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Vendée Globe 2024-2025 Cet article ou cette section contient des informations sur une compétition de voile en cours. Le texte peut changer à mesure que l'événement progresse, ne pas être à jour ou manquer de recul.
N’hésitez pas à participer en citant vos sources. La dernière modification de cette page a été faite le 26 janvier 2025 à 13:00. Vendée Globe 2024-2025
Le Vendée Globe 2024-2025 constitue la dixième édition de la course autour du monde du Vendée Globe. Le départ des quarante concurrents engagés est donné le en baie des Sables-d'Olonne. Épreuve majeure du circuit IMOCA, elle est courue en solitaire, sans assistance et sans escale, à bord de monocoques de 60 pieds. Premier sur la ligne d'arrivée lors de l'édition 2020-2021 mais devancé par Yannick Bestaven bénéficiaire d'une compensation de temps pour s'être détourné durant la course en vue du sauvetage d'un concurrent, Charlie Dalin s'impose à la régulière quatre ans plus tard. Arrivé le à 8 h 24:49 CET après 64 jours, 19 heures, 22 minutes et 49 secondes à bord de son IMOCA à foils Macif santé prévoyance, il bat de presque dix jours le précédent record de la circumnavigation en solitaire qui était détenu depuis l'édition 2016-2017 par Armel le Cléac'h. Yoann Richomme, le principal rival de Dalin sur les trois caps, et qui a même passé le Horn en tête, arrive 22 heures et 47 minutes après lui pour prendre la deuxième place. Sébastien Simon complète le podium de cette édition malgré le fait qu'il a dû naviguer depuis l'océan indien sans son foil tribord cassé ; il termine la course le au petit matin, en 67 jours, 12 heures et 25 minutes. RèglementParcoursL'avis de course a été rendu public le [1]. Le départ a été donné le à 13 h 2[2], au large des Sables-d'Olonne. Le parcours prévoit de garder les caps de Bonne-Espérance, Leeuwin et Horn à bâbord. La distance théorique parcourue est de 24 394 milles. La course commence par une descente de l'Atlantique entre les Sables-d'Olonne et le cap de Bonne-Espérance. Le golfe de Gascogne en hiver est une mise en bouche souvent sauvage et brutale avant d'atteindre des alizés plus stables, des allures plus favorables, des vitesses proches des records de ces bateaux, et des températures tropicales. Le passage d'un hémisphère à l'autre marque un obstacle capricieux : la zone de convergence intertropicale (ZCIT) appelée « Pot au noir ». Suivent les alizés de l'Atlantique sud, et l'anticyclone de Sainte-Hélène. Après environ deux semaines de course, les bateaux accèdent à la portion la plus longue et difficile, entre le cap de Bonne-Espérance et le cap Horn via le cap Leeuwin. En naviguant autour des quarantièmes rugissants et des cinquantièmes hurlants, les marins traversent l'océan indien et l'océan Pacifique. Pendant près de la moitié du parcours, les concurrents doivent slalomer entre des dépressions et profiter souvent de vents portants et de longues houles propices pour des surfs durant un été austral rafraîchi par l'Antarctique. Autour du cinquantième jour de course, le passage du cap Horn est souvent un soulagement, il marque la remontée vers l'arrivée, la délivrance des glaces des latitudes polaires, des températures plus clémentes qui vont aider à affronter les dépressions orageuses du Brésil, puis le passage retour du piège du Pot au noir. Les alizés de l'hémisphère nord sont un dernier court répit avant d'affronter les dépressions hivernales de l'Atlantique nord, derniers obstacles avant de franchir la ligne d'arrivée. Zone d'exclusion antarctique Pour le Vendée Globe, la société française CLS surveille la glace depuis l'espace, et définit une zone d'exclusion antarctique (ZEA), prenant en compte la position des icebergs et leur dérive liée aux courants profonds. La ZEA est une zone interdite délimitée par 72 points reliés entre eux, distants d'environ 5° de longitude afin de limiter les risques d'éventuelles rencontres avec des icebergs. Les points peuvent presque tous être déplacés avant et pendant la course en fonction de « montée » ou de « retrait » des glaces. Toutefois, la direction de course informe du déplacement d'un point avant qu'un concurrent ne soit à 1 500 milles de ce point. La fonte de la calotte glaciaire antarctique, toujours plus importante chaque année, a amené la direction de course, en accord avec les marins, à étendre cette zone depuis sa création. Le réchauffement climatique provoque inéluctablement une multiplication des glaces dérivantes, il est probable que la zone d'exclusion Antarctique deviendra de plus en plus étendue, rallongeant le parcours, et limitant les options de routage. Lors de l'Arkéa Ultim Challenge 2024, il s'en est fallu de peu pour que le passage au cap Horn soit rendu trop dangereux par les glaces dérivantes[3]. Autres zones réglementéesLes concurrents sont tenus de respecter le dispositif de séparation du trafic (DST) entre le cap Finisterre et les Canaries. Ils sont également tenus d'éviter une zone présentant des risques de piraterie, le long des côtes mauritaniennes. Type de bateauLes bateaux admis à participer à cette course sont des voiliers monocoques d'une longueur comprise entre 59 et 60 pieds (environ 18 mètres). Ils doivent répondre aux règles actualisées de la classe 60 pieds IMOCA[4]. Évolutions architecturalesÉtravesL'avènement des foils a amoindri l'importance de la longueur à la flottaison pour la vitesse de coque. Les étraves droites, voire inversées ont laissé la place à des étraves scow[5] plus élancées, à brion saillant émergé, à un tulipage des formes avant pour limiter la surface mouillée tout en dégageant les projections d'eau[6] tant que les foils peuvent porter le bateau, et pour limiter les effets de freinage lorsque l'étrave plante, tout en gardant de la flottaison pour maîtriser le tangage. Les vitesses atteintes par les IMOCA permettent l'utilisation d'une virure ou redan, qui dégage l'eau comme sur les coques de bateaux à moteur[7]. Comme un IMOCA est instable en vol, un petit volume sous le bouchain permet par exemple à Advens 2 de Thomas Ruyant de faire des touchettes sans mouiller une trop grande partie de la coque[8]. Ce qui, dit Pascal Conq, « diminue significativement les chocs dans le passage des vagues[8] ». PontsLa jauge a imposé un franc-bord plus important, qui participe avec les évolutions au niveau de l'étrave, à limiter l'inconvénient du poids et de l'inertie de l'eau qui submerge le pont en permanence. Les ponts à tonture inversée, avec des bouges positifs plus volumineux, apportent à la fois un avantage aérodynamique et de volume pour les tests de stabilité du bateau, mais aussi une capacité à évacuer cette eau le plus rapidement possible. Le frégatage à l'avant a été réduit (voire supprimé sur le bateau de Charlie Dalin) pour éviter d'embarquer de l'eau sur le pont à forte vitesse, mais a été accentué plus en arrière pour évacuer plus rapidement les paquets de mer embarqués[7]. Le frégatage permet aussi réduire les poids, à la fois des cloisons et des murailles[9]. FoilsLimités en taille en volume par la jauge, pour tenter de maîtriser l'inflation de leur coût, les architectes ont exploré les options qui permettaient