Linia została wybudowana w latach 1876–1880 jako fragment Śląskiej Kolei Górskiej, będącej częścią projektowanej Centralnej Kolei Berlińsko-Wiedeńskiej[4]. Magistrala posłużyć miała skróceniu o 120 kilometrów – względem dotychczasowej trasy przez Drezno i Pragę – drogi kolejowej łączącej obie europejskie stolice, stanowiąc tym samym najkrótsze połączenie tych miast[4]. Budowa trasy, jednej z pierwszych w Prusach sfinansowanej przez państwo, miała również na celu aktywizację podupadłych gospodarczo, zasobnych w surowce mineralne terenów Przedgórza Sudeckiego i umożliwienie rozwoju przemysłu na tych terenach[5].
Pierwotnie pikietaż linii liczono dla całej Śląskiej Kolei Górskiej od Zgorzelca i Węglińca, przez Wałbrzych Główny (kilometr 345) do Kłodzka Głównego (kilometr 395,8)[7]. Od chwili przejęcia linii przez Polskie Koleje Państwowe po dzień dzisiejszy kilometraż linii jest liczony przeciwnie niż przed II wojną światową – od Kłodzka w kierunku Wałbrzycha[7][3].
Za Ścinawką Średnią tor szlakowy linii biegnie wysoko zboczami doliny rzeki Włodzicy[9]. Następnie, na wysokości przysiółka Sarny, linia wkracza w obszar Gór Sowich, trawersując Nową Rudę szerokimi łukami między wzgórzami Krępiec (645 m n.p.m.), Ruda Góra (516 m n.p.m.) oraz Miedziane (502 m n.p.m.)[9]. Na odcinku pomiędzy Nową Rudą a Ludwikowicami Kłodzkimi znajdują się trzy duże wiadukty (o wysokości do 35 metrów), którymi linia pokonuje rozległe doliny rzeczne – zlokalizowane kolejno w Nowej Rudzie-Zatorzu, Zdrojowisku i Ludwikowicach[9].
Od Ludwikowic w kierunku miejscowości Świerki linia biegnie Doliną Włodzicy, oddzielającą Wzgórza Włodzickie od Wzgórz Wyrębińskich[10]. Za Świerkami Dolnymi, tunelem pod Świerkową Kopą linia kolejowa nr 286 przekracza granicę między Górami Sowimi a Górami Kamiennymi[10]. W dalszym przebiegu linia przyjmuje kierunek północno-północno-zachodni (NNW)[10]. Do Głuszycy Górnej linia kolejowa wkracza kolejnym wysokim wiaduktem[10].
Przez brak utartego wcześniej drogowego ciągu komunikacyjnego, śladem którego mogła zostać poprowadzona kolej, linia została wybudowana w trudnym profilu topograficznym[7]. Pokonanie przeszkód terenowych w postaci wzniesień i rozległych, poprzecznych dolin wymagało wzniesienia kilkudziesięciu obiektów inżynieryjnych różnej wielkości, w tym trzech tuneli i dziewięciu wysokich mostów[7]. Dzięki wybudowaniu wspomnianych obiektów i przeprowadzeniu linii częściowo po nasypach, mimo przebiegu przez Sudety Środkowe średnie nachylenie szlaku wynosi zaledwie 4,3‰, podczas gdy normy pruskie dla głównych linii kolejowych dopuszczały nachylenie do 25‰[7].
Różnica wysokości między stacjami krańcowymi wynosi 220 metrów[7]. Od stacji początkowej Kłodzko Główne (220 m n.p.m., kilometr 0,0) szlak wznosi się na odcinku blisko 35 kilometrów do najwyżej położonego w ciągu całej linii przystanku osobowego Bartnica (537 m n.p.m., kilometr 35,2)[7]. W kierunku stacji Głuszyca (485 m n.p.m., kilometr 42,4) pod względem topograficznym szlak ma charakter spadkowy[7]. Od Głuszycy do przystanku Jedlina Górna (511 m n.p.m., kilometr 47,6) tor szlakowy ponownie wznosi się, natomiast w dalszej części do stacji końcowej Wałbrzych Główny (507 m n.p.m., kilometr 47,6) nieznacznie opada[7].
