jesionowego[3]. W krawędzi spływu górnego płata było trójkątne wycięcie nad kabiną obserwatora[12]. Skrzydło dolne miało taką samą rozpiętość i obrys, jak górne. Centropłat podparty był na zastrzałach[3]. Komora płatów dwuprzęsłowa, usztywniona rozpórkami i drutami. Na zewnątrz zastosowano parę położonych blisko siebie oprofilowanych rozpórek, a wewnątrz tylko pojedyncze tylne rozpórki[4]. Późne samoloty miały dodatkową ukośną rozpórkę dla usztywnienia między zewnętrznymi parami rozpórek, w formie litery N[4]. Lotki były na obu płatach, połączone popychaczami (na wczesnych samolotach lotki tylko na górnym płacie)[3]. Podwozie samolotu typowe dla tego okresu: stałe, klasyczne, z osią niedzieloną, z dwoma goleniami w formie litery V z oprofilowanych rur, usztywnionymi drutami[3]. Oś również oprofilowana, z hamulcem szczękowym pośrodku[13]. Rozstaw kół wynosił 1980 mm, średnica 810 mm[11]. Z tyłu była płoza ogonowa[12]. Samolot był napędzany 6-cylindrowym silnikiem rzędowym Benz Bz.IV o mocy 220 KM[1]. Silnik z cylindrami pionowymi, chłodzony cieczą, umieszczony był z przodu kadłuba, osłonięty panelami z blachy i częściowo wystający ponad kadłub. Nad silnikiem kolektor wylotowy i wspólna rura wydechowa, wyprowadzona w górę w prawo nad płat[12]. Chłodnica cieczy znajdowała się w prawej części centropłata, a opadowy zbiornik paliwa w jego lewej części, nad kabiną pilota[3]. Rury były prowadzone wewnątrz zastrzałów dla zmniejszenia oporów[3]. Główny zbiornik paliwa był umiejscowiony pod siedzeniem pilota[3]. Śmigło dwułopatowe z kołpakiem, przechodzącym w oprofilowanie przodu kadłuba[3]. Średnica śmigła wnosiła 2900 mm[11]. Uzbrojenie stanowił jeden stały zsynchronizowany karabin maszynowy pilota oraz jeden ruchomy karabin maszynowy Parabellum LMG14 kalibru 7,92 mm strzelca na obrotnicy. Stały karabin maszynowy LMG 08/15 (Spandau) kalibru 7,92 mm był zamocowany na zewnątrz, wysoko po lewej stronie obok silnika[b]. Dzięki rezygnacji z przednich wewnętrznych rozpórek i części odrutowania w komorze płatów obserwator miał pewne możliwości prowadzenia ostrzału na skos do przodu, poprzez komorę płatów[3]. Przed kabiną obserwatora montowano prostokątną ramkę z drutu dla ograniczenia możliwości prowadzenia ognia w kierunku śmigła[14]. Zobacz też
Uwagi
Przypisy
Bibliografia
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