de gagner en stabilité de vol. La tâche est plus difficile et plus cruciale que pour les AC75 de l'America's Cup, puisque la jauge IMOCA n'autorise toujours pas les plans porteurs sur les safrans[10] pour stabiliser le tangage pendant le vol. Sièges de cockpitAvec les vitesses accrues, les chocs et les accélérations violentes que les marins encaissent pendant des mois deviennent de plus en plus éprouvants. Gagner en confort permet dans le même temps de limiter la fatigue, les risques de blessures, mais aussi d'améliorer la sécurité, l'endurance et la lucidité. On peut voir des sièges baquet en carbone, positionnables dos à la route, pour ne pas voler dans le bateau lors des plantés trop violents, des systèmes de suspension et d'amortissement, des poufs à billes, des coussins d'air ou de différents matériaux, des ceintures de sécurité pour la position assise, mais aussi pour le couchage[11]. À son arrivée,Yoann Richomme souligne à propos de son siège baquet en carbone amorti sur vérins hydrauliques que "l'ergonomie et le confort à bord permettent de pousser un peu plus les bateaux... ce n'est vraiment pas une surprise que les deux bateaux avec les intérieurs les plus travaillés soient en tête au classement"[12]. Malgré cet atout qu'il estime décisif, il ajoute que son ostéopathe ne l'a jamais vu dans un aussi piteux état. Voile de tractionUne trentaine des quarante bateaux engagés sont équipés de la voile de traction, aile de kitesurf développée par Yves Parlier pour être utilisée en cas de démâtage, dont est déjà doté l'Energy Observer. Conçu pour assurer la sécurité des skippers, le kite de 20 m2 qui ressemble à « la peau d’un quartier d’orange avec deux cordages qui la relient au bateau » est embarqué dans un sac de 2,4 kg. Sa couleur orange très visible facilite le signalement. Selon la force du vent le bateau peut rejoindre un port en toute autonomie en avançant entre 3 et 5 nœuds[13],[14]. Énergie à bordUn bateau International Monohull Open Class Association (IMOCA) est réglementairement équipé d’un moteur électrique ou d’un moteur Diesel de minimum 35 ch emportant au minimum deux fois dix litres de gasoil, qu'il doit conserver jusqu’à l’arrivée pour pouvoir aller porter assistance à une personne en mer avec l'assistance du moteur. La réglementation impose d'avoir une autonomie de cinq heures à cinq nœuds grâce au moteur, qu'il soit Diesel ou électrique. Comparaison des générateursLes progrès des batteries (gains en densité énergétique donc en poids) sont en passe de donner un avantage compétitif au moteur électrique complété de batteries par rapport au moteur Diesel au gasoil, outre l'intérêt au niveau décarbonation[15]. Chaque compétiteur est libre de définir la quantité de carburant optimale qu'il emporte (200 à 300 L environ). À raison d'une à deux heures de fonctionnement quotidien, le moteur thermique associé à un alternateur est l'une des solutions qui permettent de faire face à la demande croissante d'énergie électrique des IMOCA (pilote automatique, ordinateur du bord, centrale de navigation, capteurs divers, dessalinisateur, quille pendulaire, communications, vidéos et photos réalisées à bord). La consommation électrique d'un Imoca lors du Vendée globe 2021 était de l'ordre de 3 kWh/24h, elle peut approcher les 10kWh/24h en 2024, consommation permise par les hydrogénérateurs. Le fait que le générateur thermique permette un peu de chauffage/séchage des vêtements est, outre la sécurité et la redondance également améliorées, l'une des raisons pour lesquelles il n'a pas disparu des voiliers de course, apportant un confort souvent très apprécié des navigateurs, surtout dans le Grand sud. Les hydrogénérateurs permettent dès 2024 de maintenir ce confort en se passant d'énergie fossile[16]. Dans l'édition 2020, 90 % des bateaux sont équipés d'hydrogénérateurs, 30 % de panneaux solaires, plus coûteux en poids que l'hydrogénérateur (il faudrait 20 à 30 m2 de panneaux pour faire face a la consommation quotidienne typique avec une marge de sécurité raisonnable pour les jours gris) et peu efficaces du fait des conditions d'ensoleillement difficilement maîtrisables en navigation, et 10 % d'éoliennes, moins avantageuses par leur traînée aérodynamique, leur poids et encombrement (mat de déport) et leur fiabilité (éoliennes endommagées voire arrachées par des vagues ou lors de gîtes extrêmes)[17]. L'hydrogénérateur s'impose dès 2020La solution de référence est donc l'hydrogénérateur. Fonctionnant dans l'eau avec un écoulement plus laminaire et moins turbulent que dans l'air sous le vent du bateau, à production comparable, il présente moins de traînée que l'éolienne (traînée limitée à haute vitesse par variation du pas de l'hélice), un poids et un encombrement nettement plus faibles, un meilleur rendement et une meilleure fiabilité que les autres sources d'énergies[18]. Yannick Bestaven a ainsi fondé en 2009 Watt&Sea, société de conception et de fabrication d’hydrogénérateurs, pour viser l’autonomie énergétique totale sur un tour du monde[19]. Les solutions Watt&Sea permettent de faire face aux besoins quotidiens d'un IMOCA en générant une traînée minime quelques heures par jour (entre deux heures pour les plus sobres, et six heures pour ceux qui privilégient les solutions électriques), pour un poids de huit kilogrammes. Le fait que les hydrogénérateurs soient escamotables est un autre argument pour les compétiteurs qui souhaitent optimiser leurs performances dans les moments critiques. Les autres sources d'énergie (moteur thermique, solaire, éoliennes), même si elles présentent de moins bons compromis poids/encombrement/rendement/fiabilité/prix face aux hydrogénérateurs, conservent l'avantage de la redondance (les hydrogénérateurs produisent peu les jours très rares où le bateau n'avance pas, dans le pot au noir par exemple), facteur de sécurité important sur une course autour du monde sans escale et sans assistance. L'utilisation réversible hydrogénérateur/moteur électrique, solution légère, simple, compacte et fiable, déjà mûre dans la voiture électrique avec le freinage régénératif, a déjà été explorée mais nécessitait en 2024 encore des évolutions et des développements (compromis complexes nécessaires au rendement des hélices dans les deux situations, mais aussi poids des batteries de stockage de l'énergie), pour satisfaire les objectifs de sécurité de la classe IMOCA[20]. Le gain de poids de la solution électrique est d'ores et déjà déterminant sur les multicoques de la classe Ocean Fifty. Ceux-ci sont moins amenés à traîner dans les froideurs du grand sud où les déperditions d'énergie des moteurs thermiques deviennent des calories précieuses pour le séchage du matériel et le confort du marin. En 2024, Yannick Bestaven a beaucoup limité le gasoil emporté, le réservant quasiment exclusivement à l'autonomie moteur obligatoire rendue obligatoire par les règles de sécurité de la classe IMOCA. Il utilise l'énergie abondante fournie par ses hydrogénérateurs pour alimenter une soufflante à air chaud pour faire sécher ses vêtements et se réchauffer. Les courses moins longues de la classe Ocean Fifty sont également moins exigeantes en matière de redondance de différentes