Charakterystyka techniczna
Linia liczy dokładnie 52 kilometry[1]. Współcześnie ma dwa tory na odcinkach od kilometra -0,246 do 22,182 (Kłodzko – Nowa Ruda) oraz od kilometra 28,855 do 43,014 (Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca)[1]. Na pozostałych odcinkach jest jednotorowa[1].
Na wszystkich czynnych odcinkach ma oznaczenie kodowe klasy B2: maksymalny nacisk na oś to 177 kN/oś (18 t/oś), natomiast maksymalny nacisk liniowy to 63 kN/m (6,4 t/m)[15].
Prędkość konstrukcyjna linii (parametr, któremu przyporządkowane są graniczne wartości elementów geometrycznych toru oraz zakres wyposażenia linii, przyjmowany umownie i niezwiązany z prędkością rozkładową) wynosi 100 km/h[1].
Zgodnie z regulacjami zarządcy infrastruktury obowiązującymi w rozkładzie jazdy 2014/2015 na linii Kłodzko – Wałbrzych obowiązywały następujące prędkości maksymalne:
od km
miejsce zmiany prędkości ⇦ lokalizacja punktu wskazanego w kolumnie „od km”
„P” = prędkości dla pociągów pasażerskich, „A” = prędkości dla autobusów szynowych, „T” = prędkości dla pociągów towarowych Tabela nie zawiera ograniczeń wynikających z ostrzeżeń doraźnych i stałych. Stan na dzień: 18 października 2015 r.
Według stanu na rok 2016 linią administruje zakład linii kolejowych spółki PKP Polskie Linie Kolejowe z siedzibą w Wałbrzychu[3]. Za utrzymanie fragmentu linii od stacji Kłodzko Główne do przystanku Jedlina-Zdrój (włącznie) odpowiada sekcja eksploatacji PKP PLK w Kłodzku, natomiast za pozostałą część linii sekcja eksploatacji w Wałbrzychu[24].
Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia (długość odstępu blokowego około 14 km, szlak dwutorowy),
Ścinawka Średnia – Nowa Ruda (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak dwutorowy),
Nowa Ruda – Ludwikowice Kłodzkie (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak jednotorowy),
Ludwikowice Kłodzkie – Głuszyca (długość odstępu blokowego około 14 km, szlak dwutorowy),
Głuszyca – Wałbrzych Główny (długość odstępu blokowego około 7 km, szlak jednotorowy)[26][3].
Zgodnie ze stanem na dzień 18 października 2015 roku na linii występują ograniczenia czasu pracy posterunków Nowa Ruda (czynny w godzinach 04:45-20:45) oraz Ludwikowice Kłodzkie i Głuszyca (czynne w godzinach 05:00-21:00)[27].
Maksymalna dopuszczalna długość pociągów towarowych kursujących po linii (liczona wraz z czynną lokomotywą) wynosi na odcinku Kłodzko Główne – Ścinawka Średnia 480 metrów, a na odcinku Ścinawka Średnia – Wałbrzych Główny 400 metrów[28].
We wszystkich tunelach linii (kilometry: 33,470-36,640, 43,900-44,290 oraz 47,990-49,590) obowiązuje zakaz stosowania lokomotywy popychającej, jeżeli pociąg prowadzony jest z użyciem trakcji parowej[29]. Zakaz wprowadzono ze względu na brak dostatecznej wentylacji obiektów[29].
Droga hamowania na wszystkich odstępach blokowych linii kolejowej nr 286 wynosi 700 metrów[30]. Łuki o najmniejszym promieniu (R=229 m) znajdują się między Nową Rudą a Ludwikowicami Kłodzkimi[30].
Historia
Geneza
Kolej i ważniejsze połączenia drogowe na Dolnym Śląsku w roku 1849. W rejonie pomiędzy Wałbrzychem a Kłodzkiem brak istotnych ciągów komunikacyjnych[7].