solutions de production d'énergie. La solution électrique réversible hydrogénérateur/moteur électrique installée en 2020 sur l'Ocean Fifty Primonial allège le voilier en le rapprochant un peu plus de la jauge minimum de 3 200 kg[21]. Dans cette classe où les contraintes de poids sont plus aiguës qu'en IMOCA, la batterie retenue fait 20 kWh et pèse environ 150 kg. Il suffit en moyenne de l'ordre de cinq heures de recharge quotidienne au-delà de quinze nœuds pour compenser la consommation des appareils de bord, la capacité de la batterie assure quatre jours d'autonomie en cas d'avarie d'hydrogénérateur. Un IMOCA équipé pour un tour du monde nécessitait déjà en 2020 plus d'énergie, et l'évolution prévisible des équipements énergivores (comme l'asservissement du réglage des voiles et des foils, gage de performances optimisées avec l'évolution des pilotes auto, mais aussi de sécurité en permettant des manœuvres d'évitement rapides d'OFNI), exige des solutions plus endurantes donc plus lourdes pour les batteries de stockage. Vendée globe 2024 sans énergie fossileL'adoption de cette solution électrique en IMOCA est en harmonie avec la transition énergétique rendue nécessaire par l'épuisement des gisements pétroliers et par l'impératif de réduction des émissions de CO2. Le rythme de cette transition dépendra des compromis arbitrés collégialement entre la liberté d'exploration de ce gisement de gain de performances, et le bridage technologique permettant de maîtriser les budgets et donc l'accessibilité de la classe IMOCA. En attendant une réglementation concertée et généralisée, certains concurrents font déjà le choix d'un tour du monde sans énergie fossile en 2024 (ou du moins avec le minimum imposé par le règlement IMOCA), en privilégiant des solutions électriques. C'est le cas de Yannick Bestaven, pionnier en matière d'hydrogénérateur, c'est aussi le cas de Conrad Colman[22]. Pour réaliser cet objectif, il utilisera uniquement des panneaux solaires et un hydrogénérateur Watt&Sea, ainsi qu'un parc de batterie quasiment doublé, lui assurant plusieurs jours d'autonomie pour les jours sans (pot au noir sans hydrogénération faute de vitesse). Conrad Colman a réduit ses consommations (moins d'écrans, mode économie d'énergie, avec stockage d'eau douce supérieur, dont le surcoût en poids s'ajoute à celui des batteries, et qui oblige à anticiper les périodes sans hydrogénération en faisant fonctionner le dessalinisateur en amont). EnjeuxLe manque d'énergie peut devenir très pénalisant voire rédhibitoire sur les IMOCA, tandis que les premiers voiliers de course autour du monde voguaient des semaines sans électricité[23]. Isabelle Joschke (MACSF) explique qu’elle était « en restriction d’énergie » lorsque son hydrogénérateur est tombé en panne et qu'elle devait se satisfaire du gasoil. À l’inverse, Benjamin Dutreux, en avarie de moteur, ne pouvait compter que sur ses hydrogénérateurs[24]. François Gabart estimait qu'en dehors des risques d'avaries, il était d'ores et déjà possible en 2013 de boucler un tour du monde en assurant la totalité de l'autonomie énergétique avec les hydrogénérateurs[25]. Le dessalinisateur est notamment un gros consommateur d'énergie. Pour les courses dont la longueur est supérieure à 5 000 milles, deux dessalinisateurs fonctionnant à la fois manuellement et électriquement doivent être installés à bord, dont un qui doit rester en place ; la pluie peut dans certaines conditions assurer l'approvisionnement en eau douce, mais cela nécessite du temps et de l'énergie que le navigateur ne peut plus consacrer au bateau, ainsi que du lest par un stockage d'eau douce qui pénalise la performance[26]. Lorsque la pénurie d'énergie compromet les fonctions les plus importantes du bateau (pilote automatique, ordinateur du bord, centrale de navigation, capteurs divers), les navigateurs doivent abaisser drastiquement le niveau de performance du bateau pour éviter la casse. Les informations météo dont ils ne disposent que depuis les années 2000 sont des éléments de sécurité qui permettent d'esquiver les pires situations. Ce paramètre a permis de réduire certains coefficients de sécurité mécanique, au bénéfice du poids et de la performance des bateaux, les rendant moins versatiles et plus sujets à la casse mécanique lors des tempêtes[27]. Assistance et escalesLe Vendée Globe est une course en solitaire, sans assistance et sans escale. Entre le départ et l'arrivée, un bateau ne peut accoster aucune autre embarcation ; et personne d'autre que le skipper ne peut se trouver à bord — sauf en cas de sauvetage d'un autre concurrent. Un skipper peut faire escale, mais il a interdiction de poser le pied au-delà de la limite de l'estran. Le routage météo depuis la terre est interdit. Une assistance médicale est fournie à distance par le CROSS Gris Nez, qui met en relation le coureur et le Centre de consultation médicale maritime (CCMM) ainsi que le médecin de la course. Des conseils peuvent être donnés à distance par l'architecte ou par l'équipe technique, mais les réparations sont effectuées par le skipper, avec les moyens du bord. La seule intervention extérieure possible concerne les concurrents revenant aux Sables-d'Olonne dans les dix jours qui suivent le départ, avec l'espoir de repartir. ParticipantsNombre de participants.jpg) À la suite de l'augmentation significative du nombre de participants lors des dernières éditions, la direction de course a décidé d'augmenter le nombre de bateaux participants à 40 contre 33 lors de la dernière édition. Pour définir les 40 concurrents qui seront au départ, parmi les binômes IMOCA/skipper remplissant les critères de qualification, une sélection est réalisée au nombre de milles parcourus par le skipper en solitaire, en double et en équipage depuis la Transat Jacques Vabre 2021[28]. Contrairement à la qualification, les milles sont comptabilisés par le skipper, peu importe l’IMOCA sur lequel il navigue. Si un skipper est contraint à l’abandon sur une course, les milles qu’il a parcourus avant son abandon sont comptabilisés. Cependant, il y a deux exceptions :
Inscription et qualificationChaque binôme IMOCA/skipper doit être au départ d'au moins deux courses qualificatives (dont une en 2022 ou 2023 et une en 2024). Le skipper devra terminer au moins l'une d'entre elles et son temps de course ne devra pas être plus d'une fois et demi supérieur au temps du vainqueur. Les courses qualificatives disputées en solitaire, sont les suivantes[28] :
* En cas d'avarie majeure rencontrée sur la Transat Jacques Vabre 2023 rendant impossible la participation à la course (Retour à la Base), l'organisation pourra accorder une dérogation et accepter que le départ de la Transat Jacques Vabre 2023 compte comme course qualificative, bien qu'elle soit disputée en double. SélectionSi plus de 39 skippers remplissent les conditions d’inscription, la sélection s'effectuera selon le nombre de milles parcourus[30]. Les distances seront retenues selon le barème suivant :
Le quarantième participant est le skipper qui bénéficiera de la wild card. Les 40 candidats sélectionnésTrente-quatre hommes et six femmes prennent le départ de la course, le aux Sables-d'Olonne[31].