Postulat budowy linii między Kłodzkiem a Wałbrzychem, wysuwany przez lokalną burżuazję i władze, w latach 1853–1854 stał się częścią większego planu budowy wielowariantowego połączenia Berlina z Wiedniem[5]. Rozważając przebieg wariantu prowadzącego przez zachodnią część Śląska, pierwotnie rozpatrywano przeprowadzenie kolei z Berlina przez Cottbus, Zgorzelec i Liberec (preferowany przez państwo) lub budowy linii z Legnicy przez Dzierżoniów do Kłodzka i Międzylesia (sugerowany przez władze wojskowe)[5]. Ostatecznie przyjęto do realizacji trasę: Berlin – Cottbus – Zgorzelec – Jelenia Góra – Wałbrzych – Kłodzko, z odgałęzieniami Zgorzelec – Liberec oraz Lubań – Węgliniec[5].
Pierwsze linie kolejowe na terenie państw niemieckich wznoszono od połowy lat trzydziestych dziewiętnastego wieku jako przedsięwzięcia prywatne, nieuwzględniane początkowo jako część większego systemu transportowego[31]. Z czasem inicjatywę budowy linii podejmowało również państwo, szczególnie tam, gdzie dostrzegano potrzebę budowy kolei, ignorowaną przez kapitał prywatny ze względów ekonomicznych (np. wysokich kosztów budowy w trudnych warunkach topograficznych)[31].
Z przeprowadzeniem linii kolejowej w rejonie Przedgórza Sudeckiego wiązano nadzieje na stymulację podupadłych gospodarczo ośrodków przemysłu włókienniczego i wydobywczego[5]. Mimo wielowiekowych tradycji wytwórczych, wskutek braku odpowiednich połączeń komunikacyjnych z potencjalnymi odbiorcami towarów i kopalin, region przestał być konkurencyjny[5].
Wzniesienie linii o założonym przebiegu wiązało się z pokonaniem licznych przeszkód terenowych i wzniesieniem licznych obiektów inżynieryjnych[32]. Żadna spośród działających wówczas spółek kolejowych ze względów finansowych nie chciała się podjąć tak trudnej inwestycji[32]. Mając na uwadze znaczenie projektowanej magistrali dla miejscowej gospodarki, minister finansów August von der Heydt(inne języki) wydał zgodę na przeprowadzenie prac przedwstępnych na koszt państwa[33]. W roku 1855 przeprowadzono pomiary terenowe pomiędzy Zgorzelcem a Wałbrzychem, natomiast rok później – między Wałbrzychem a Kłodzkiem i Międzylesiem[33]. Poza wyliczeniem kosztów budowy dokonano wówczas analizy potencjału przewozowego[33]. Wysokie koszty budowy odcinka Wałbrzych–Kłodzko sprawiły, że szykowaną inwestycję podzielono na dwa etapy[33]. Priorytetowo potraktowano budowę istotnego gospodarczo odcinka ze Zgorzelca do Wałbrzycha, 18 lipca 1862 roku przyznając ustawą Sejmu Pruskiego środki na jego budowę[33]. Prace nad odcinkiem z Wałbrzycha do Międzylesia odłożono natomiast w czasie[33].
Budowa linii
Po doprowadzeniu Śląskiej Kolei Górskiej do Wałbrzycha, prace nad dalszą częścią inwestycji ustały na okres blisko 10 lat. W roku 1869 rozwiązano Królewską Komisję Budowy Śląskiej Kolei Górskiej, a zarząd nad linią powierzono powstałej na bazie znacjonalizowanej spółki kolejowej Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej, będącej protoplastą Dyrekcji Kolei we Wrocławiu[34].
Przez wiele lat Austrię charakteryzowała niechęć do wszelkich projektów budowy prusko-austriackich przejść granicznych, co negowało zasadność wszelkich przedsięwzięć kolejowych na omawianym terenie[35][36]. Sprzeciw rządu wiedeńskiego w kwestii forsowanego przez władze prowincji śląskiej poprowadzenia linii przez granicę w Międzylesiu, zamiast ze Zgorzelca prostą linią do Pardubic, oraz wysokie koszty poprowadzenia odcinka z Wałbrzycha do Kłodzka w trudnym terenie górskim sprawiły, że realizację Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku od Wałbrzycha do Międzylesia odłożono w czasie[37]. Inny problem stanowił początkowo sprzeciw pruskich władz wojskowych dla budowy kolei w pobliżu twierdz, w tym Twierdzy Kłodzkiej[38].
Problem negatywnego stanowiska Austrii wobec budowy kolejowych przejść granicznych rozwiązało zakończenie wojny prusko-austriackiej, które nastąpiło pokojem praskim, w praktyce eliminującym Austrię ze współdecydowania o państwach niemieckich i stawiających Prusy na uprzywilejowanej pozycji[39][40]. Wojna potwierdziła przydatność kolei w prowadzeniu operacji wojskowych, co przyczyniło się do zmiany nastawienia wojskowych i odblokowania budowy linii w pobliżu twierdz[41][42]. Aktualna pozostała natomiast kwestia kosztownego przeprowadzenia Śląskiej Kolei Górskiej przez Góry Sowie[40].
Państwo pruskie rozważało trasowanie kolei inną drogą, przez Broumov, co spotkało się z ostrym protestem reprezentantów ziemi kłodzkiej w sejmie pruskim[40]. Po interwencji samorządowców u ministra handlu hrabiego Heinricha von Inteplitza udało się uzyskać zapewnienie, że kolej zostanie przeprowadzona przez Głuszycę i Nową Rudę. Jeszcze w grudniu 1866 r. ministerstwo przysłało do Kłodzka swoich reprezentantów, by ustalić z władzami cywilnymi i wojskowymi miejsce ulokowania dworca kolejowego[40]. Niebawem jednak ogłoszono, że ze względów oszczędnościowych budowa kolei Wałbrzych – Kłodzko zostanie ponownie odłożona w czasie, natomiast w pierwszej kolejności powstanie linia z Wrocławia do Międzylesia i dalej do Usti nad Orlici[40].
Wybudowanie w latach 1870–1875 przez kontrolowaną przez państwo Kolej Górnośląską linii Wrocław – Międzylesie (która na odcinku Kłodzko – Międzylesie pokrywała się w swoim przebiegu z pierwotnie założonym szlakiem Śląskiej Kolei Górskiej) przerwało impas w doprowadzeniu inwestycji do końca[40]. Nie bez znaczenia był lobbing środowiska lokalnego, które regularnie w petycjach i korespondencji kierowanej do władz państwowych wyrażały swoje niezadowolenie z odwlekania inwestycji[40].
Na posiedzeniu sejmu pruskiego z 17 czerwca 1874, uchwałą w sprawie rozbudowy państwowej sieci kolejowej, przydzielono na budowę końcowego etapu Śląskiej Kolei Górskiej nieco ponad 8 milionów talarów[43]. Jesienią tego samego roku podjęto rozporządzenie ministra w sprawie wywłaszczenia gruntów, a Królewska Dyrekcja Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej otrzymała polecenie przystąpienia do budowy linii[44]. Ostateczne trasowanie przyszłego szlaku, na odcinku Wałbrzych – Głuszyca różniące się dość znacznie od pierwotnego projektu, zakończono w roku 1876[45]. Wykup gruntów, rozpoczęty jeszcze w 1875 roku, zakończył się dopiero po dwóch latach[46]. Budowę podzielono na pięć odcinków, z biurami budowlanymi w Wałbrzychu, Jedlinie-Zdroju, Bartnicy, Nowej Rudzie oraz Kłodzku[40]. Roboty rozdzielono pomiędzy sześciu wykonawców[44].
Budowę rozpoczęto tym razem od strony Kłodzka[45]. Prace na odcinku Wałbrzych – Nowa Ruda były przedsięwzięciem szczególnie trudnym, gdyż szlak wytrasowano zboczem głównego grzbietu Gór Sowich[47]. Między Wałbrzychem a Ludwikowicami Kłodzkimi wykuto 3 tunele[45]. Pokonanie głębokich, poprzecznych dolin między Głuszycą a Nową Rudą wymagało budowy 8 wielkich stalowych mostów i wiaduktów, spośród których jeden, w Nowej Rudzie-Zatorzu, mierzy około 32 metrów wysokości i należy do najwyższych na Śląsku[45]. Wiele fragmentów wspomnianej trasy wykuto w litej skale[45]. Prace ziemne oraz budowa tuneli i mostów miały miejsce w latach 1879–1880[48].
Łatwiejszy terenowo odcinek z Kłodzka do Nowej Rudy oddano do użytku 15 października 1879 roku[45]. Całą linię z Wałbrzycha do Kłodzka uruchomiono w październiku 1880 r[4].