Projets abandonnésEn février 2021, Jörg Riechers (de) lance la conception d'Alva Yachts[32], un Imoca dont la mise à l'eau est annoncée pour juillet 2023. Le projet n'aboutit pas[33]. Le , sur un chantier marseillais, le Demain c'est loin de Nicolas Rouger, renversé par le vent, fait une chute de cinq mètres[34]. Les dégâts sont importants. Rouger doit renoncer à son projet de Vendée Globe[35]. En septembre 2021, Armel Tripon lance le projet d'Imoca Les P'tits Doudous en vue de participer au Vendée Globe 2024. Mais la construction ne débute que le , ce qui est beaucoup trop tard[36]. L'Oceanslab Cleantech Accelerator de Phil Sharp est mis à l'eau le [37]. Il doit impérativement prendre le le départ du Retour à la Base, ultime course permettant de valider la première phase (2022 et 2023) de qualification pour le Vendée Globe. En convoyage vers Fort-de-France, le bateau subit le une casse de bout-dehors qui oblige Sharp à renoncer au Retour à la Base et qui par conséquent lui ôte toute chance de se qualifier pour le Vendée Globe[38], au vu de l'avis de course[39] (la wild card n'est prévue que pour un candidat s'étant qualifié, mais ayant accompli un nombre de milles de sélection insuffisant[40]). « Quand je vois, déplore Jean Le Cam, que Phil Sharp ne pourra sans doute pas être au départ, malgré tout ce qu’il a mis en œuvre, je trouve ça moche[41]. » Mais Alain Leboeuf, président de la course, tranche : « Le règlement de la course, connu depuis 2021, devra être respecté. C’est un déchirement pour moi, mais je veux rester celui qui fait respecter le règlement[42]. » Le , quatre jours après le démâtage de l'Imoca de Nicolas Troussel, Corum L'Épargne décide de mettre fin à son sponsoring voile et de vendre le bateau[43]. Le , Nicolas Troussel annonce qu'il n'a pas réussi à trouver un nouveau sponsor et qu'il ne sera pas au départ du prochain Vendée Globe[44]. Les organisateurs limitent le nombre de bateaux à 40. En juin 2024, il y a 42 qualifiés[45]. Deux d'entre eux sont donc privés de Vendée Globe[46] :
JuryUne réclamation peut être déposée auprès du jury international, si l'on estime qu'il y a infraction ou manquement aux règles. Les réclamations peuvent émaner d'un concurrent, de la direction de course ou du jury lui-même. Les cinq membres du jury, indépendants du comité d'organisation et du comité de course, sont nommés par la Fédération française de voile[52]. DéroulementPréparationDépartLe départ est donné le à 13 h 2, devant 500 000 spectateurs présents aux Sables d'Olonne. Il est caractérisé par un vent faible, de 4 à 7 nœuds, n'offrant que peu de spectacle. Aucun franchissement anticipé de la ligne de départ n'est relevé et Boris Herrmann prend d'une courte avance la tête de la course avant d'être rattrapé par Paul Meilhat[53],[54]. Pour battre le temps de référence de 74 j 3 h 36 min réalisé par Armel Le Cléac'h lors du Vendée Globe 2016-2017, les concurrents doivent regagner les Sables d'Olonne avant jeudi 23 janvier 2025. Descente de l'Atlantique nordAprès une première nuit calme par manque de vent, Charlie Dalin pointe en première position au début du deuxième jour de course, devant Sébastien Simon et Sam Goodchild. Deux avaries sont constatées dans les premières vingt-quatre heures : Conrad Colman, déjà victime d'un problème de bout au départ, subit des problèmes d'électronique. De son côté Boris Herrmann signale un problème de vérin sur son bateau[55],[56]. Au troisième jour, Sam Goodchild prend la tête. Au début du quatrième jour, à l'approche de Madère, c'est Yoann Richomme qui mène la course, détrôné pendant quelques heures par Charlie Dalin à l'ouest de Madère, puis par Nicolas Lunven au cours du cinquième jour au large des Canaries. Ce dernier établit à cette occasion un nouveau record de distance en vingt-quatre heures pour un IMOCA en solitaire avec 546,6 milles, avant que Yoann l'améliore plus tard à 551,84 milles[57]. Le premier abandon se produit au cinquième jour de course : Maxime Sorel blessé à une cheville dès le deuxième jour prend la décision d'abandonner et de rejoindre l'île de Madère. Au début du sixième jour, Sam Goodchild reprend la première place alors que les premiers entrent dans une vaste zone sans vent qui resserre les écarts et permet à Giancarlo Pedote de prendre la tête, en passant en vingt-quatre heures de la 14e à la première place. Le regroupement général se traduit par une trentaine de bateaux en moins de 100 milles et permet au vétéran de la course, l'expérimenté Jean Le Cam de prendre la tête grâce à son choix d'une route plein sud à l'est, à l'écart des autres concurrents. À l'arrière de la course, Szabolcs Weöres se déroute vers les Canaries pour réparer au calme des voiles endommagées. Du tropique du Cancer au pot au noirAu 8e de jour de course, Jean Le Cam se retrouve englué à son tour dans une zone sans vent et perd la tête de course au profit de Sébastien Simon puis de Sam Goodchild qui a choisi une route plus à l'ouest. Dans le même temps, Louis Burton subit une avarie et doit colmater les fissures apparues sur le pont du bateau. Au 9e jour, alors que le vent faiblit pour l'ensemble de la flotte, Jean Le Cam qui a pris l'option de passer à l'est des îles du Cap-Vert, reprend la première position. Mais dès le lendemain, le retour des alizés à l'ouest permet de retrouver des allures supérieures à 20 nœuds et dans ces conditions Sam Goodchild retrouve la première place. Le 20 novembre, les conditions pour le groupe de tête sont idéales pour les pointes de vitesse dans les alizés, 9 des 10 premiers concurrents dépassent les 500 milles parcourus en vingt-quatre heures. Thomas Ruyant est le seul des bateaux de tête à "plafonner" à 485 milles, privilégiant une position plus à l'ouest de la flotte, sacrifiant quelques milles pour obtenir de meilleures conditions lors du passage du pot au noir. Le plus rapide est Yoann Richomme qui parcourt 551,84 miles, établissant un nouveau record de distance en vingt-quatre heures pour un IMOCA [58]. Néanmoins en fin de journée, les leaders de la course entrent dans le pot au noir et ralentissent considérablement leur allure. L'écart entre le premier et le douzième n'est alors que de 50 milles. Sébastien Simon et Sam Goodchild se disputent la première place avant que dans la nuit, Thomas Ruyant prenne la tête, touchant les dividendes de sa route plus à l'ouest en retrouvant du vent plus tôt que les autres. Temps de passage à l'équateurThomas Ruyant est le premier à passer l'équateur[59],[60] en 11 jours, 7 heures, 8 minutes et 15 secondes. Descente de l'Atlantique sudAprès le passage de l’Équateur, au douzième jour de course, Charlie Dalin, qui a bénéficié d'un angle de vent favorable, prend les devants. Au quatorzième jour de course, à l'approche du tropique du Capricorne, les compteurs s'affolent avec des conditions très favorables permettant aux foilers de dernière génération d'exprimer leur potentiel, et de creuser sur les dériveurs un écart beaucoup plus tranchant et précoce qu'ils n'avaient pu le faire lors des éditions précédentes. Les skippers sont à l'attaque pour essayer d'attraper le train à l'avant du front froid d'une dépression secondaire, qui les porte depuis le nord de Rio de Janeiro sur une route presque directe jusqu'au cap de Bonne-Espérance. C'est une opportunité très rare de faire des trajectoires aussi tendues à ce moment du Vendée Globe, qui combine des vents forts mais maniables et réguliers, dans de bonnes conditions de mer. Comme dans les alizés de l'Atlantique