Eksploatacja przed rokiem 1945
Ciągły wzrost liczby przewożonych pasażerów i ładunków w pierwszych latach dwudziestego wieku zaważyły o budowie pierwotnie planowanego drugiego toru[4]. Inwestycja wiązała się z gruntowną przebudową stacji, miejscami zaś z przesuwaniem szlaku[4]. Prace przeprowadzono w latach 1909–1912[4].
Na dwudziestolecie międzywojenne przypada rekordowe obciążenie linii w całej jej historii[4]. W roku 1937 dziennie przejeżdżało linią 27 pociągów pasażerskich (25 osobowych i dwa pośpieszne) oraz sporo pociągów towarowych[4].
Pod koniec lat 30. dwudziestego wieku rozważano elektryfikację linii z wykorzystaniem elektrowni w Ścinawce Średniej, służącej od roku 1914 sieci kolei elektrycznych funkcjonującej eksperymentalnie w rejonie Wałbrzycha i Jeleniej Góry (pierwszy etap Śląskiej Kolei Górskiej wraz z większością odgałęzień)[4]. Z planów zrezygnowano na skutek ogólnej recesji gospodarczej oraz przesunięcia środków Deutsche Reichsbahn na budowę autostrady Berlin – Wrocław (dzisiejsza A18 i A4)[4].
Na początku maja 1945 r. dowództwo Wehrmachtu zamierzało zniszczyć wiadukt w Ludwikowicach Kłodzkich[49]. Nie doszło do tego ze względu na protesty okolicznych mieszkańców. Jednej z majowych nocy obiekt rozminowali pracownicy miejscowej stacji – dyżurni ruchu Fritz Ansorge i Alfred Hilbig[50].
W wyniku zmian geopolitycznych po II wojnie światowej Ziemie Zachodnie znalazły się w granicach Polski, a zarząd nad większością linii wybudowanych bądź zarządzanych dawniej przez koleje niemieckie przejęły Polskie Koleje Państwowe[52].
Na skutek braku możliwości przejazdu przez Nową Rudę i wymuszonego rozdzielenia linii na dwa odrębne odcinki, dla tranzytu pociągów z wałbrzyskim węglem wysyłanych na południe Europy tuż po wojnie wykorzystywano początkowo linię Ścinawka Średnia – Otovice[51]. Wobec nasilających się roszczeń czechosłowackich odnośnie Ziemi Kłodzkiej, 18 marca 1946 r. Polacy przerwali ruch pociągów przez Tłumaczów, demontując w obawie przed czeską agresją 80 metrów toru na granicy państwowej[53]. Od tego czasu objazdy pociągów towarowych poprowadzono przeciążoną Magistralą Podsudecką[4][54].
Od 8 czerwca 1946 roku ruch wznowiono po prowizorycznym, jednotorowym, drewnianym moście tymczasowym zwanym mostem na zapałkach – od skrzypiącej konstrukcji[55][4]. Właściwy wiadukt otwarto po odbudowie jednego z przęseł 27 listopada 1946 r.[53].
Po zmianach granic państwowych linia Kłodzko-Wałbrzych z części dawnej krajowej magistrali stała się linią o znaczeniu lokalnym[4]. W latach 60. XX w. przewozy spadły nieco w stosunku do dotychczasowych, utrzymując się na zbliżonym poziomie do końca lat osiemdziesiątych[4].
Eksploatacja linii po roku 1990
Zmiany społeczno-gospodarcze na początku lat 90. spowodowały gwałtowny spadek przewozów, redukcję zatrudnienia przy obsłudze linii i stopniowe niszczenie opustoszałych zabudowań stacyjnych[4]. Jedyne czynne stacje pozostawiono w Ścinawce Średniej, Nowej Rudzie, Ludwikowicach Kłodzkich i Głuszycy[4]. Pozostałe posterunki ruchu zamieniono na przystanki osobowe[4].
Na przełomie lat 1999 i 2000, równolegle z zamknięciem ostatnich kopalni Dolnośląskiego Zagłębia Węglowego funkcjonujących w Nowej Rudzie i będącą konsekwencją tego faktu zapaścią gospodarczą regionu, liczba pociągów osobowych PKP na linii została ograniczona do czterech par połączeń dziennie[56]. Przez pogarszający się stan techniczny nieutrzymywanej należycie linii, ruch pociągów prowadzono z prędkością ograniczoną miejscami do 15 kilometrów na godzinę (m.in. przez wiadukt w Ludwikowicach Kłodzkich)[49].
31 marca 2006 r. zawieszono całkowicie prowadzenie pociągów pasażerskich na całej długości linii, czyniąc wyjątek na okres wakacji w 2007 roku, gdy linią wytrasowano pospieszny pociąg Jelenia Góra – Kraków[56]. Kontynuowano natomiast prowadzenie przewozów towarowych[56].
W roku 2008 zagrażający bezpieczeństwu wiadukt w Ludwikowicach zamknięto dla ruchu pociągów, ponownie przerywając przejezdność całej trasy[56].
Przed wznowieniem przewozów pasażerskich PKP Polskie Linie Kolejowe przeprowadziły na wielu odcinkach linii prace remontowe, pozwalające przywrócić pełną przejezdność i parametry techniczne umożliwiające powrót pociągów osobowych[56]. Niewielkie opóźnienie w zakończeniu prac sprawiło, że połączenia uruchomiono blisko 2 tygodnie później niż pierwotnie założono[57]. 3 stycznia 2009 roku miał miejsce pierwszy, próbny przejazd autobusem szynowym na nieczynnej jeszcze wówczas linii[58]. Regularne kursowanie pociągów rozpoczęto 5 stycznia[58]. Dzień później, 6 stycznia zorganizowano specjalny przejazd inauguracyjny, w którym oprócz mieszkańców, władz i pracowników spółki wzięli udział przedstawiciele samorządów gmin zlokalizowanych wzdłuż linii: Wałbrzycha, Jedliny-Zdrój, Głuszycy i Nowej Rudy[59].
Linia Wałbrzych-Kłodzko była ujmowana w planach modernizacyjnych PKP PLK jako ciąg wywozowy tłucznia z Dolnego Śląska, ale po roku 2010 została z nich wykreślona[60]. W latach 2010–2011 przeprowadzono remont odcinka Ścinawka Średnia – Kłodzko Główne, gdzie przez zły stan techniczny ograniczono prędkość pociągów do 40 kilometrów na godzinę[60].
Podczas spotkania z władzami samorządowymi we Wrocławiu w marcu 2011 roku prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański oświadczył, że utrzymanie przez PKP PLK lokalnych linii kolejowych Kłodzko – Wałbrzych, Kłodzko – Kudowa-Zdrój, Kłodzko – Stronie Śląskie, a także Jelenia Góra – Lwówek Śląski będzie uzależnione od udziału finansowego samorządu wojewódzkiego w ich remoncie[60]. Prezes PKP PLK apelował o rozważny wybór linii kolejowych zgłaszanych przez samorząd do modernizacji ze środków regionalnego programu operacyjnego[60].
W 2016 roku spółka zależna PKP PLK „Dolkom” przeprowadziła naprawę mostów w Ludwikowicach, Głuszycy i Wałbrzychu[61]
13 lipca 2022 roku PKP PLK ogłosiła przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej na modernizację odcinka Kłodzko – Ścinawka Średnia w kilometrach od 0,395 do 13,360 oraz na elektryfikację w ramach opcji nr 2[62][63].
Infrastruktura
Szlak
Linia kolejowa z Wałbrzycha do Kłodzka została wybudowana jako jednotorowa, a następnie w latach 1913–1914 przebudowana na dwutorową.
Po oddaniu do eksploatacji drugiego etapu Śląskiej Kolei Górskiej, dworce na stacjach Wałbrzych Główny i Kłodzko Główne uzyskały układ wyspowy. W Wałbrzychu, gdzie wszystkie linie wchodzące w skład węzła znajdowały się pod wspólnym zarządem Królewskiej Dyrekcji Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej z siedzibą w Berlinie, pociągi wyprawiano ze wszystkich peronów. W Kłodzku, gdzie do momentu nacjonalizacji kolei pruskich linią do Międzylesia zarządzała Kolej Górnośląska, pociągi na linii Wrocław-Międzylesie kursowały ze wschodniej części stacji, natomiast zachodnia część (obecnie nieużywana w planowym ruchu pasażerskim) stanowiła tak zwany dworzec wałbrzyski[65].