nord, les 9 premiers dépassent la barre des 500 milles/24 h. Ce ne sont pas moins de six concurrents qui battent le 25 novembre 2024 le record de distance en vingt-quatre heures pour un IMOCA, mais il n’y a pas de performances collectives homologuées dans un record de vitesse. A la fin, il n’en restera qu’un. Yoann Richomme confirme le potentiel de son Paprec Arkéa avec 579,86 milles parcourus en vingt-quatre heures[61], soit 1073,9 kilomètres à 24,16 nœuds de moyenne. Cette traversée à haute vitesse de l'Atlantique sud est la troisième séquence météo favorable pour les foilers de dernière génération lors de ce Vendée globe. À chaque occasion, le record de distance en vingt-quatre heures pour un IMOCA a été battu, et les quatorze premiers du classement, qui partagent encore le même système météo favorable, enchaînent des journées à plus de 500 milles sans accumuler d'incidents majeurs. Même s'ils sont nombreux à souligner l'importance de positionner judicieusement le curseur sauvegarde du bateau/performance, plusieurs skippers soulignent avoir peu de bricolage au programme avant d'aborder les mers du sud. Ceci illustre la maturité des foilers, leur capacité à creuser rapidement l'écart avec les dériveurs, ainsi que l'homogénéité et la qualité des préparations des bateaux. Sébastien Josse, vainqueur de la Transat Jacques Vabre 2023 avec Armel Le Cléac’h à bord de l’Ultim Banque Populaire XI, fait partie des pionniers qui ont essuyé les plâtres des IMOCA à foils durant le Vendée Globe 2016-2017. Il estime qu'une grosse étape a été franchie par rapport aux éditions précédentes: "Les foils, la maîtrise des systèmes, la maîtrise des skippers de leurs bateaux, la stabilité…"[62] On le voit avec des vitesses qui ont dépassé 28 nœuds de moyenne sur quatre heures. Ils sont donc en mesure d’accompagner un phénomène météo et de faire ce que les multicoques ont déjà démontré en haute mer sur des courses autour du monde depuis 15 ans. Si la mer est presque plate, le vent relativement régulier et très loin de la sauvagerie des Quarantièmes rugissants et des Cinquantièmes hurlants vers lesquels ils se précipitent, et même si aucune avarie majeure n'est encore à signaler parmi les premiers, tous commencent à parler de l'impact physique des journées qui s'enchaînent à haute vitesse, sans répit, de la brutalité des chocs et des mouvements du bateau. Ils parlent de la nécessité de s'accrocher en permanence lors des déplacements et des manœuvres, de porter pour certains des équipements comme des casques rembourrés voire rigides façon moto, des protections aux genoux et aux coudes (Jérémie Beyou a été handicapé plusieurs jours après un choc au genou), des bouchons d'oreille pour supporter les bruits du bateau (en permanence au dessus de 90 dB avec des pics lors des chocs). Tous abordent la difficulté de gestion de la fatigue due à l'intensité prolongée, aux bruits et aux chocs, aux difficultés pour des nécessités basiques comme dormir et s'alimenter. Alors qu'on est encore loin du premier quart de la course, à plusieurs jours de la première marque de passage que constitue le Cap de Bonne Espérance, ils parlent déjà de la nécessité pour gagner d'aller jusqu'à la ligne d'arrivée, en préservant le bateau et l'homme pour que l'ensemble tienne jusqu'au bout avec des incidents limités en nombre et en gravité. Yoann Richomme déclare: « Je n’aime pas trop ce groupe qui bombarde n’importe comment, j’en fais partie hein, mais je trouve qu’on ne va pas pouvoir durer comme ça deux mois ! » Le 27 novembre 2024, c'est au tour de Sébastien Simon de battre le record de distance en vingt-quatre heures pour un IMOCA et de dépasser pour la première fois la barre des 600 milles parcourus en vingt-quatre heures en monocoque et en solitaire : 615,33 milles[63] à une vitesse moyenne de 25,64 nœuds. Le skipper de Groupe Dubreuil améliore ainsi de plus de 35 milles le record établi deux jours plus tôt par Yoann Richomme. Il commente : « il n'y a qu'un mètre de houle, un vent autour de 25 noeuds. J'ai deux ris dans la grand voile, sous FRO J3 (Fractionnal Code 0, un petit gennaker pour les vents intermédiaires[64]), dans une configuration relativement safe pour le bateau ». Groupe Dubreuil a été conçu pour The Ocean Race, épreuve avec escales et en équipage de quatre marins, il ne fait aucun compromis sur la puissance et la vitesse. Avec une structure renforcée (le bateau pèse une tonne de plus que les foilers plus légers optimisés pour la navigation solo), il permet de pousser un peu le curseur lorsque le vent monte, en limitant les risques de casse. La carène est dotée d’une étrave de type scow, et d’un bouchain prononcé[65]qui permet de maintenir l'étrave le plus possible hors de l'eau lors d'une navigation au portant. Malgré son record et le fait qu'il ait repris presque cent milles sur Charlie Dalin et les autres concurrents, Sébastien Simon affirme ne pas avoir poussé son bateau dans ses derniers retranchements, il déclare: « J’avais trouvé une configuration très bizarre avec le bateau, j’en dirai pas plus mais le bateau marchait tout seul, j’avais pas l’impression de tirer dessus comme une bête non plus, des fois j’ai fait des manœuvres pour changer de voiles et pas endommager le bateau, pour aller faire des check-ups sur le pont, j’ai fait une marche arrière aussi parce que j’avais un truc dans la quille, donc ça aurait pu être un peu plus ! Je soupçonne les trois premiers d’avoir eu des vrais soucis techniques parce que pour le coup je les ai vraiment trouvés lents, et les connaissant je sais qu’ils sont capables de bien plus que ça, donc je serais pas surpris qu’ils aient eu des vrais pépins quand même, c’est pas possible de revenir sur eux de cette manière-là ![66] ». Après cette traversée express de l'Atlantique sud, pendant laquelle les bateaux de tête ont maintenu pendant six jours un rythme qui correspond au record sur 24 heures qui prévalait avant le début de ce Vendée globe, le rythme redevient moins exceptionnel. Yoann Richomme déclare qu'après ces cinq jours de sprint, il a l'impression de se traîner en avançant à quinze nœuds de moyenne. Plusieurs skippers se félicitent du timing de ce répit relatif, qui leur permet de faire un petit tour de vérification de leur monture avant d'aborder la partie la plus intense du Vendée globe : Le grand sud jusqu'au cap Horn. Le début de course valide les prévisions de Sam Manuard, l'architecte de Charal 2, Initiatives-Cœur 4 et Bureau Vallée 3 : il constatait une grosse augmentation des performances depuis 2022, un accroissement sensible du niveau général de la flotte IMOCA avec des écarts faibles entre les concurrents[67]. Il pressentait « une première partie de course de haute intensité, du moins jusqu’au cap de Bonne Espérance. Les cadors du circuit vont sans doute tout donner sans trop se soucier des dégâts matériels possibles. La préservation du bateau, ça sera pour plus tard, pour la longue chevauchée dans les mers australes ». Océan IndienAux portes du Grand Sud, quatre concurrents (Yoann Richomme , Charlie Dalin , Sébastien Simon et Thomas Ruyant ) se tiennent encore dans un mouchoir de poche à la tête de la course. Ils ont maintenu des moyennes de plus de 500 milles/24h pendant une semaine en profitant de circonstances météo favorables (mer quasi plate et vents réguliers) en surfant devant le front froid d'une dépression cueillie au large de Rio de Janeiro. À la clé, un record à 615 milles/24h pour Sébastien Simon et plusieurs journées flirtant avec la barrière des 600 milles/24h pour une dizaine de foilers de dernière génération. Marc Guillemot, concurrent des éditions 2008 et 2012 du Vendée Globe, souligne la difficulté physique, mais surtout psychologique [68] de maintenir si longtemps ces moyennes jamais vues auparavant sur des monocoques menés en solitaire. Il déclare : « Accepter d’aller aussi vite et aussi longtemps, c’est complètement fou. Est-ce qu’à un moment, il y en a un qui va dire stop ? Je ne sais pas. On est, en tous les cas, loin de soupçonner ce que cela implique, ne serait-ce que pour dormir, manger, se déplacer ou même, tout bêtement, pour aller pisser. Je pense qu’ils doivent souffrir et je ne sais pas à quel moment ils vont dire « allez, là, on arrête les conneries ! » » À l'approche de la première très grosse dépression dans les mers du sud, Charlie Dalin et Sébastien Simon aux avant-postes tentent l'option risquée d'essayer de se maintenir à l'avant de la dépression, dans la partie la plus maniable (des vents au-dessus de 30 nœuds relativement réguliers et une houle de 3 puis 4 m. Yoann Richomme et Thomas Ruyant choisissent une route plus au nord, au prix d'une route plus longue mais à l'écart des zones les plus violentes (les fichiers annoncent plus de dix mètres de creux, des rafales à soixante nœuds). Le 6 décembre 2024, Sébastien Simon se fait rattraper puis dépasser par le centre de la dépression, malgré une mer moins bien rangée et un vent moins régulier avec des rafales qui l'emmènent dans des plantés violents, il parvient à maintenir des vitesses élevées (450 à 500 milles/24h). Charlie Dalin déclare le 5 décembre: « Chaque mètre de gagné vers l’Est vaut vraiment de l’or. Il ne faut pas de contre-temps ni de problème technique. C’est une navigation clairement sur le fil du rasoir ». C'est lui qui semble toucher les plus gros dividendes de ses choix : il a été les chercher en signant les meilleures progressions journalières (560 milles/24h), qui lui permettent de rester à l'avant de la dépression, et d'augmenter une avance devenue très confortable. Yoann Richomme , avec qui il naviguait à vue cinq jours plus tôt, se trouve à près 800 milles décalé au 36° parallèle nord avec des chaleurs australes de 20° pendant que Charlie Dalin navigue dans les cinquantièmes hurlants par des températures de 3°, flirtant avec la Zone d’Exclusion Antarctique, et profite d’un vent adonnant qui lui permet d'optimiser sa trajectoire au plus court vers l'objectif final pendant que ses concurrents vont continuer de faire le dos rond en esquivant les pièges de l'océan Indien. Alors qu'au passage de l'Équateur, il avait 48 heures et près de 800 milles de retard sur le parcours de référence réalisé par Armel Le Cléac'h lors du l'édition 2016, Charlie Dalin s'est refait la cerise dans l'Atlantique sud et l'océan Indien, en doublant le deuxième Grand Cap du Vendée Globe avec seulement 6 heures de retard sur le temps de référence, qui restera encore au moins quatre ans détenu par Armel Le Cléac'h. Il signe au passage le meilleur temps intermédiaire entre le Cap de Bonne-Espérance et Cap Leeuwin. Il détrône ainsi Michel Desjoyeaux qui aura conservé son temps record pendant 16 ans. Il avait bénéficié en 2008 de conditions météo exceptionnellement favorables, et d'un passage très sud nettement plus court, mais désormais inaccessible aux navigateurs à cause de la ZEA (zone d'exclusion Antarctique). L'océan Indien a été plutôt clément pour la tête de course, permettant à Charlie Dalin d'établir un nouveau temps de référence, et permettant au foilers de dernière génération de creuser l'écart par rapport aux bateaux lancés avant 2020, et a fortiori avec les bateaux à dérives. Cet océan Indien s'est montré plus fidèle à sa réputation pour le reste de la flotte. Olivier de Kersauson, dans son ouvrage Ocean's Songs (Le Cherche Midi, 2008), qualifiait l'« Indien » d'« auberge à punaise pour le marin… une contrée sans nuance où l'homme se recroqueville sur lui-même pendant de longues semaines… le pays de la souffrance, le pays des vents mauvais ». Les skippers font le dos rond en encaissant « une dépression par jour », le décrivent comme « défoncé », « mal pavé », « chaotique », « démonté », « invivable », tous ajustent les routages et le curseur performance/sécurité pour « préserver la monture » et espérer « terminer le tour du monde ». Jean Le Cam, qui traverse les parages en course sur IMOCA pour la septième fois, impressionne une fois de plus le reste de la flotte. Son expérience et ses choix de trajectoires lui permettent de mener largement la flotte des bateaux à dérives, et de surfer devant des foilers récents. Les jeunes skippers apprécient les leçons du doyen, qui a habilement choisi une option nord, une route plus longue mais finalement plus rapide. Ils envient sa capacité d'anticipation, qui lui offre une place au classement de premier ordre, tout en profitant de températures presque tropicales, de « conditions un peu moins diaboliques » par 35 degrés sud (par Alan Roura, qui suit la même route et parle de houle courte, croisée de 7m avec 38 nœuds de vent comme un « moment plus calme », mais où le bateau et l'homme souffrent[69]). Même s'il esquive les conditions de mer encore plus extrêmes rencontrées par ses concurrents, celui qu'on appelle le roi Jean qualifie l'Indien de cette édition de « très difficile avec les dépressions qui s'enchaînent, sans répit ». Plus au sud, les autres skippers doivent se limiter aux « gestes essentiels et vitaux » : « Même manger est compliqué, il suffit d’un choc et toute la nourriture se retrouve dans le bateau donc il faut ramasser avec les mains, manger avec les mains par terre. Ça te fait constamment valdinguer d’un bord à l’autre du bateau. Tu n’as plus d’hygiène, tu n’as plus rien. C’est une vie de sanglier. C’est dur physiquement et moralement de vivre dans un tambour de machine à laver en carbone. ». Ils parlent des chocs, des plantés du bateau qui font tout voler, y compris les marins. Ils apprennent à optimiser et à anticiper les choix complexes de voiles, de trajectoires en tenant compte de conditions où on ne peut plus manœuvrer ou régler aussi souvent qu'on le souhaite. Ils découvrent après tant d'autres que dans le grand sud, il peut arriver que les conditions de mer dictent le rythme, « quand tu ne peux même plus faire bouillir de l'eau ni dormir », il y a un moment où pour tenir sur le long terme, les besoins essentiels prennent le pas sur la course et où ralentir le bateau devient incontournable autant pour le marin que pour sa monture. Océan PacifiqueLe 13 décembre 2024, Charlie Dalin est le premier à pointer son étrave dans les eaux de l'océan Pacifique, doublant le méridien 146°49'37"E du South East Cape en Tasmanie. Il possède alors 200 milles d'avance sur Sébastien Simon et 250 milles sur Yoann Richomme après 32 jours de course. Le 14 décembre, Yoann Richomme rattrape Sébastien Simon, naviguant à vue bord à bord après un demi-tour du monde, et s'empare de la deuxième place. Handicapé par son foil amputé, Sébastien Simon regarde son camarade s'envoler, naviguant huit nœuds plus vite, presque à plat grand-voile haute, pendant qu'il est sévèrement gité avec un ris. Il garde espoir, les routages lui annonçant un empannage proche, suivi d'un long bord sur son foil encore valide jusqu'au Cap Horn, en profitant au maximum du potentiel de son voilier, avec lequel il vient de battre le record sur 24 heures. Le 16 décembre, après avoir passé l'anti Méridien, Yoann Richomme