Lokalizacja pierwszych stacji kolejowych wynikła z potrzeb społecznych i gospodarczych rozpoznanych w momencie projektowania i budowy linii[66]. Z biegiem czasu na linii utworzono dodatkowe przystanki osobowe, z czasem przekształcone w stacje:
Głuszyca Górna, uruchomiony w 1880 roku dla mieszkańców oddalonej od dworca części miejscowości, w latach 1902–1904 przebudowany na stację z myślą o pociągach dowozowych dla pracowników miejscowych kopalni;
Ludwikowice Kłodzkie, uruchomiony w 1881 roku wraz z punktem zdawczo-odbiorczym kopalni Wenceslaus dla mieszkańców pozbawionych po uruchomieniu kolei pasażerskich omnibusów pocztowych;
Bierkowice, czynny od roku 1894;
Zdrojowisko, wybudowany za zgodą władz kolei i uruchomiony na przełomie 1895 i 1896 roku przez właściciela miejscowego sanatorium;
Jedlina Górna, uruchomiony w 1898 roku na potrzeby uzdrowiska, po przebudowie linii na dwutorową – stacja;
Świerki Dolne, uruchomiony w roku 1900 na potrzeby mieszkańców miejscowości, od 1905 r. stacja służąca miejscowym spedytorom i nadaniu wagonów z pobliskich kopalń[67].
Oznaczenia symboli: – ruch pociągów pasażerskich, – ruch pociągów towarowych
↑Linia kolejowa Wrocław-Międzylesie Kolei Górnośląskiej na odcinku Wrocław-Kłodzko została uruchomiona w roku 1874, natomiast na odcinku Kłodzko-Międzylesie w roku 1875. Stacja Kłodzko Główne z przelotowej stała się węzłową dopiero wraz z uruchomieniem II etapu Śląskiej Kolei Górskiej[68].
↑W latach 1902–1934 odprawa pociągów na liniach, które po II wojnie światowej zostały przez PKP formalnie połączone w jedną linię kolejową nr 327. kolejkach odbywała się z przyległego małego dworca[70].
↑Dawna linia kolejowa nr 327 jest zachowana i funkcjonuje w ruchu towarowym tylko na krótkim odcinku do stacji Nowa Ruda Słupiec[3].
↑Odcinek linii kolejowej nr 327 do Radkowa, zwany Kolejką Stołowogórską, zawieszono w roku 1987, natomiast jesienią 1999 roku fizycznie rozebrano tory[71].
↑Linia kolejowa Ścinawka Średnia – Tłumaczów nosiła numer 271 po raz ostatni w wykazie linii kolejowych PKP z roku 1971. W późniejszych latach linia została wyłączona z majątku PKP i przekształcona w bocznicę szlakową, nieposiadającą własnego numeru[72].
↑Dawną linię, następnie bocznicę, na przełomie lat 80. i 90. XX wieku rozebrano, natomiast w latach 2010–2011 odbudowano[73].
↑Bocznica Kopalni Wenceslaus będąca częścią projektowanej, nigdy niezrealizowanej linii do Dzierżoniowa[54].
↑Stacja Wałbrzych Główny, posiadająca połączenie ze Zgorzelcem od roku 1866, a Wrocławiem od 1867, z przelotowej stała się węzłową dopiero wraz z uruchomieniem II etapu Śląskiej Kolei Górskiej[75].
Urządzenia sterowania ruchem kolejowym
Na początku XX wieku stacje wybudowane i uruchomione wraz z linią otrzymały zcentralizowany system zdalnego sterowania ruchem kolejowym. W roku 1903 wzniesiono 10 nastawni na stacji Wałbrzych Główny. W latach 1903–1905 zainstalowano podobne urządzenia na stacjach Bartnica, Nowa Ruda i Gorzuchów Kłodzki. Nastawnię otrzymała w 1904 roku nowo tworzona w miejscu dotychczasowego przystanku stacja Głuszyca Górna. Podczas przebudowy linii na dwutorową zcentralizowano sterowanie urządzeniami na stacjach Jedlina-Zdrój oraz Ścinawka Średnia. Każda z wymienionych stacji była podzielona na dwa okręgi nastawcze. Jedna nastawnia sterowała natomiast ruchem na posterunku bocznicowym w Ludwikowicach Kłodzkich, po roku 1945 przekształconym wraz z pobliskim przystankiem w stację[67].