rattrape cette fois Charlie Dalin, et se dit heureux: depuis une semaine tout lui sourit, ses options météo lui ont permis de distancer plusieurs adversaires et de recoller à la tête de la course. Il déclare[70] : « J’ai la chance d’avoir un bateau fantastique dans ces conditions au portant. Charlie le sait. Il attendra son heure dans l’Atlantique… Chacun son tour ! ». Les trois premiers, ainsi que leurs sept poursuivants dans un système météo différent, bénéficient de conditions favorables aux excès de vitesse. Sur leurs foilers de dernière génération, ils explosent tous la barre des 500 milles/24h. Charlie Dalin, premier au classement général, ne réalise "que" la dixième performance avec 525 milles/24h (soit presque le record qui prévalait avant cette course). C'est Nicolas Lunven qui décroche la timbale du jour avec 596,31 milles/24h (24,85 nœuds de moyenne). À cette occasion, il signe également la meilleure vitesse moyenne entre deux positions prises à trente minutes d'intervalle depuis le début de la course avec 29,02 nœuds. Le 17 décembre, après 37 jours de course, Yoann Richomme apprécie « un scénario de course qui le rend heureux », il ne devance ses deux rivaux que de 1,4 mille et 3,1 milles[71]. À 625 milles, un peloton de sept poursuivants est également au coude-à-coude, ils tentent de rester devant le front froid qui leur a permis de signer des excès de vitesse et de reprendre 200 milles en deux jours sur le trio de tête en longeant comme eux la zone d'exclusion Antarctique. 3000 milles en arrière, c'est un autre peloton groupé mené par Jean Le Cam, premier des bateaux sans foils, qui double le cap Leeuwin. La direction de la course a pris la décision de modifier la Zone Exclusion Antarctique, remontée au nord au niveau du point Némo sur près de 60 milles. Il s’agit de la cinquième modification de la « ZEA » après le départ du Vendée Globe[72]. Le 18 décembre, Sébastien Simon réussi l'exploit de reprendre la tête[73], malgré son navire handicapé. Il a limité la casse sur son mauvais bord, et cravaché tant qu'il est tribord amure, volant grâce à son foil bâbord encore valide lui permettant d'exploiter son bateau à 100 % de son potentiel. Les trois hommes de tête sont dans un chassé-croisé[74], se tenant dans un écart de moins d'un mille au pointage de mi-journée, après 14000 milles et bientôt 6 semaines de cette régate planétaire. Sébastien Simon déclare : « c’est assez incroyable d’être à nouveau en tête du Vendée Globe et ça fait plaisir. J’étais venu là pour finir un Vendée Globe, aujourd’hui mes ambitions sont tout autres ! Avec la casse d’un foil ça va être beaucoup plus compliqué, mais je garde espoir, et j’ai envie d’y croire à fond et aujourd’hui ça confirme que j’ai ma place dans ce Vendée Globe ! ». Charlie Dalin déclare qu'après 36 heures de bricolages inconfortables dans son tambour de machine à laver en carbone lancé à 30 nœuds, il a réussi à réparer une voile importante, qui redonne à son bateau tout son potentiel. Il illustre son propos en reprenant la tête quelques heures plus tard[75], puis en signant une journée à 596,9 milles/24h, le record de son bateau (le 19-12 à 10h30). Le trio de tête navigue toujours de concert, à une allure très rapide, en longeant la limite de la ZEA (Zone d'Exclusion Antarctique). À la faveur de cette trajectoire optimale très proche de l'orthodromie, ils prennent ce jour l'avantage sur la marque virtuelle de référence du record du Vendée Globe d'Armel Le Cléac'h en 2016 pour la première fois depuis le départ. Le 21 décembre, Yoann Richomme déclare profiter d’un « scénario météo incroyablement efficace » depuis son entrée dans les mers du Sud. Il reprend la tête devant Charlie Dalin, tous deux profitent de conditions propices à la vitesse, pour aligner des journées jusqu'à 570 milles/24 h, tandis que Sébastien Simon perd 100 à 150 milles par jour quand il s'appuie sur ce qui reste de son foil tribord, qu'il a dû découper une semaine plus tôt[76]. En trois jours, les deux hommes de tête engrangent 400 milles d'avance sur le troisième, Sébastien Simon, mais aussi sur la meute de huit poursuivants menée par Thomas Ruyant, relégués le 22 au soir entre 1300 et 1650 milles de la tête de course, avec des conditions météo moins favorables. Le 24 décembre, Yoann Richomme double le Cap Horn en tête, suivi seulement neuf minutes plus tard par Charlie Dalin. Yoann Richomme bat à cette occasion plusieurs records: 43 j 11 h 25 min depuis Les Sables d'Olonne (3,5 jours de mieux que la précédente marque de référence d'Armel Le Cléac'h en 2016 et 11,5 jours de mieux que Yannick Bestaven en 2020), un temps intermédiaire Cap Leeuwin-Cap Horn de 13 j 9 h 13 min (presque cinq jours de mieux que la précédente marque d'Armel Le Cléac'h en 2016). À cette occasion, Jean Le Cam et Christophe Auguin soulignent la performance exceptionnelle des foilers de tête, gâtés par une météo qui leur a permis depuis l'Équateur de signer des chronos records en « s'échappant par l'avant » à chaque fois, contrairement à ce qui s'était passé lors de l'édition précédente, ainsi que lors de la victoire de Michel Desjoyeaux en 2009, qui avaient vu à plusieurs reprises les concurrents « revenir de l'arrière » et s'imposer. Alors qu'ils avaient deux jours de retard sur le temps de référence au passage de l'Équateur, les deux hommes de tête ont affiché une moyenne de près de 19 nœuds pendant plus d'un mois. Neuf minutes, c'est le plus petit écart entre deux leaders au Cap Horn depuis la création de cette course. Le 1er janvier, L’entreprise Collecte Localisation Satellites (CLS) confirme deux détections d’icebergs qui ont dérivé vers le nord au-delà des limites de la ZEA[77] et qui peuvent concerner de nombreux concurrents en course. la ZEA définie au départ évolue pendant la course dans une limite de 30° de longitude par rapport au premier concurrent. À partir du moment où les premiers concurrents sont passés, on ne peut plus modifier le parcours, car ce dernier doit être le même pour tous les skippers. Les derniers concurrents entrent alors dans le Pacifique avec près d'un mois et demi de retard sur la tête de course. Ils voient donc cette nouvelle menace peser sur eux. Eric Bellion, Conrad Colman et Sébastien Marsset en témoignent en filmant des icebergs dérivants[78], alors qu'ils se trouvent au milieu de l'océan Pacifique, proches du point Nemo, à plus de 2000 milles du Cap Horn. C'est seulement le 10 janvier que la direction de course annonce la sortie pour les derniers concurrents de la "zone de vigilance des glaces", leur permettant de continuer plus sereinement vers le Cap Horn. Remontée de l'Atlantique sudYoann Richomme conserve et consolide son avance après le Cap Horn, tant que les vents sont portants. À ces allures, Charlie Dalin lâche du terrain, mais s'accroche et marque son camarade à la culotte. Les dix premiers du classement, tous des foilers de dernière génération, doublent le Cap Horn dans les temps du record précédent établi par Armel Le Cléac'h en 2016. Dans le grand sud, entre le cap de Bonne-Espérance et le cap Horn, ils ont rencontré des conditions météo leur permettant d'exprimer le potentiel des foils, et ont repris entre quatre et cinq jours sur ce temps de référence. Le onzième, Yannick Bestaven, annonce son abandon et rejoint Ushuaïa, suite à plusieurs pépins, dont une avarie de safrans qui l'amène finalement à jeter l'éponge[79]. La déception est d’autant plus vive qu’il avait déjà connu l’amertume de l’abandon en 2008, et qu’il devient ainsi le deuxième vainqueur du Vendée Globe après Vincent Riou en 2012 à devoir renoncer après l'avoir gagné. Le 30 décembre, Sébastien Simon, qui avait compté jusqu'à 750 milles de retard sur la tête, ne navigue pas dans le même système météo. Il profite d'un bord au portant sur son foil encore valide pour se requinquer et revenir quasiment à la latitude des leaders, avec un gros décalage dans l'ouest, alors que ces derniers butent sur des molles liées au front froid de Cabo Frio, au large de Rio de Janeiro. À cette occasion, les allures de petit temps plus favorables au bateau de Charlie Dalin, ainsi que la chance ou l'opportunisme pour exploiter des vents erratiques, lui permettent de reprendre la tête qu'il avait abandonnée à Yoann Richomme une semaine auparavant. Il déclare : « Le front froid semi-permanent du cap Frio peut être un sacré casse-tête. Il est peu documenté et, à mon sens, sous-coté ! C’est très mal modélisé et il y a un cocktail explosif de températures contrastées. J’ai eu des décalages jusqu’à 200° avec ce qui était prévu. J’ai rencontré les vagues les plus violentes depuis le début de mon Vendée Globe. J’ai fait quelques sauts assez dingues. Tout a volé dans le bateau ![80] ». Le 1er janvier, Charlie Dalin s'est ménagé une avance de 60 milles et surtout un décalage dans l'Ouest de plus de 100 milles, ce qui lui offre un meilleur angle de vent pour profiter des alizés de l'Atlantique sud qui se profilent à l'horizon. Il a porté son avance par rapport au record d'Armel Le Cléac'h en 2016 à plus de 5,5 jours (contre 3,5 jour au passage du cap Horn). Le 4 janvier, grâce a son décalage plus au nord et plus à l'ouest, Charlie Dalin touche les alizés de l'Atlantique Sud et s'envole de nouveau avant son poursuivant, avec un meilleur angle de vent, et son avance qui avait fondu à moins de 20 milles dans les molles, dépasse rapidement les 100 milles alors qu'il allonge la foulée vers l'arrivée. Le troisième, Sébastien Simon, est relégué à 500 milles, avec un décalage dans l'est qui l'amène à tirer des bords au près dans le vent enfin revenu. Jean Le Cam passe le cap Horn après 54 jours de course. C'est trois jours de mieux que lors du précédent Vendée Globe. Il est largement en tête de la flotte des bateaux à dérives droites, et pourtant il affiche un retard de plus de 11 jours sur les premiers, qui s'apprêtent alors déjà à repasser dans l'hémisphère nord. Il acte avec Michel Desjoyeaux la maturité, la fiabilité et les performances incontestables des foilers IMOCA de troisième génération. Avec lucidité et néanmoins un peu d'amertume, il constate le manque de compétitivité du bateau pourtant performant qu'il a conçu pour cette course. Ses choix de légèreté, de simplicité, qui permettent un budget beaucoup plus maîtrisé que pour les bateaux de dernière génération, lui avaient permis de jouer les premiers rôles dans les conditions particulières du Vendée Globe 2020-2021, ils le relèguent désormais très loin de la tête de la course. Il redoute comme il l'avait déjà exprimé quatre ans auparavant, que la conséquence soit de réserver ce sport à un comité de plus en plus restreint et élitiste[81] pour des raisons financières. Remontée de l'Atlantique nordLe 5 janvier, Charlie Dalin franchit l'Équateur en première position. Il bat le précédent temps de référence d'Armel Le Cléac'h en 2016 de 5,5 jours. Il bat le record WSSRC Équateur-Équateur de 7,5 jours, ce qui constitue une amélioration de près de 15 % sur ce trajet de référence. Après un pot au noir réduit et peu actif, les deux bateaux de tête touchent les alizés modérés entre 10 et 15 nœuds, au reaching, des conditions favorables à Charlie Dalin qui engrange petit à petit 200 milles d'avance sur Yoann Richomme au soir du 8 janvier, à 2000 milles et moins d'une semaine du but. Les deux hommes de tête sont sur un toboggan qui leur permet de surfer au portant à l'avant du front froid d'une dépression qui traverse l'Atlantique Nord, avec un minimum de manœuvres jusqu'à 24 heures de l'arrivée. Le 9 janvier, Yoann Richomme annonce qu'il est victime d’une avarie importante[82]: son hook de J0 (voile d’avant) a cédé, entraînant la chute et la destruction de cette voile. Il a mis deux heures pour remonter la voile à bord, et sera privé de cette solution, un handicap pour les dernières 24 heures de course au près dans le petit temps selon les routages de ce jour. Il repart de plus belle, profitant d'un vent qui forcit et d'allures débridées pour lesquelles ses choix architecturaux lui donnent l'avantage sur le bateau de Charlie Dalin. En vingt-quatre heures, avec des pointes de vitesse au-delà de 30 nœuds, il pousse son bateau et reprend 40 milles sur le leader, ce qui lui fait dire qu'il y a « peut-être un peu de jeu encore ». Charlie Dalin arrive le à Modèle:Haure[83], pulvérisant le record prédédent de 9 jours[84]. Liste des leaders de course successifs 2024-2025
Charlie Dalin a été leader sans discontinuer entre le 30 décembre 2024 et l'arrivée le 14 janvier 2025. Il est le concurrent ayant passé le plus de temps en tête de la course (42 jours). Temps de passage
Temps de passage de référenceLes données proviennent du site officiel du Vendée Globe
Temps intermédiaires
Le 12 novembre 2024, Nicolas Lunven est parvenu à parcourir 546,6 milles[95],[96] en vingt-quatre heures (1012 km à 22,66 nœuds de moyenne), à la barre du voilier Holcim-PRB. Il avait déjà battu le record en équipage avec 640,48 miles pendant The Ocean Race le 25 mai 2023. Le précédent record était détenu depuis 2018 par Alex Thomson avec 539,7 milles parcourus en vingt-quatre heures. Le 20 novembre 2024, c'est au tour de Yoann Richomme sur Paprec Arkéa d'établir un nouveau record de distance en vingt-quatre heures pour un IMOCA en solitaire, avec 551,84 miles parcourus[58]. Le 25 novembre 2024, ce sont pas moins de six concurrents qui battent le record de distance en vingt-quatre heures pour un IMOCA, mais il n’y a pas de performance collective homologuée dans un record de vitesse. A la fin, il ne doit en rester qu’un et c'est Yoann Richomme qui confirme le potentiel de son Paprec Arkéa avec 579,86 milles parcourus en vingt-quatre heures[61] à la vitesse moyenne de 24,16 nœuds. Le 27 novembre 2024, c'est au tour de Sébastien Simon de battre le record de distance en vingt-quatre heures pour un IMOCA et de dépasser pour la première fois la barre des 600 milles parcourus en vingt-quatre heures en monocoque et en solitaire : 615,33 milles[63] à une vitesse moyenne de 25,64 nœuds, sous réserve d'homologation du WSSRC. Grâce à la dépression qu'ils chevauchent depuis le nord de Rio, les bateaux de tête ont maintenu pendant près de six jours un rythme qui correspond au record sur 24 heures qui prévalait avant le début de ce Vendée Globe.
Rappel : distance théorique = 24 365 milles. Récapitulatif des records intermédiaires
En cumulant les temps records des différents parcours intermédiaires, on arrive à un total de 60,5 jours, soit 4 jours de mieux que le record établi en 2025 par Charlie Dalin sur Macif santé prévoyance. Les routages faisant tourner les polaires des foilers Imoca de dernière génération de ce Vendée Globe descendent sous les soixante jours dans 5 % des simulations. Classement 2024-2025
Incidents et abandons
Notes et référencesNotesRéférences
Voir aussiArticles connexesAutour de la Vendée : Voiliers de course :
Courses à la voile :
Géographie, météo :
Records : En multicoques :
Liens externes |
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