Ruch pociągów
Linia została zakwalifikowana przez Biuro Eksploatacji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jako „linia o priorytecie towarowym”[76].
Ruch pasażerski
Pociągi regularne
Pociągi osobowe na linii nr 286 uruchamiają od 5 stycznia 2009 r. Koleje Dolnośląskie.
Oferta jest stała – 5 par pociągów w dni robocze i 4 pary w weekendy. Pociągi są obsługiwane przez autobusy szynowe SA134, SA135 oraz SA139.
W rozkładzie jazdy 2015/2016 na linii pojawiły się bezpośrednie pociągi z Wrocławia do Kudowy Zdroju. Było to związane z wakacyjnym zamknięciem szlaku linii kolejowej nr 276 na czas prac utrzymaniowych.
Pociągi specjalne
Dawniej Instytut Rozwoju i Promocji Kolei we współpracy ze spółką Przewozy Regionalne w wybrany dzień uruchamiał m.in. na linii nr 286 pociąg turystycznyKilof, złożony z parowozuOl49 i od pięciu do siedmiu wagonów osobowych111A oraz 120A. W zależności od roku, pociąg pokonywał linię w kierunku od Wałbrzycha w stronę Kłodzka, bądź od Kłodzka w stronę Wałbrzycha[78].
↑ abcdefMapa turystyczna Ziemia Kłodzka, Skala 1:70 000. Wydanie VIII. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2014/15. ISBN 978-83-7868-032-1.
↑ abcdefMapa turystyczna Góry Sowie, Skala 1:35 000. Wydanie VI. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2013. ISBN 978-83-7868-049-9.
↑ abcdefghijMapa turystyczna Powiat Wałbrzyski, Skala 1:50 000. Wydanie IV powiększone. Wydawnictwo Turystyczne PLAN, Jelenia Góra: 2012. ISBN 978-83-62917-63-1.
↑Rafał Wiernicki: Kolej Bystrzycka. [w:] Turysta Dolnośląski [on-line]. www.bazakolejowa.pl, 2003-02. [dostęp 2016-01-02]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-11-25)]. (pol.).
↑Odbudowa PKP. Odtworzenie PKP po 1945 r.. W: Adam Dylewski: Historia kolei w Polsce. Warszawa: Carta Blanca, 2012, s. 162–165. ISBN 978-83-7705-176-4.
↑ abAndrzejA.ScheerAndrzejA., Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [dostęp 2015-12-29] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06].
↑ abcdZygmunt Sobolewski. Prezes PKP PLK SA we Wrocławiu. „Wolna Droga. Pismo Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ Solidarność”, 2011-03-04. Wrocław: Solkol sp. z o.o.. ISSN1233-2305. [zarchiwizowane z adresu 2017-10-19].brak numeru strony
Praca zbiorowa: Pionierzy i ich następcy. Z dziejów Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych 1945-1985. Wrocław: Dolnośląska Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, 1985. ISBN 1-57231-718-3. (pol.).
Przemysław Dominas: Powstanie i rozwój kolei na Ziemi Kłodzkiej w latach 1854–1914. Kłodzko: Kłodzkie Towarzystwo Oświatowe, 2009. ISBN 978-8360478035. (pol.).
Michał Jerczyński, Stanisław Koziarski: 150 lat kolei na Śląsku. Opole: Wydawnictwo Instytutu Śląskiego, 1992.
Stanisław Koziarski: Rozwój sieci kolejowej na Śląsku. Opole: Instytut Śląski, 1990. (pol.).
AndrzejA.ScheerAndrzejA., Sto pięćdziesiąt lat kolei w Świdnicy na tle kolei śląskich, [w:] Rocznik Świdnicki 1994, Świdnica: Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, 1994, s. 28–98 [dostęp 2015-12-29] [zarchiwizowane z adresu 2015-03-06].
![Mapa przebiegu linii kolejowej 286[1]](Plik:POL_rail_286_map.png)
![Zdjęcie LK286[1]](Plik:Nowa_Ruda,_%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD_viadukt.jpg)
.jpg)
